第三章民用航空器维修理论
发动机每百万使用小时 故障拆修台数 无故障拆修台数
1 2 3 4
1000 2000 3000
838 1393 1685
973 418 126 0
1193.3 717.9 593.5 552.2
368.1 416.3 487.1 552.0
825.2 301.6 106.4 0
1811 不确 定
•RCM原理之二
• 如果在临近发生功能故障之前在临近功能故障之前可以确定机件将不能完成预定功能的 状态，即是潜在故障
• 潜在故障
– 指示功能故障即将发生的可鉴别的状态
• “潜在”的含意
– 潜在故障是指功能故障临近前的状态，而不是功能故障前任何时刻的状态 – 机件的这种状态经观察或检测是可以鉴别的
第三章 民用航空器维修理论
维修的基本概念
• 磨损、疲劳、断裂、变形、腐蚀、老化等
– 造成设备性能下降甚至出现故障 • 会使其不能正常运行 • 或使运行成本增加 • 甚至造成灾难性的后果
• 维修
– 减小设备性能下降速度 – 减少或避免设备故障 – 保证设备在正常寿命期内的工作性能
• 越是重要和复杂的设备越需要精心地维修
设备老，故障不见得就多；设备新，故障不见得就少。只要做 到机件随坏随修，则设备故障与使用时间一般没有直接的关系。 RCM原理
定时拆修不是对付故障的普遍适用的有力武器
2、RCM原理之一的说明
图6-1传统维修观念与RCM理论的故障率曲线
算例 • 相关的基本概念
–
•
可靠度
产品在规定的时间 内和规定的条件下，完成规定 功能的概率称为产品的可靠度，记为
• 航空器的整体可靠性是由各个系统的综合功 能决定的，不是和每个零件的可靠性必然联 系在一起的
– 有些零件的损坏，并不直接影响到飞行安全
• 或者只是影响经济效益 • 或是可由其他零件或其他系统的功能来补偿
– 对于这样的零部件定期翻修是不必要的
对每个系统或每个零部件都要从航空器 的整体可靠性去分析，分出哪些是有严 重影响的，哪些不是，从而区别对待。
RCM原理
二者在技术上都可行时，采用视情维修
RCM原理之二的说明
• 采用视情维修的依据
– 是多数机件的故障模式有一个发展的过程，不是瞬间突然出现 的 – 在机件尚未丧失其功能之前有迹象或征兆可寻，可根据某些物 理状态或工作参数的变化来判断其功能故障即将发生
• 例如
– 轮胎磨损发生故障之前，先磨去胎面胶，露出胎身帘线层
• 针对不同的零件要采取不同的维修方式
– 维修工作不够，使可靠性降低 – 维修工作过量同样会使可靠性下降
民用航空器维修方式
• 定时维修方式(Hard Time-HT )
– 针对有第一类故障曲线的零部件
• 给予一定的使用期限，到时后予以更换、报废 • 这类部件称为定寿件
• 视情维修(On Condition)
在用泵A和备用泵B 组成的供油系统示例 当泵 B 处 于故 障状 态时， 泵 A 的故 障就 称为 多重 故障。
• 由此说明这样一个事实，一个隐蔽功能 故障本身没有直接的后果，但具有能增 大多重故障风险的间接后果，即隐蔽功 能故障的唯一后果是增大了多重故障的 概率。
•RCM原理之四
– 有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设 备的固有可靠性水平，但不可能超过这个水平．要想超 过这个水平，只有重新设计设备
• 一个确实处于故障状态的设备，但如果它不是处于工作状态或 未经检测，故障就仍然可以潜伏下来，从而，也就不可能被人 们发现
磨损性故障
– 由于运动部件磨损，在某一时刻超过极限值所 引起的故障 – 分类
• 粘附磨损
– 当摩擦表面的轮廓峰在相互作用的各点处由于瞬时的温升和压力发生“冷 焊”后，在相对运动时，材料从一个表面迁移到另一个表面
• 应力腐蚀断裂
