航权及双边协定
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
民航法律法规课后答案
《民航法律法规》课后答案项目一任务一自我检测1．答：民用航空法简称民航法，它是规定领空主权、管理空中航行和民用航空活动的法律规的总称，主要用来调整民用航空活动中所产生的各种社会关系。
2．答：民航法分为国民航法和国际民航法两大部分，分属不同的法律体系。
其中，国民航法是国家的重要法律，它涉及领空主权的宣告及其空域管理制度，用来规民用航空行为，调整民用航空活动中产生的民商法律关系，还涉及采用刑法手段保护民用航空的安全问题。
也就是说，在一国之进行航空活动时，受该国的国法约束。
3．答：民航法的国际性主要体现在以下两个方面：①民航法的国际性要求国际上有统一的航空法律规和统一的航空技术标准；②各国国民航法是一种涉外性很强的法律，与国际航空法有着十分密切的关系。
4．答：按照古罗马以来的法律传统，法律有公法和私法之分，公法是指规国家和人民之间关系的法律。
换句话讲，只要适用法律一方的主体是公权力，那么这个法律就是公法，包括飞行管理、空域管理、民用航空安全方面的法律规；私法是指调整平等的民事主体之间的法律规，涉及对公共航空运输企业、公共航空运输中的运输凭证、承运人责任以及对地（水）面第三人损害的赔偿责任等法律问题。
5．答：民航法是平时法，就是说民航法仅调整和平时期民用航空活动及其相关领域所产生的社会关系。
如遇战争或国家处于紧急状态，民用航空要受战时法令或紧急状态下非常法的约束。
它要求在和平时期，所有航空活动都必须遵守统一的空中规则，以维持空通的正常秩序，保障飞行安全。
但在国防需要的紧急情况下，军用航空器有优先通过权，以保障军用航空保卫国家领空不受侵犯的需要。
任务二自我检测1．答：在我国，民航法律、法规以及规章，共同构成了一个比较完善的民航法律制度和规体系，在航空活动的各个领域和各个方面基本实现了有法可依，这为全面实行依法治航，保障航空改革与发展的顺利进行奠定了制度保障。
各级人大、政府，特别是全国人大和国务院，通过法定程序把发展我国航空事业的一系列重大方针、政策和决定、决策及时转变为体现国家统一意志、政府行政依据、社会一体遵行的法律法规，充分反映了国家对航空战略地位的高度重视。
交通运输系统分析建模
一、建模问题1：假设Critical step: 根据对象的特征和建模的目的,对问题进行必要的、合理的简化,用精确的语言做出假设,可以说是建模的关键一步.Real problem is too plicated to describe by language of mathematics: 一个实际问题不经过简化假设就很难翻译成数学问题,即使可能,也很难求解；Deferent assumption means other models: 不同的简化假设会得到不同的模型．–假设作得不合理或过份简单,会导致模型失败或部分失败,于是应该修改和补充假设；–假设作得过分详细,试图把复杂对象的各方面因素都考虑进去,可能使你很难甚至无法继续下一步的工作．Base of the assumption: 假设的依据,一是出于对问题内在规律的认识,二是来自对数据或现象的分析,也可以是二者的综合．问题2：有关模型的两个验证•Checking Result: 结果的误差分析、统计分析、模型对数据的稳定性分析•Testing Model: 与实际现象、数据比较,检验模型的合理性、适用性问题3：建模的完整性问题分析-模型假设-符号设定-建立模型-模型求解-模型检验〔数据检验和模型合理性、适用性,若检验不过,则跳回问题分析,若通过,则进行模型应用〕-模型应用〔对未来情况进行的〕-模型评价二、体系问题1：四个子系统在整个系统中的地位和关系管理系统、航空公司和货运航空公司、空管系统、机场系统管理系统主要包括了ICAO、国家民航组织、国际行业协会以及国际行业联盟,同时它也是一个监管系统,其包括了国际航空法系统、国家航空法系统以及国家行业航空规则与条例；第三,它对国家航空管理负责,对航空安全运行进行监管并规范运行的经济性,其主要有6项职责：颁照、管理机场安全运行、工程和适航、航空承运人管理、航空导航服务、财务战略规划。
航空公司和货运航空公司：基于机场系统,利用其航线网络,采用适当的机队,完成旅客、货物以及的运输等。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
航权及双边协定
第二航权： 第二航权：技术经停权
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞 抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客 和货物。此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权： 第三航权：目的地下客权
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国 民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港， 但只能空机返回。
第四航权： 第四航权：目的地上客权
