铁路客运站综合交通枢纽设施布局方案的优选
铁路客运车站布局与优化
铁路客运车站布局与优化铁路是交通运输的重要方式之一。
随着国家经济的快速发展，人们对出行的需求也在不断增加。
铁路客运车站的布局和优化，成为了关乎人们出行质量和效率的重要问题。
一、铁路客运车站布局铁路客运车站的布局，需要充分考虑到各个因素的影响因素，如地理位置、交通流量、行人流量等。
一般来说，铁路车站布局应包含进站方向、出站方向、站前广场、大候车室、车站服务设施、停车场、站台等。
其中站前广场和车站服务设施是影响铁路客运车站布局的两个关键因素。
1.站前广场站前广场是指车站出站口前的广场，它的作用主要是分散行人流量和车辆流量，缓解交通压力。
在布局过程中，需要考虑进出站的人数和车辆数量，确定广场的面积和形状。
广场上的交通设施也需要在布局过程中充分考虑。
2.车站服务设施铁路客运车站的服务设施包括售票处、行李寄存处、候车室、卫生间等。
在布局过程中，需要考虑到服务设施与车站出入口的连通性，确保旅客能够更便捷地使用服务设施。
二、铁路客运车站优化铁路客运车站的优化，是指通过不断完善车站设施、流程和服务，提高旅客出行效率和满意度。
以下是几个铁路客运车站优化的建议。
1.改善售票服务铁路客运车站的售票服务是影响旅客体验的重要因素之一。
车站应该通过技术手段和服务优化来提升售票效率和质量。
例如，可以通过自动售票机等设施来缓解售票压力，采用电子票务系统提高售票的便利性和效率。
2.提升行李寄存效率铁路客运车站的行李寄存是旅客出行过程中的重要环节。
车站应该加强对行李寄存的管理，提高出入库效率和信息管理能力。
例如，引入智能寄存柜和物流快递服务等，在提高效率的同时，也提高其安全性和便利性。
3.完善候车室设施铁路客运车站的候车室是旅客在车站内的主要停留区域。
车站应该通过不断完善候车室设施，提高旅客的舒适度和体验。
例如，加强出入口管理，定期进行清洁和消毒，增加座位数量等。
4.提升出入站管理效率铁路客运车站的出入站管理是影响旅客出行效率的重要因素之一。
城市客运站建筑设计方案中的空间布局优化策略
城市客运站建筑设计方案中的空间布局优化策略随着城市的发展和交通的日益繁忙，城市客运站作为连接城市与外部地区的重要交通枢纽，承担着载人交通和物流运输的重要使命。
在城市客运站建筑设计方案中，合理的空间布局是提高运营效率、优化用户体验、提升客运服务质量的关键。
本文将就城市客运站建筑设计方案中的空间布局优化策略进行探讨。
首先，客运站的空间布局应以功能优先为原则。
客运站作为交通枢纽，需要满足多种功能需求，如候车、售票、运营管理等。
因此，在设计中需要合理划分功能区域，并确保各区域之间的相互衔接和高效互动。
例如，候车区域应设有充足的座位和通风设备，售票区域应设置合理的流线，方便旅客购票和咨询。
此外，应选择合适的材料和设备，如高质量的座椅、清晰的标识导引系统等，提升用户体验。
其次，空间布局应注重流线设计。
客运站作为交通枢纽，流线的设计直接关系到运营效率和旅客的出行体验。
在设计中，应尽量避免交叉流线和拥挤瓶颈，确保旅客的流动畅通无阻。
可采用多个入口和出口的设计，增加出入口的数量和宽度，同时合理设置通道和过道，便于旅客顺利进出候车和乘车。
另外，针对行李和货物的流动，应考虑设立专门的行李区域和货物装卸区域，方便实现货物的快速装卸和运输。
再次，空间布局要充分考虑可持续发展的因素。
如今，城市客运站已经成为城市可持续发展的重要组成部分之一。
在设计方案中，应注重节能减排和资源的合理利用。
例如，在建筑设计中可以采用自然通风和天窗采光的方案，减少对人工照明和空调的依赖，降低能耗。
同时，应合理设计雨水收集系统，将雨水用于绿化和冲洗清洁等方面，减少对自来水的需求。