– 一个有热应力、焊接应力、残余应力或其他外加拉应力的 设备，如果同时存在与金属材料相匹配的腐蚀介质，则将 使材料产生裂纹，并以显著速度发展的一种开裂。如不锈 钢在氯化物介质中的开裂，黄铜在含氨介质中的开裂，都 是应力腐蚀断裂。又如所谓氢脆和碱脆现象造成的破坏， 也是应力腐蚀断裂。塑性断裂：塑性断裂是由过载断裂和 撞击断裂所引起。
序号
1 2 3 4
规定拆修寿命(h)
1000 2000 3000 不规定
λ(t)(1/h)
3.681×10-4 4.163×10-4 4.871×10-4 5.522×10-4
R(t)
0.692 0.420 0.179 0.000
JT8D-7航空发动机使用统计数据
• 解 由使用统计数据得图6-2所示的R(t)曲线，规 定拆修寿命为1000h的发动机平均使用寿命为
•疲劳断裂
•塑性断裂
– 由于热疲劳（如高温疲劳等）、机械疲劳（又分为弯曲疲劳、扭
转疲劳、接触疲劳、复合载荷疲劳等）以及复杂环境下的疲劳等 各种综合因素共同作用所引起的断裂。
• 脆性断裂
– 可由于材料性质不均匀引起；或由于加工工艺处理不当所引起 （如在锻、铸、焊、磨、热处理等工艺过程中处理不当，就容易 产生脆性断裂）；也可由于恶劣环境所引起；如温度过低，使材 料的机械性能降低，主要是指冲击韧性降低，因此低温容器（20℃以下）必须选用冲击值大于一定值的材料。再如放射线辐射 也能引起材料脆化，从而引起脆性断裂。
• 表面疲劳磨损
– 两接触表面在交变接触压应力的作用下,材料表面因疲劳而产生物质损失
• 腐蚀磨损
– 零件表面在摩擦的过程中，表面金属与周围介质发生化学或电化学反应
• 微振磨损
– 两接触表面间没有宏观相对运动，但在外界变动负荷影响下，有小振幅的 相对振动，此时接触表面间产生大量的微小氧化物磨损粉末
腐蚀性故障
t1
1000 0
R(t )dt 838(h)
不规定拆修寿命的发动机平均使用寿命为
t2 R(t )dt 1811(h)
0
损失的剩余寿命为1811-838=973(h) 规定拆修寿命为1000h的发动机每百万飞行小时的拆 修总台数为
100 10 000/838=1193.3(台)
• 塑性断裂
– 金属材料断裂前产生一定量的宏观塑性变形，并吸收一定数
量的能量；断裂后，在断口上可以看到宏观塑性变形的痕迹， 这种断口称为塑性断口，这种断裂称为塑性断裂（也可称为 韧性断裂）。塑性断裂是由过载和撞击所引起。
老化性故障
• 上述综合因素作用于设备，使其性能老化所引起的 故障。
航空维修思想
– 提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能 故障的前提下得到充分的利用，达到安全、经 济的使用目的
无明确的潜在故障概念，少量视情维修也往往是根据故障 频率或故障危险程度来确定的。如果定时维修和视情维修 传统维修观念 二者在技术上都可行时，采用定时维修 有明确的潜在故障概念，视情维修是根据潜在故障发展为 功能故障的间隔时间来确定的。如果定时维修和视情维修
传统维修观念 RCM原理 预防性维修能够提高设备的固有可靠性水平，能 够使设备保持做所期望做到的事情 预防性维修不能够提高设备的固有可靠性水平， 最高只能保持或达到设备的固有可靠性水平
• RCM原理之四的说明
– 传统维修观念认为，预防性维修能够提高设备的固有可靠性水平， 能够使设备保持做所期望做到的事情．但是，“所期望做到的” 和“所能做到的”常常有矛盾．所谓可靠性是设备在规定的条件 下和规定的时间内完成规定功能的能力．如果设备达到所期望的 功能的能力超出了所能做到的固有能力，即设备的固有可靠性水 平，那么，无论怎样维修也达不到所期望功能的能力。维修充其 量是使设备发挥其固有的能力，使其做所能做的事情。
其中故障拆修台数=3.681×10-4×106=368.1(台) 无故障台数=1193.3-368.1=825.2(台)
• 同理，可求得规定拆修寿命为2000h、3000h及不规定拆修寿命 时的各有关数据，如表3.3所示。