例如：北京一东京，如获得第四航权，中 国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘 原机返回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获 得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到 该国，或者从该国载运客货前往第三国。 1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停 第三国------目的地国（第二国） 2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国 （第二国））-----以远点第三国
基本权利，包括航线权、业务权、经营权、运力权和定价权，是进 入市场不可缺少的权利。 辅助权利，是航空承运人在国外经营业务，即销售产品所需要的权 利，例如：建立办事处和雇佣外籍职员权；在一定情况下，机场起 降停机位进入权；计算机定座系统（CRS）使用权等。
航空自由化与开放天空
“航空自由化”： 取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市 场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。 “开放天空”： 指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入 对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市 场。
第六航权： 第六航权：桥梁权
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅 客运经北京后再运到韩国。
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
航权
第二航权
• 第二航权（技术经停权）或称技术降落权，容许 本国航机因技术上需要，如添加油料、机件故障、 或气候的因素，可在协议国降落，但不得作业务 性之上下乘客、货物或邮件。 • 航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发 地直接飞到目的地，需要选择一个地方中途加油 或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起 降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做 非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客 货。
• 例：国泰航空来往香港与洛杉矶的飞机可穿越韩 国的领空。 • 例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要 和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只 能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。 • 在1983年9月1日大韩航空007号航班因偏航进入 苏联领空，因而遭到苏联军机击落，可以视为因 违犯领空飞越权而遭到误击的一个不幸例子。
第七航权
• 第七航权（完全第三国运输权）容许本国航机在 本国领域以外经营独立的航线，在境外接载乘客 和货物，而不用飞返本国。即本国航机在甲、乙 两国接载乘客和运载货物。 • 例：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运 • 第七航权并不多见，其原因在于签约国之航空市 场可能受到影响。
第八航权
• 第八航权（境内运输权）容许本国航机前往甲国境内的两 个不同地方接载乘客、货物往返，但航机上的乘客或货物 需以本国为起点或终点。 • 例：北京－纽约，美国联合航空公司如果获得中国赋予 的第八航权，就可以经停上海，将北京的乘客、货物运到 上海后下机，然后再飞往纽约。
• 例：台湾的中华航空和长荣航空经营的台北至纽约航线： 华航飞台北─安哥拉治─纽约，长荣飞台北─西雅图─纽约， 美国国内二站去程时仅能下客（货），返程仅能上客 （货）。
第九航权
• 第九航权（完全境内运输权）本国航机可以到协 议国作国内航线运营。是指上述第八航权分为连 续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载 运权”即为第九航权。
九种航权解释