此外，对于建筑所选材料，应优先选择可再生材料和环保材料，减少对环境的负面影响。
最后，空间布局需考虑未来的可扩展性和灵活性。
城市客运站作为城市发展的重要节点，需要能够适应未来交通需求的变化。
因此，在设计方案中应充分考虑到客运站的可扩展性和灵活性。
例如，可以预留出可拆卸的墙体和隔断，以便未来根据实际需求进行调整和扩展。
客运站建筑设计方案中的空间布局与流线优化
客运站建筑设计方案中的空间布局与流线优化客运站作为交通枢纽的重要组成部分，在城市发展与人口流动中起着至关重要的作用。
一个好的客运站建筑设计方案能够有效地提高旅客的出行体验，提高工作效率，给人以舒适与便利感。
空间布局和流线优化是客运站建筑设计中的关键要素，本文将从这两个方面进行论述。
首先，空间布局是客运站建筑设计中重要的一环。
合理的空间布局能够最大限度地利用有限的空间资源，方便旅客进出站和出行。
在设计客运站时，需要考虑以下几个方面：首先，要基于旅客需求合理规划各个功能区域。
客运站通常包括候车室、售票厅、行李寄存处、餐厅、卫生间等功能区。
这些区域的设置要根据旅客流量和需求进行合理安排，避免功能区域之间的冲突和拥堵。
其次，要根据人流分布设置通道和出入口。
为了方便旅客的出行，客运站内应设置合理的通道和出入口，通道宽度应适中，出入口要明确标示，以提高旅客的出行效率。
最后，要考虑与其他交通方式的衔接。
客运站通常与地铁、公交、出租车等交通方式有很强的联系，因此，客运站建筑设计时要与其他交通方式进行合理衔接，方便旅客的换乘和转移。
除了空间布局，流线优化也是客运站建筑设计方案中需要关注的重点。
流线指的是旅客在客运站内的行动路径，优化流线可以提高旅客出行效率和舒适度。
首先，要设计合理的旅客导向系统。
客运站内应设置明确的导向标识，方便旅客寻找各个功能区域。
导向标识应具备明确的文字和图示，使旅客能够快速准确地找到目的地。
其次，要注意旅客流动的主次分割。
客运站的旅客流动可以分为主要流动和次要流动，主要流动指的是旅客直接从候车室到出站口的流动线路，次要流动指的是旅客在候车室内的流动线路。
通过合理的布置和引导，可以避免主次流动线路的交叉和冲突，提高旅客的出行效率。
最后，要关注旅客的舒适度。
客运站作为旅客出行的起点和终点，舒适度是其设计的重要目标。
在设计过程中要考虑到旅客的休息和等候需求，设置舒适的座椅和适当的休息区域，同时也要注意空调和照明等设施的设置，提供良好的环境给旅客。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
综合交通枢纽节点的优化规划
综合交通枢纽节点的优化规划一、综合交通枢纽节点的概念与分类综合交通枢纽是指交通运输的各个模式在一个地区集聚、交汇的地方，例如，城市地铁站、城际高铁站、汽车站、航站楼等。
根据功能和位置不同，综合交通枢纽可分为城市综合交通枢纽、区域综合交通枢纽和国际综合交通枢纽。
其中，城市综合交通枢纽一般位于城市中心区域，主要连接城市内部各交通模式；区域综合交通枢纽一般位于市郊或城市周边，主要连接不同城市、地区之间的交通；国际综合交通枢纽则位于国际大都市附近，连接不同国家、地区的交通。
二、综合交通枢纽规划的必要性综合交通枢纽可实现不同交通模式的衔接和转换，提高交通运输的效率和便捷性，同时也可促进城市、地区及国家经济的发展。
因此，综合交通枢纽规划成为了现代城市、地区发展的必要手段。
综合交通枢纽规划除了满足基本的交通需求外，还应该考虑未来的交通需求、环保、安全等因素，做好相应的预案和规划。
合理规划和建设综合交通枢纽不仅可以提高城市和地区的竞争力，还可以为人民带来更多的便捷与福利。