序号
规定拆 修 寿 命 (h)
发动机 平均使 用寿命 (h)
损失剩余 寿命 (h) 拆修总台数
R (t )
–
•
失效率
– –
•
公式
已工作到t时刻 的产品，在t时刻 后单位时间内发 生失效的概率称为该产品在时刻 的故障率 (t )
R t exp t dt
0
t
平均寿命
是一个表示产品平均能工作多长时间的量
E (T ) R(t )dt
0
• 例3.1 波音737飞机的一台JT8D-7航空发动机的故障不影 响飞行安全，该发动机经过58432小时的使用统计，得到 如下表的数据。试分析，在100万飞行小时的使用期间内， 所规定的拆修寿命对拆修台数和损失剩余寿命的影响。
– 针对有第二类故障曲线的零部件
• 由于没有一个明显的故障增长时限，按照定期维修，不但不能 充分发挥这个零部件的效能，同时也不能减少故障的发生 • 通过对这些零部件使用情况的监测和观察，根据零件的具体情 况来决定维修或更换
• 状态监控(Condition Monitoring)
– 有些零件对航空器的飞行安全并不造成直接影响
• 即使发生故障，飞机仍然能够安全运行
– 不必在故障发生前下大力气去预防，而待故障发生后及时加以排除即可
P-F（Potential failure – functional failure）曲线
•
功能失效
–
令人不满意的情况，在这种情况下设计功能不能充分实现
–
简单地说，就是它不能实现所要求的一项或多项功能
失效曲线
• 从飞机的整体可靠性来考查，真正影响飞行安全 的零部件故障只占整个故障的一小部分
– 而且这种连系和影响可以通过设计来减少或消除
飞机维修原理(第3章)
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3.3 抗疲劳维修的一般准则
二、适当控制应力水平
注意：材料在垂直纤维的方向，其静强度、疲劳强度和 抗应力腐蚀性能都有明显的下降。
金属材料如 何？
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3.3 抗疲劳维修的一般准则
三、避免或减缓应力集中
最大局部弹性应力
kt =
名义应力
p 应力集中与缺口的尖锐程度有关： 缺口尖部曲率半径越小， kt越大；
一、静强度要求 限制载荷: 指飞机使用寿命中可能会出现的最高载荷。飞机结
构应该能够承受限制载荷而不会产生永久变形。 限制载荷的确定与机型对应的飞行包线直接相关。
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3.6 飞机结构维修的基本要求
一、静强度要求
极限载荷: 等于限制载荷乘以某个安全系数
结构在极限载荷的作用下，不可能发生结构件 纯拉伸、纯剪切以及挤压失效等静强度破坏。因 此，结构件在极限载荷作用下的应力与结构件材料 的极限强度相比，还要求保持一定的裕度
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3.6 飞机结构维修的基本要求
一、静强度要求 满足静强度是结构修理最基本的要求，它与飞行
安全直接相关。
例如：民用飞机结构修理设计应该遵从FAR 25部 “运 输类飞机适航标准”中的静强度要求。
适航标准要求结构修理后能够承受飞机结构设计的 限制载荷和极限载荷。
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3.6 飞机结构维修的基本要求
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3.2 飞机结构的等强度修理准则
等强度修理准则分为： 局部等强度和总体等强度修理准则。
维修飞机时除遵守等强度修理准则外，还要遵守疲劳强度修 理准则以及腐蚀防护与控制的修理准则。
第三章第五节 民用航空器适航管理.