第一航权：收空飞越权之阳早格格创做飞出版图的第一个问题便是要飞进大概飞越其余国家的收空，允许不允许，便产死了第一种权利.正在不着陆的情况下，本国航机不妨正在协议国收空上飞过，前往其余国家手段天.例：北京一旧金山，中途飞越日本收空，那便要战日本签订收空飞越权，获与第一航权，可则只可绕讲飞止，减少焚料消耗战飞止时间.第二航权：技能经停权航空公司飞近程航线，由于距离太近无法从初收天曲交的飞到手段天，需要采用一个场合中途加油大概者浑净客舱等技能处事，那么正在那个场合的起降便喊干技能经停.技能经停权，仅允许用于干非商业的技能处理，也便是不允许正在当天上下客货.比圆华夏飞好国的航班，曾正在好国安克雷偶做技能经停.本国航机不妨果技能需要（如增加焚料、飞机障碍大概局面本果备降）正在协议国降降、经停，然而不得做所有交易性处事如上下客、货、邮.比圆：北京一纽约，如果由于某飞机机型的本果，不克不迭曲交飞抵，中间需要正在日本降降并加油，然而不允许正在该机场上下游客战货品.此时便要战日本签订技能经停权.第三航权：手段天下客权本国航机不妨正在协议国境内脱掉拆客、邮件大概货品.比圆：北京一东京，如赢得第三航权，华夏民航飞机启运的游客、货品可正在东京进港，然而只可空机返回.第四航权：手段天上客权本国航机不妨正在协议国境内载运拆客，邮件大概货品返回.比圆：北京一东京，如赢得第四航权，华夏民航飞机能载运游客、邮件大概货品拆乘本机返回北京.第三、四种航权，那是一对于孪死兄弟.航空公司要飞国际航线，便是要举止国际客、货输送，将本国的客货运到其余国家，将其余国家的客货运到本国，那种最基础的商业活动权利便是第三、四航权.第五航权：中间面权大概延近权不妨先正在第三国的天面动做中转站上下客货，第五航权是要战二个大概二个以上的国家举止道九种航权的示企图，蓝色代表航机所属之本国，白色代表协议国判.比圆：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空赢得第五航权，不妨正在新加坡一芝加哥航线上正在厦门经停，上下客货.第五种权利（第三国输送权）：启运人前往赢得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，大概者从该国载运客货前往第三国.1、启运人本国（第一国初收天）-----中途经停第三国------手段天国（第二国）启运人从本国输送客货到另一国家时中途通过第三国（也便是初收天国家战手段天国家以中的其余国家），并被允许将途经第三国推的客货卸到手段天国.那种权利是第五航权的一种.2、启运人本国（第一国初收天）------手段天国（第二国））-----以近面第三国第五航权的第二种是以近面国家的输送，启运人将自己国家初收的客货运到手段天国家，共时又被允许从手段天国家上客货，并被允许运到另一国家.不妨瞅出惟有正在共时具备那二种第五航权时，启运人便不妨完备的使用那些权利了，可则，即便赢得了其中之一，也很易举止支配.第五航权是针对于二个国家的单边协定而止的，正在二国的协定中允许对于圆履止有闭第三国输送的权利.然而是正在不第三国共意的情况下，那个权力等于不.果此航空公司正在用那个权力的时间，必定共时要思量华夏与那个“第三国”有不相映的权利.第五航权之所以搀纯，便是果为，它波及到多个单边协定，而且正在分歧的协定中表示着分歧种类的航权.第五航权的启搁表示着中航不然而要分享对于飞国之间的商场，共时还要分享华夏到第三国的商场资材.第六航权：桥梁权某国大概天区的航空公司正在境中二国大概天区间载运客货且中经其备案国大概天区（此为第三及第四自由的分离）的权利.比圆：伦敦—北京—汉乡，国航将源自英国的游客运经北京后再运到韩国.第七航权：实足第三国输送权某国大概天区的航空公司实足正在其本国大概天区范围以中经管独力的航线，正在境中二国大概天区间载运客货的权利.比圆：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司启运.第八航权：（连绝的）海内输送权某国大概天区的航空公司正在异国大概天区范围内二天间载运客货的权利（境内经管权）.比圆：北京—成皆，由日本航空公司启运.第九航权：（非连绝的）海内输送权本国航机不妨到协议国做海内航线经营.所谓第九航权是指上述第八航权分为连绝的战非连绝的二种，如果是“非连绝的海内载运权”即为第九航权.值得注意的是第八航权战第九航权的辨别，虽然二者皆是闭于正在其余一个国家内输送客货，然而是：第八航权即所谓的"cabotage"，只可是从自己国家的一条航线正在别国的延少.然而是第九航权，即所谓的"full cabotage"，不妨是实足正在其余一个国家启设的航线.。
航空法第一章
⒋《制止在用于国际民用航空的机场发生的 非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利 尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约 的议定书》，1988年2月24日订于蒙特利尔， 1989年8月6日生效。中华人民共和国政府代表 于1988年2月23日签署本议定书。1998年11月4 日，第九届人大常委第5次会议决定批准，并指 出：我国在加入《制止危害民用航空安全的非 法行为的公约》时对第十四条第一款所作的保 留同时适用该议定书。
在私法领域内，涉及对公共航空运输企业、 公共航空运输中的运输凭证、承运人责任以及 对地（水）面第三人损害的赔偿责任等法律问 题。各国在财产权利法、合同法、侵权行为法 方面的法律规则千差万别，需要采取统一的规 则为国际航空运输开路。如为航空损害赔偿实 行统一规则的华沙《统一国际航空运输中某些 规则的公约》。但是，空中交通管制人员的责 任、产品责任等仍待解决。
就国内的航空立法而言，国家对其领空有完 全的主权，国家有权制定有关航空活动的法规。
但航空活动的天然国际性，使得航空器必然 越出一国的范围而引起跨国关系，国家必需通过 双边的或多边的国际条约，确立国际航空规则和 制度以调整国际间的航空法律关系。