三、综合交通枢纽规划的要素和原则1.地理位置和辐射范围：综合交通枢纽应该位于城市或地区交通流动量较大的地方，并具有较强的辐射范围。
2.交通模式和类型：综合交通枢纽应该考虑到周边区域的交通需求，满足不同交通模式和类型的需求，如地铁、公交、火车、汽车等。
3.一体化规划设计：整个综合交通枢纽的规划、设计应该做到一体化，考虑到各个交通模式、场站之间的衔接和转换，减少建设成本和运营成本。
4.环保和安全：综合交通枢纽的设计应该有效减少污染，保障乘客和职工的安全，做好应急预案。
5.可持续发展和人性化：综合交通枢纽规划应该考虑到未来的交通需求，保证可持续发展，同时考虑到人民出行的便捷和人性化需求。
四、综合交通枢纽的设计和建设1.综合交通枢纽设计（1）场站设计：综合交通枢纽的场站应该满足各个交通模式和类型的需求，同时应该考虑到场站内部的环保和安全要求。
（2）环保设计：综合交通枢纽的环保设计应该有效减少污染，采用清洁能源、安全的材料和技术。
铁路客运车站布局与服务质量优化
铁路客运车站布局与服务质量优化铁路交通作为我国重要的交通方式，承载着大量的客流量。
铁路客运车站的布局与服务质量直接关系到旅客的出行体验和交通效率。
本文将探讨铁路客运车站布局与服务质量优化的相关问题，并提出一些改善措施。
一、布局合理化铁路客运车站的布局应充分考虑地理位置、客流分布和区域发展规划等因素。
首先，车站的选址应符合客流集中的原则，以方便旅客进出。
其次，车站的规划设计要充分考虑城市规划与地方发展的要求，与周边交通设施和城市区域的协调性。
例如，在城市交通繁忙的区域，可以更加紧凑地设计车站，减少占地面积，提高土地利用效率。
此外，为了便于旅客对车站的认知和使用，车站的布局应简洁明了，引导旅客顺利完成乘车流程。
二、服务设施完善铁路客运车站作为旅客的出行枢纽，服务设施的完善对提高服务质量至关重要。
首先，车站应设立充足的售票窗口和自助售票机，以满足乘客的购票需求。
其次，车站内应设置充电宝充电站、免费WIFI等便民设施，方便旅客在候车期间的使用。
此外，车站内应设置足够的洗手间、婴儿换尿布室、无障碍通道等设施，以满足各类旅客的需求。
此外，车站附近应设立充足的停车场和公交站点，方便旅客的出行接驳。
三、安全保障措施铁路客运车站作为交通枢纽，安全问题的保障至关重要。
首先，车站应设立专门的安全检查通道，对旅客进行严格的安全检查，以确保乘客的安全。
其次，车站应配备足够的安全人员，并加强与警方、消防等相关部门的合作，共同维护车站的安全稳定。
此外，在车站的公共区域应安装监控设备，及时发现和处理安全事故和突发事件。
四、服务品质提升为了提高铁路客运车站的服务品质，可在以下方面进行优化。
首先，车站工作人员应受到专业的培训，提高其服务意识和服务质量。
其次，车站应加强与周边酒店、餐饮等服务业的合作，提供更加便利的出行服务。
此外，车站应建立健全旅客投诉处理机制，及时解决旅客的问题和困扰。
最后，车站应加强与其他交通工具的衔接，提供更便捷的出行方式。
综合客运枢纽换乘设施布局优化研究
综合客运枢纽换乘设施布局优化研究综合客运枢纽换乘设施布局优化研究随着城市化的快速发展，城市交通成为了人们关注的焦点。
客运枢纽作为城市交通系统的重要组成部分，承担着换乘、集散和运输的功能，对城市交通的高效运营起着至关重要的作用。
为了提高城市客运枢纽的换乘效率和服务质量，对其换乘设施布局进行优化研究是非常必要的。
换乘是客运枢纽的关键环节之一，它涉及到乘客从一种交通方式转换到另一种交通方式，如从地铁换乘到公交、出租车、自行车等。
一个好的换乘设施布局能够减少换乘时间，提高乘客的出行体验，进而提升城市客运枢纽的整体运行效能。
因此，优化换乘设施的布局对于改善城市交通状况具有重要意义。
首先，确定换乘设施的位置是优化布局的关键。
