地铁车站建筑设计原则
地铁标准站的建筑设计总结
地铁标准站的建筑设计总结如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。
1 地铁站的主要设计原则1.1 车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。
1.2 站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。
使其能最大限度地吸引客流。
不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。
1.3 车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
1.4 车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。
1.5 车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。
1.6 地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。
1.7 考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。
如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。
1.8 防洪（涝）安全措施根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。
2 地铁车站设计的主要控制因素地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：①站址附近的环境以及建筑的情况；②客流吸引；③地面交通情况；④工程地质条件；⑤地下管线的分布情况。
下面以深圳地铁5号线工程长龙站的设计为例，具体阐述在做地铁站的建筑设计时应该如何综合考虑这几点控制因素。
2.1 长龙站概述深圳地铁5号线西起前海湾，经宝安新旧城区、西丽、龙华、布吉，至终点黄贝岭站。
线路全长40.058km，其中高架线3.424km，地下线路35.858km，过渡段0.776km，共设车站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距1.512km。
简述城市轨道交通车站的设计原则
简述城市轨道交通车站的设计原则城市轨道交通车站是一种特殊的公共交通建筑，其设计原则是起到安全合理的功能、可操作性、舒适性以及能够满足公众服务的需求的特殊原则。
因此，设计车站需要严格按照法律、法规和技术准则来实施。
首先，对于城市轨道交通车站的安全合理的功能，需求的原则是：一是满足车站的主要功能和使用要求，确定车站的出入口，以及车站中心站厅、候车室、检票口、火车月台等部位；二是确定车站的疏散措施，分析地铁火车发生事故时的疏散情况，并做好备用疏散设计；三是根据消防和安全规定，进行安全防范设计，其标准为消费者的安全无害，设计中应考虑到火灾、爆炸、原子能、放射性物质和电磁场等状况，以及车站安全秩序等要求；四是满足车站的功能、设备及其设施的水和电的供应需要，并结合当地的环境条件举行设计。
其次，对于可操作性，其原则是：一是便于车站的管理和操作，特别是在应急情况下的扩大和收缩；二是设计合理的检票、安全检查及派班等系统，有利于车站的正常的运行；三是设置合理的车站机械动作设施，满足机械动作的安全性和可操作性；四是优化车站的机械动作，有助于车站的排班和调度，以提高车站的效率。
再次，对于舒适性，原则是：一是设计美观的车站建筑，确保车站空间完整、有层次，有利于车站室内外整体景观的统一性；二是保证车站室内外环境舒适，提高乘客的安全，为乘客提供舒适便捷的出行环境，并根据乘客需求制定合理的舱内布置；三是保证车站内部设施，如供水、报刊亭、售票亭、停车场等，设计合理，服务质量高。
最后，对于能够满足公众服务的需求的原则，一是设计符合人性化的便利性，为车站乘客提供优质的服务，比如便利的服务设施，提高乘客出行的质量和安全程度；二是建立完善的乘客服务系统，满足乘客的需求；三是积极发挥艺术价值，以提升车站的美观程度以及提高乘客的体验；四是积极为乘客搭建信息平台，及时将路况信息和乘客服务信息传达出去，不但能满足乘客的出行需求，还能给乘客带来更多的便利。
4.3地铁车站建筑设计-车站出入口设计
– 独建式车站出入口（形式多样，较常见）
伦敦地铁
深圳地铁-鼓楼站
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
出入口设计——
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地铁车站出入口分类—按修建形式分类
– 合建式车站出入口
广州地铁
香港地铁
地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
出入口设计——
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地铁车站出入口分类—按使用性质分类
• 按使用性质分类
– 普通出入口：乘客使用的车站出入口，功能单 一，结构简单，平面形式比较灵活。
(1)出入口的位置一般都选在城市道路两侧、交叉路 口及有大量客流的广场附近。 设计原则 ：宜分散均匀布置，出入口之间距离应尽 可能大些。 目 的：最大限度吸引客流，方便乘客进出车站。
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
出入口设计——
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地铁车站出入口设计原则
• 地铁车站出入口位于：城市道路两侧、交叉路口