这套调整国际国内航空法律关系的原则，规 则和规章制度的总体，称为“航空法”。航空法 因调整对象的独特性，而得以成为独立的法学学 科。
航空法的定义众多，常见的有：
1、有的法国学者认为，“航空法是一套关于飞机，空 中航行、航空商业运输，以及由国际国内空中航行引 起的，公法或私法的全部法律关系的国内国际规则”。
2、阿根廷航空法学者文斯卡拉达认为，“航空法是一 套支配由航空活动引起的或经其修改的制度与法律关 系的，公法与私法，国际与国内的原则与规范”。
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政府间的双边航空运输协定
国际民用航空最重要的部分，是定期国际航空运输，而定期 国际航空运输还是采取依照政府间的双边航空运输进行管理 航空运输协定的内容 航空运输市场准入权，是指一国政府当局，对另一国特定的 航空承运人给予的或批准的（附带某些条件或限制的）基本 权利以及包括销售产品的辅助权利的性质和范围。
航权Traffic Rights
狭义：航空运输“业务权” 广义：航空运输“市场准入权”，“运营权”
第一航权 第二航权 第三航权 第四航权
第五航权 第六航权 第七航权 第八航权 第九航权
第一航权： 第一航权：领空飞越权
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，就需要 和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只 能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
“开放天空”的内容
在通航地点、指定企业、运力、班次等方面不受限制； 对航空业务权利不受限制，即可从本国任何地点飞对方 任何地点，对中间点、以远点、改换机型、第五种自由 业务权利不限； 对运价管理采取“双不批准”方式，在以远航线上，可 以有当地空运企业相同的定价自由； 包机管理自由化，对待包机适用限制最少的国家的规定； 结汇自由，不得拖延； 代码共享不限； 可自办地面服务，不得强制使用当地公司的服务； 应有公平竞争规定，保障享有相同的商业机会，不得有 歧视待遇； 使用和引入计算机定座系统不受歧视。
ห้องสมุดไป่ตู้
第四航权： 第四航权：目的地上客权
例如：北京一东京，如获得第四航权，中 国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘 原机返回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获 得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到 该国，或者从该国载运客货前往第三国。 1、承运人本国（第一国始发地）-----中途经停 第三国------目的地国（第二国） 2、承运人本国（第一国始发地）------目的地国 （第二国））-----以远点第三国
基本权利，包括航线权、业务权、经营权、运力权和定价权，是进 入市场不可缺少的权利。 辅助权利，是航空承运人在国外经营业务，即销售产品所需要的权 利，例如：建立办事处和雇佣外籍职员权；在一定情况下，机场起 降停机位进入权；计算机定座系统（CRS）使用权等。
航空自由化与开放天空
“航空自由化”： 取消政府对航空运输在经济上的管制，主要是实行进入市 场和制定运价自由化，使其完全由市场机制来调节。 “开放天空”： 指在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入 对方航空运输市场的权利，即是说，相互开放航空运输市 场。
第二航权： 第二航权：技术经停权
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞 抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客 和货物。此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权： 第三航权：目的地下客权
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国 民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港， 但只能空机返回。
第六航权： 第六航权：桥梁权
例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅 客运经北京后再运到韩国。
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权： 第八航权：国内运输权
例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
第九航权： 第九航权：国内运输权
第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国家的一条 航线在别国的延长。但是第九航权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在另外一个国家开设的航线。