客运枢纽通常由多个交通方式的换乘节点组成，如地铁站、火车站、公交站等。
合理选择换乘设施的位置可以降低乘客的步行距离，减少换乘时间。
位置应该考虑到交通流量、地理条件和周边环境等因素。
例如，在交通流量较大的地区，应该将换乘设施布置在交通纽带的中心位置，以便更好地连接各种交通方式；而在人口密集的商业区，换乘设施则应该考虑周边商业设施的需求，以便满足乘客的出行和购物需求。
其次，换乘设施的容量和布局也是优化研究的关键方向之一。
客运枢纽的换乘设施包括换乘节点、换乘通道、设施设备等。
在设计换乘节点时，应该充分考虑交通流量的变化和预测，合理规划换乘通道的宽度和长度，以便容纳更多的乘客同时换乘。
此外，设施设备的合理布局可以有效减少乘客拥堵，提高服务效率。
例如，设置指示牌、导引系统、安检通道等，可以帮助乘客更快地找到换乘的方向和位置，减少迷路和浪费时间的情况。
再次，交通信息化技术的应用也是换乘设施布局优化的重要手段。
近年来，随着智能交通的逐步普及，交通信息化技术在客运枢纽中得到了广泛应用。
通过利用交通信息化技术，可以实时监测交通流量、优化信号控制、提供导航服务等，从而提高乘客的出行效率和交通系统的整体运行效能。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
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积 的 比值 来 表示 。比值越 大则 拥挤 度 越小 ， 反之 拥挤 度越 大
Ｃ ＝ ｓ ｓ ３ ／ｓ （） ４
式中， ｓ为人 均换 乘 占有 面积 ， 由总计 算 营业 面积 与换 乘量 的比值 表示 ； 为标 准 占有 面积 。 可 Ｓ （ ） 均换 乘 时间 。换乘 时 问大小 反 应 了旅 客 在枢 纽 内各 种交 通 方 式 问换 乘 的便 捷 程 度及 换 乘 ４平
式 中 ， ｔ为铁 路分 别与 城市 轨 道 交通 、 常规 公 交 、 租 车等 交 通 方 式 的平 均 换 出 种
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式 中 ， 为铁 路与 第 ｋ 交通 方 式 的旅 客 换乘 量 （ Ｑ 种 万人／ ） ｄ。
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１１ 枢 纽 内固 定设施 分 类 ．
铁路客运站综合交通枢纽 的多功能性也决定 了枢纽 内设施 的复杂性 ， 在评价指标体系建立前进行固 定设 施 的分 类 。根据 交通 方 式类 型将 枢 纽 内固定 设 施 简 单 分 为铁 路 客 运 站技 术 设 施 、 它 交 通 方 式设 其 施、 衔接类设施三类。其中 ， 铁路客运站技术设施指客运站为旅客提供各种服务的技术类设施 ， 主要包括 站房 、 场及 站前 广场 三 大要 素 。其它 交 通方 式 设 施 主要 指枢 纽 内除 铁路 外 ， 它交 通 方 式 提 供 各种 服 站 其 务所 具有 的设 施 ， 主要 包 括 了站 房 类 设 施 和 场 地 类 设 施 … 。衔 接 类 设施 主要 指 各种 交 通 方式 间进 行 衔 接， 实现高效 、 便捷换乘所必需的设施 ， 主要包括换乘类设施和引导类设施 。换乘类设施 主要包括换乘广 场、 换乘大厅 、 换乘通道 、 楼梯 、 自动扶梯 、 步道等设施… 。引导类设施 主要包括为乘客集散 、 中转换乘提 供导向 ， 显示各种交通方式位置分布等相关信息的设施 。
１ ２ 换乘 流 线分 析 ．