(四)民用航空器使用适航管理
• 《中华人民共和国民用航空法》第三十七条规定: 具有中华人民共和国国籍的民用航空器，应当持有 国务院民用航空主管部门颁发的适航证书，方可飞 行。出口民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航 空器上设备，制造人应当向国务院民用航空主管部 门申请领取出口适航证书。经审查合格的，发给出 口适航证书。租用的外国民用航空器，应当经国务 院民用航空主管部门对其原国籍登记国发给的适航 证书审查认可或者另发适航证书，方可飞行。
第十四页，编辑于星期一：一点 五十九分。
• 该条规定，既有对民用航空器进行初始 适航管理的内容，又有对民用航空器进行 持续适航管理的内容。根据该条规定，民 用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空 器上设备的生产者、维修者，必须分别向 国务院民用航空主管部门申请领取生产许 可证书、维修许可证书;国务院民用航空主 管部门经过审查，对合格的申请人颁发生 产许可证书、维修许可证书。
第五节 民用航空器适航管理
第一页，编辑于星期一：一点 五十九分。
一、民用航空器适航管理的含义、目的及其 特征
• 《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》第三条 规定：
• 民用航空器的适航管理，是根据国家的有关规定，对 民用航空器的设计、生产、使用和维修，实施以确保 飞行安全为目的的技术鉴定和监督。
第六页，编辑于星期一：一点 五十九分。
• (二)持续适航管理 • 民用航空器的持续适航管理是指民用航空器满足厨师
适航管理要求，取得适航证并投人营运后，为保持它在 设计制造时的基本安全标准或适航水平所进行的管理。
• 航空器以及航空器的使用、维修人员和单位是 持续适航管理的三个主要对象。在中华人民共和国 境内从事民用航空器(含航空发动机和螺旋桨，下 同)的设计、生产、使用和维修的单位和个人;向中 华人民共和国出口民用航空器的外国单位和个人； 在中华人民共和国境外维修并在中华人民共和国注 册登记的民用航空器的单位或个人，均须遵守中华 人民共和国的适航管理法律、行政法规和民用航空 规章。
中华人民共和国交通运输部令2020年第10号——民用航空器维修人员执照管理规则
中华人民共和国交通运输部令2020年第10号——民用航空器维修人员执照管理规则文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2020.05.25•【文号】中华人民共和国交通运输部令2020年第10号•【施行日期】2020.07.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中华人民共和国交通运输部令2020年第10号《民用航空器维修人员执照管理规则》已于2020年5月22日经第16次部务会议通过，现予公布，自2020年7月1日起施行。
部长李小鹏2020年5月25日民用航空器维修人员执照管理规则第一章总则第66.1条目的和依据为了规范民用航空器维修人员执照的颁发和管理，保障民用航空器的持续适航和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等法律、行政法规，制定本规则。
第66.2条适用范围本规则适用于民用航空器维修人员执照（以下简称航空器维修人员执照）的申请、颁发与管理活动。
第66.3条管理机构中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一颁发航空器维修人员执照，并依法对航空器维修人员实施监督管理。
中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责航空器维修人员执照的相关管理工作。
第66.4条航空器维修人员执照类别航空器维修人员执照按照航空器类别分为飞机和旋翼机两类，并标明适用安装的发动机类别。
第66.5条航空器维修人员执照的权限取得航空器维修人员执照后，可以维修放行除复杂航空器之外的其他航空器。
航空器维修人员执照上加注复杂航空器的机型签署后，航空器维修人员执照持有人方可维修放行对应型号的复杂航空器。
第二章航空器维修人员执照的申请、颁发和管理第66.6条航空器维修人员执照的申请条件申请航空器维修人员执照应当具备下列条件：（a）年满18周岁；（b）无影响维修工作的色盲或者色弱；（c）具有大专以上（含大专，下同）学历；（d）完成本规则第66.10条要求的航空器维修基础知识培训；（e）具备至少1年的经所在单位授权从事民用航空器或者航空器部件维修工作的经历（培训和实习不计算在内），或者为理工科专业大专以上学历人员并完成本规则第66.10条要求的航空器维修实作培训；（f）通过本规则第66.11条要求的航空器维修人员执照的考试；（g）完成本规则第66.12条要求的航空维修技术英语等级测试；（h）民航行业信用信息记录中没有航空器维修相关的严重失信行为记录。