在 设施 分 类 的基础 上 ， 综合 文献 ［－］ １４ 中枢 纽 内各 种 交 通 方 式 的 总 体 空 间布 局 模 式 及 其 它 交通 方 式
与铁路 的衔接换乘模式 ， 结合影响城市铁路客运站换乘衔 接评价的因素具有多样 性和模糊性的特点 ， ］
得 出铁路 客运 站综 合交 通 枢纽 中其 它 交通 方 式 设施 围绕 铁 路 客 运站 设 施 进行 衔 接 分 布 的合 理 性 主要 体
随着 我 国 国民经 济 的发展 ， 民生 活水平 的提高 ， 客对 运输 便 捷 性 和舒 适 性等 要 求 的提 高 ， 种交 人 旅 各 通 方 式技 术经 济特 征导 致提 供运 输 服务 的差 异性 ， 逐渐 形 成 了综 合 各种 交 通 方式 ， 有 中转 、 散 等多 功 具 集 能 的综 合 交通 枢纽 。 铁 路 客运 站综 合交 通枢 纽 指 以铁路 为单 一 主导 方式 ， 合 长途 汽 车 等 对 外 交通 和城 市轨 道 交 通 、 综 常 规 公交 、 出租 车等 城市交 通 的枢纽 。例如 国外 巴黎 拉德 芳斯 客运 站 ， 内广州南 站 、 国 成都 东客 站等 。 国外关 于综 合 交通 枢纽 的理 论研 究及 建设 起 步 比我 国早 ， 大 多集 中于 以机 场和 城 市轨 道交 通 为 主 但
１３ 指标 的确 定 ．
在 以上 定性 分析 的基 础上 ， 遵从 独 立性 、 代表 性 、 测性 、 比性 、 用 性 等 原 则 ， 立 了 层 次 结 构模 可 可 实 建
型 的评 价指 标体 系如 图 １所示 。指 标 的说 明和量 化 如下 ：
（） １ 各种 交通 方式 的 协调 性 Ｃ 。在铁 路 客 运 站 综合 交 通 枢 纽 内 ， 要 考 主 虑铁 路 与其 它交 通方 式换 乘衔 接 的协调 性 。考 虑 到各 种 交 通 方式 问换 乘 量 的
第２卷 第１ ５ 期
石 家庄铁 道 大 学 学报 （ 自然科 学版 ）
ｖ ．５ 。 。２ ． １ Ｎ １
２１年３ ＪＵ ＮＬ Ｆ ＨＪ ＺＵ Ｎ Ｅ Ａ Ｎ ＥＳ Ｙ（ＡＵ Ａ Ｉ Ｃ ） Ｍ ２１ ０ ２ 月 Ｏ Ｒ Ａ Ｉ Ｈ Ａ Ｇ Ｉ Ｏ Ｉ ＲＩ ＮＴＲ Ｌ Ｃ ＮＥ ０２ ＯＳ Ｉ Ａ ＴＤ Ｕ Ｖ Ｔ ＳＥ
２ ２
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｝确 定各 个 指 标 权 重 ： ＝ （．５ ０２０９，．８ ，．４ ，．４ ０ １５２ ， 中 ， … ＝ ６ １ ， Ｗ ０ １３２，．３ ００ ７６０ ３８２ ００４９，．３ ） 其 Ａ ．ｌ
到 ＝１２ ＝１３卢 ／， ／ ，。＝１６ ｋ ／ ；
面 的状况 。
， ｋ 分别 为枢 纽在 标 志 、 掩 、 遮 是否 提供 座位 或 自动输 出设 备 ３个 方
针对 建立 的指 标体 系 中 的 ６个指 标 ， 采用 美 国运筹 学 家 Ａ Ｌ ｓａ ． ．ａｔ ｙ教授 提 出 的 １—９比率 标度 法 对 不 同指 标进 行 两两 比较 ， 构造 判 断矩 阵 ：
路 客 运站 出站 口 ， 常规 公交 车在 枢纽 内流 线 ， 规 公 交 旅客 下 车 进 站 与 出 站上 车 流线 相 对 复 杂 。换 乘 流 常 线 大致 分 为 车流 和客 流 ， 文 主要分 析旅 客 换乘 流线 ， 点 考虑 流 线 的换 乘 能力 和换 乘 的便 捷 性 ， 本 重 对换 乘 流线 的研 究 系统性 的分为各 种 流线 间相 互 联 系 和流 线 本 身两 个 方 面 。流 线 间相 互 联 系方 面 主要 考 虑 铁 路 与其它 交通 方 式换 乘流 线 间 的相 互联 系 ， 要保 证 流线 间相 互 干 扰低 、 乘 能 力充 分 发 挥 ， 换 主要 由各 种 交 通方 式协 调性 、 纽换 乘 能力 等指标 体 现 。流线 本 身 方 面要 保 证 旅 客 的高 效 、 捷 、 适 换 乘 ， 枢 便 舒 主要 由旅 客绕 行 系数 、 换乘 时 间 、 适度 等指 标体 现 。 舒
现在换乘流线的结论 。由于枢纽规模大 ， 设施多 ， 流线 的复杂性高。例如： 对于进出站 口距离较远 的铁路
收 稿 日期 ：０ １ １ ２ ２ １ —２— ２
作者简 介 ： 马擎
男
１８ 出生 ９ ９年
硕 士研 究生
９ ６
石家庄 铁道 大 学 学报 （ 自然科 学版 ）
第２ ５卷
客运站 ， 规公 交 车一 般采用 上 下客 区分 离设 施 布局 模式 ， 客 区靠 近铁 路 客运 站 进 站 口， 客 区靠近 铁 常 下 上
图 １ 铁 路 客 运 站 综 合 交 通 枢 纽 设 施 布 局 评 价 指 标 体 系
Ｃ ：＝∑ ａ ｉｔ ｝ ｉ ｎｑ ｍ
ｉ １ ：
（） ３
式 中 ， 指 在第 ｉ 换乘 中 ， ｑ 种 换乘 客 流在第 处 （ 换乘 途 中出现 道路 、 自动 扶 梯等 设 施 对流 线 影 响 的地 方 ） 高峰 小 时单 向通 过 的最大 客流 量 。 （ ） 纽 内部拥 挤 度 Ｃ ３枢 ，。枢纽 内的拥 挤度 是 枢 纽 内 的旅 客 对 个 人周 围空 余 面 积大 小 或 者 是 个人 与
Ｃ２ Ｃ３ Ｃ
Ｃ６
件
（） ２ 枢纽 换乘 能力 ｃ ：。指 在 枢 纽 内各 种 换 乘 流 线相 互 干 扰 下 ， 纽 实 际 枢 Ｃｌ 具有 的换 乘 能力 ， 指标 反 映 的是 枢 纽 内铁 路 与其 它交 通 方 式 换 乘 流 线 的相 该
互 干扰程 度 （ 单位 ： ｈ 人／ ）
评 价 方 法的适 应性进 行检 验 。
关 键词 ： 铁路 客 运站 ； 综合 交通枢 纽 ； 施布 局 设
中图分 类 号 ： ４ ２ １ 文献 标识 码 ： Ｕ９ ． Ａ 文章 编号 ： ０ ５— ３ ３ ２ １ ） １ ０ ９ ０ ２ ９ ０ ７ （０ ２ ０ ’ ０ ５— ５
０ 引 言
系统 运行 的高 效性 （ 位 ： ｎ 单 ｍｉ）
Ｃ４ ：
窆
（ ５ ）
式中， 表示换乘时间系数 ， 当有专用通道连接时取 １否则取 １２ ｆ为枢纽 内第 种换乘方式两端换乘点 ， ． ；
之 间 的步行 距 离 （ ； 为平 均换 乘 步行 速度 ， 常取 ６ ／ ｉ； ｍ） 通 ０ｍ ｍｎ ｎ为各 种交 通方 式换 乘 种类 数量 。 （） ５ 绕行 系 数 ｃ 。换乘 旅 客 的 步行 距 离 与 枢 纽 区域 的 平 面 布 置 和换 乘 流 线 的布 置 有 直 接 关 系 。
导交通方式 的枢纽上。我国在铁路客运站综合枢纽衔接换乘 、 布局评价等方面也取得 了一定成果。而对 于枢纽 内其它交通方式围绕铁路设施布局合理性分析不足 ， 通过对换乘流线 分析 ， 构造评价指标体系 ， 采 用灰色关联度系数评价方法对该问题进行研究 。
１ 评 价 指 标 体 系的 建 立
满 意度 Ｊ该 指标 反 映 了枢 纽对 旅 客提 供各项 服 务 的水平 ，
Ｃ ｌｌ＋／ ｋ ３３ ６＝ ｜ ｊ ｝ ３ ２＋ ｋ ２ （） ７
式 中 ，３ ， ／ 为 铁路 客运 站综 合交 通 枢纽 服务 水平 系数 ， 卢 卢 ／ ／ ，， ３ ３ 卢 ＋ ＋ 。＝１０， ． 通过 Ａ Ｐ方法 进行计 算 得 Ｈ
枢 纽整 体 最 优
差异 性 ， 可依 据换 乘 量 的大小 ， 采用 平均 时间进行 加 权来 确定 该指 标 （ 单位 ：） 流线 间联系 ｌＩ Ｓ 流线本 身
Ｃ ＝∑ ａ。 ｉ ｆ