第三章民用航空器管理法律制度
保险事故发生后理赔程序说明
报案与立案
发生保险事故后，被保险 人应及时向保险公司报案 ，并提交相关证明材料。
查勘与定损
保险公司将派出专业人员 对事故现场进行查勘，并 根据损失情况确定赔偿金 额。
理赔与结案
在双方达成一致后，保险 公司将按照约定进行赔付 ，并结束理赔程序。
完善我国民用航空器保险制度建议
THANKS
感谢观看
06
民用航空器保险与赔偿法律制 度
Chapter
保险种类、范围及投保方式介绍
01
02
03
保险种类
民用航空器保险主要包括 机身保险、第三者责任保 险、旅客法定责任保险等 。
保险范围
涵盖航空器本身、机上人 员、第三者责任及战争、 劫持等特殊风险。
投保方式
航空公司可选择向保险公 司直接投保，或通过保险 经纪人进行投保。
维修与保养工作重要性及意义阐述
01 02
确保航空器适航性
维修与保养工作是保障航空器适航性的重要环节，通过对航空器进行定 期检查、维护和修理，确保其始终处于良好的运行状态，从而保障飞行 安全。
延长航空器使用寿命
通过合理的维修与保养措施，可以及时发现并处理航空器存在的问题和 隐患，避免问题扩大和恶化，从而延长航空器的使用寿命。
民用航空器是现代社会快速、安 全、便捷的交通工具之一，对于 促进人员流动和物资流通具有重 要作用。
民用航空器制造业及相关产业链 的发展为国家经济增长和就业创 造了显著贡献。
02
民用航空器所有权与使用权
Chapter
民用航空器所有权归属及登记制度
所有权归属
民用航空器的所有权归属于购买 者或制造者，具体归属情况需根
第三章_民用航空器管理法律制度案例
国家航空器与民用航空器的区别
• ——航空器为达到国家安全保障、行政管理的目的而专门 使用的航空器为国家航空器。 军用航空器、警用航空器、海关用航空器一般为国家航 空器；运送国家元首、政府首脑及其他政府高级官员的专 用航空器（专机）亦为国家航空器。 ——用于民用目的（为取酬而运载公众旅客、货物）的航空 器为民用航空器。
航空器的国籍相关规定
《国际民用航空公约》规定： ——民用航空器不得具有双（多）重国籍，它具有其登记 国的国籍； ——民用航空器的登记可以由一国转移到另一国； ——民用航空器登记和转移登记的条件、程序由登记国的 国内法规定； ——民用航空器登记后即具有登记机构给定的国籍标志和 登记标志，这是从事航行的必要条件之一。
（三）联合经营原则
1961年，由11个法语系非洲国家联合组成“非 洲航空公司”。经ICAO（国际民航组织）决定， 只要在一国做联合登记，而将该公司在各国登记 的航空器填入联合登记簿内，即可成立；但该公 司所属机群只涂共用标志而不是某一个国家的标 志，各国承担连带责任（国籍+共用标志）。该 航空公司后来是在象牙海岸国联合登记的。
航空器的国籍标志和登记标志
——民用航空器在进行登记以后即具有登记机构给定的 国籍标志和登记标志 ，并依法取得国籍登记证；且必须 按照规定在该航空器的外表标明国籍登记识别标志。 我国航空器的登记机构是中国民用航空局
我国民用航空器的国籍标志为拉丁字母“B”
中华人民共和 国民用航空器 的登记标志为 阿拉伯数字、 罗马体大写字 母或者二者的 组合，列在国 籍标志B之后， 两者之间有一 短划。
一、民用航空器国籍管理基本原则
（一）登记与所有权原则 登记制度是各国民商法中普遍采用的一种确定财产 所有权的规则，即对不动产和价值重大的动产（例 如轮船、飞机、汽车等）必须向国家有关当局注册 登记。 国际上采用登记制度决定航空器的国籍，即航空 器在哪个国家登记，其国籍就是这个国家。《芝加 哥公约》也沿用这一办法。
中华人民共和国民用航空法（2021年修正）
中华人民共和国民用航空法（2021年修正）文章属性•【制定机关】全国人大常委会•【公布日期】2021.04.29•【文号】中华人民共和国主席令第八十一号•【施行日期】2021.04.29•【效力等级】法律•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中华人民共和国民用航空法（1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过根据2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十次会议《关于修改部分法律的决定》第一次修正根据2015年4月24日第十二届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议《关于修改〈中华人民共和国计量法〉等五部法律的决定》第二次修正根据2016年11月7日第十二届全国人民代表大会常务委员会第二十四次会议《关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》第三次修正根据2017年11月4日第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议《关于修改〈中华人民共和国会计法〉等十一部法律的决定》第四次修正根据2018年12月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第七次会议《关于修改〈中华人民共和国劳动法〉等七部法律的决定》第五次修正根据2021年4月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉等八部法律的决定》第六次修正）目录第一章总则第二章民用航空器国籍第三章民用航空器权利第一节一般规定第二节民用航空器所有权和抵押权第三节民用航空器优先权第四节民用航空器租赁第四章民用航空器适航管理第五章航空人员第一节一般规定第二节机组第六章民用机场第七章空中航行第一节空域管理第二节飞行管理第三节飞行保障第四节飞行必备文件第八章公共航空运输企业第九章公共航空运输第一节一般规定第二节运输凭证第三节承运人的责任第四节实际承运人履行航空运输的特别规定第十章通用航空第十一章搜寻援救和事故调查第十二章对地面第三人损害的赔偿责任第十三章对外国民用航空器的特别规定第十四章涉外关系的法律适用第十五章法律责任第十六章附则第一章总则第一条为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，制定本法。
民用航空器维修理论
– 有些零件的损坏，并不直接影响到飞行安全
• 或者只是影响经济效益 • 或是可由其他零件或其他系统的功能来补偿
– 对于这样的零部件定期翻修是不必要的
对每个系统或每个零部件都要从航空器 的整体可靠性去分析，分出哪些是有严 重影响的，哪些不是，从而区别对待。
• 即使发生故障，飞机仍然能够安全运行
– 不必在故障发生前下大力气去预防，而待故障发生后及时加以排除即可
P-F（Potential failure – functional failure）曲线
功能失效
令人不满意的情况，在这种情况下设计功能不能充分实现 简单地说，就是它不能实现所要求的一项或多项功能
RCM原理之三的说明
• 隐蔽功能故障是正常使用设备的人员不能发 现的功能故障．可分为两种情况
– 正常情况下工作的设备，其功能故障(不工作或 不能完成规定功能的故障)对于正常使用设备的 人员是不明显的
– 正常情况下不工作的设备，使用时是否良好， 对正常使用设备的人员是不明显的
动力装置的火警探测系统属于第一种情况
1000
t10 R (t)dt838(h)
不规定拆修寿命的发动机平均使用寿命为
t20R(t)dt1811(h)
损失的剩余寿命为1811-838=973(h)
规定拆修寿命为1000h的发动机每百万飞行小时的拆 修总台数为
1 0 0 1 0 0 0 0 / 8 3 8 = 1 1 9 3 . 3 ( 台 )
RCM原理
设备老，故障不见得就多；设备新，故障不见得就少。只要做 到机件随坏随修，则设备故障与使用时间一般没有直接的关系。 定时拆修不是对付故障的普遍适用的有力武器
航空法第三章1.2节
首先，法律上赋予了航空器的法律人格， 首先，法律上赋予了航空器的法律人格，使其成为 航空法的适用对象。 航空法的适用对象。 如《国际民用航空公约》第3条、1952年的《罗马 公约》第26条、1963年《东京公约》第1条、1970年 《海牙公约》第3条、1971年《蒙特利尔公约》第4条 都规定了适用对象是民用航空器。国内航空法中也基 本上和国际条约的规定一样，如我国《民用航空法》 第5条的规定。
2.国家航空器的法律地位 国家航空器的法律地位 航空法中没有对国家航空器的法律地位做出详细规 只在国际航空条约中有零星的内容， 定，只在国际航空条约中有零星的内容，所以只能根据 国际法的一般原则和习惯国际法加以判断。 国际法的一般原则和习惯国际法加以判断。 根据国际法的一般原则，国家享有豁免权； 根据国际法的一般原则，国家享有豁免权；凡是国 家行为或可归因于国家的行为，应享有管辖豁免权， 家行为或可归因于国家的行为，应享有管辖豁免权，故 国家航空器在理论上享有管辖的豁免权， 国家航空器在理论上享有管辖的豁免权，但在国际习惯 有以下具体的规定。 中，有以下具体的规定。
1967年11月8日国际民用航空组织对之进行了修 年 月 日国际民用航空组织对之进行了修 形成了新的定义为： 改，形成了新的定义为：“航空器是大气中任何靠 空气的反作用力而不是靠空气对地（ 空气的反作用力而不是靠空气对地（水）面反作用 力作支撑的任何器械” 力作支撑的任何器械”。这个定义将气垫船从航空 器中排除出去①，至今是较为权威的定义。 器中排除出去① 至今是较为权威的定义。
2.国内法的规定 国内法的规定 在国内航空立法中， 在国内航空立法中，对航空器的分类也都坚持二 元论的观点， 元论的观点，并且基本上都是参照1919年《巴黎空中 航行管理公约》和1944年《国际民用航空公约》的规 定进行制定的，将航空器分为民用 公用航空器、民用 将航空器分为民用/公用航空器 将航空器分为民用 公用航空器、 /军用航空器和民用 国家航空器 军用航空器和民用/国家航空器 军用航空器和民用
民用航空器维修许可审定的规定
民用航空器维修许可审定的规定【发文字号】中国民用航空局令第31号【发布部门】中国民用航空总局(已撤销)【公布日期】1993.02.03【实施日期】1993.02.03【时效性】失效【效力级别】部门规章民用航空器维修许可审定的规定（１９９３年２月３日中国民用航空局令第３１号发布）第一章总则第一条目的和依据为保障民用航空器的适航性和飞行安全，依据国务院一九八七年五月四日发布，六月一日起施行的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称ＣＣＡＲ－１４５部）。
第二条适用范围本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）对维修在中华人民共和国登记的民用航空器和／或航空器部件的任何单位或个人（以下统称维修单位）的合格审定及监督、检查。
本规定同样适用于实施非常规性维修工作的维修单位的合格审查和批准。
第三条定义本规定使用的术语定义如下：（一）民用航空器：指除国家航空器以外的航空器。
（二）国家航空器：指军队、海关和警察使用的航空器。
（三）航空器部件：指除航空器机体以外的任何一个附件（包括整台动力装置和／或任何正常、应急设备）。
（四）维修：指对航空器或航空器部件所进行的维护、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。
（五）非常规性维修：指计划维修工作以外的任何维修工作。
（六）维护：指对航空器或航空器部件进行例行检查、一般勤务和排故工作。
（七）翻修：指通过检查和换件使航空器或航空器部件达到经批准的标准。
（八）检查：指对航空器或航空器部件进行查验以确定其是否符合经批准的标准。
（九）修理：指按照经批准的标准恢复航空器或航空器部件至可用状态。
（十）改装：指按照经批准的标准改变航空器或航空器部件的构形或状态。
（十一）校验：指按照经批准的标准对航空器或航空器部件进行功能性测试，以确定其是否可用。
（十二）航线维修：指按照经批准的标准对航空器进行的短停、航行前或航行后的维护工作。
（十三）定期检修：指按照经批准的标准为完成计划维修所进行的维修工作。
第三章民用航空器管理法律制度
第三章民用航空器管理法律制度第一节民用航空器概述一、航空器的含义1．航空器，是指能够凭借空气的反作用而不是凭借空气对地面的反作用而在大气中获得任何支撑的器械（1967年国际民航组织修改确定的定义）。
2. 航空器既包括重于空气的飞机、直升飞机、飞艇、滑翔机和动力伞等，又包括轻于空气的气球。
二、航空器在法律上的分类及其法律地位（一）分类航空器在法律上划分为“民用航空器”和“国家航空器”。
1.航空器为达到国家安全保障、行政管理的目的而专门使用的航空器为国家航空器军用航空器、警用航空器、海关用航空器一般为国家航空器；运送国家元首、政府首脑及其他政府高级官员的专用航空器（专机）亦为国家航空器。
2.用于民用目的（为取酬而运载公众旅客、货物）的航空器为民用航空器。
特征P59注意：《中华人民共和国民用航空法》第十五条规定：国家所有的民用航空器，由国家授予法人经营管理或使用，本法有关民用航空器所有人的规定适用于该法人。
即是指：民用航空器的所有权为国家所有，但它们执行的任务却是民用的，因此不属于国家航空器。
课外拓展：法人（英语译名：Legal Person）是指法律上具有人格的组织，它们就像自然人一样享有法律上的权利与义务，可以发起或接受诉讼。
法人能够以政府、法定机构、公司、法团等形式出现。
具有民事权利能力和民事行为能力，依法独立享有民事权利和承担民事义务。
法人是世界各国规范经济秩序以及整个社会秩序的一项重要法律制度。
（二）国家航空器的法律地位航空法中没有对国家航空器的法律地位作出详细规定，只在国际航空条约中有零星的内容，所以只能根据国际法的一般原则和习惯国际法加以判断，根据国际法的一般原则、国家享有豁免权；凡是国家行为或可归因于国家的行为，应享有管稍豁免权，故国家航空器在理论上享有管辖的豁免权。
但在国际习惯中，有以下具体的规定：(1)外国国家元首、政府首脑和执行特别使命的高级官员乘坐的专用航空器（专机）享有管辖豁免权。