出入口设计——
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地铁车站出入口设计原则
• (3)出入口宜设在火车站、公共汽车站、电车 站附近，便于乘客换车。
– 不宜设在客流主要集散处，应尽量避免相互交叉 和干扰，减少出入口被堵塞可能。
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
出入口设计——
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地铁车站出入口设计原则
• 北京地铁站：为了避免相互交叉和干扰，地铁站 出入口与公交换乘点的间距均在50m以上。
公交 车站
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公交车 站
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地下铁道（四）——地铁车站建筑设计
出入口设计——
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地铁车站出入口设计原则
（4）出入口与城市过街地道、天桥等相结合 地铁车站出入口兼过街地道的位置，一般宜设在车站的端部， 这样布置可以不致影响车站的管理和对站内客流路线的干扰。
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是方便乘客的出行，是乘客的代步工具。
那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便捷、舒适、安全的乘坐环境。
与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。
除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊重“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。
二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则(1)实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便捷换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。
(2)安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全伤害。
(3)识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。
(4)经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平均造价为6〜7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。
三、地铁车站建筑设计的方法1.地铁车站内部布局的设计方法地铁车站建筑的设计是一个复杂性、综合性的系统工程，不但要确保线路上行驶车辆、接受和发送信号、车体通风等的协调关系，还必须运用专业化知识来实现整体设计方案的最优组合以降低地铁车站的造价。
所以，在地铁车站主要建筑设计上必须采用最佳的方法，重点是对设备管理用房区、乘客公共区等进行设计。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
1.设计目标：地铁车站的设计要充分考虑乘客出行的便捷性、安全性和舒适性，提供高效的换乘和流线，方便乘客进出站，并保障运营秩序的良好。
2.综合布局：地铁车站的综合布局要合理，考虑车站的功能设置、雨水排放、出入口分布和地下环境等因素，以满足乘客的需求。
3.设计标准：地铁车站的设计符合相关的国家、地方和行业标准，如城市地铁工程设计规范、地铁干线车站设计规范等。
4.通风与空调：地铁车站需要保证良好的通风与空调系统，以确保乘客在车站内部有良好的空气质量和舒适的温度。
5.照明设计：地铁车站的照明设计要合理，确保站内有足够的照明强度，使乘客能够正常使用车站设施，并提高乘客的安全感。
6.防火设计：地铁车站要考虑防火安全问题，采用阻燃材料，合理设置疏散通道和消防设施，确保在紧急情况下乘客能够快速撤离。
7.无障碍设计：地铁车站应考虑到残疾人和行动不便的乘客，设置无障碍设施，如坡道、扶梯和轮椅通道等，以方便他们进出地铁站。
8.装饰设计：地铁车站的装饰设计要与城市形象相协调，考虑到地铁车站的历史背景和文化特点，创造出独特的设计风格。
9.环保设计：地铁车站的建设和运营过程中要考虑环保因素，采用可再生能源和环保材料，减少能源消耗和碳排放。
10.安全设计：地铁车站需要考虑乘客的安全，设置安全设施，监控系统和应急设施，确保乘客在车站内部的安全。
总之，轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范是为了提高地铁的运营效率、乘客的出行体验和保障乘客的安全。
这些要求不仅关系到乘客的出行和安全，也是城市交通建设的重要组成部分，需要严格遵守和执行。
-轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
轨道交通车站建筑设计要点分析
轨道交通车站建筑设计要点分析摘要：城市轨道交通车站作为城市轨道交通建设项目的重要组成部分，可以促进城市综合交通体系的构建，对城市交通环境进行有效改善，对城市空间进行充分的开发利用。
本文主要分析轨道交通车站的设计要点，为其提供参考意见。
关键词；轨道交通；车站；设计要点引言城轨道交通车站具备人流量大、运营时间过长、能源损耗较多等特性，但是其作为城市公共建筑的主要类型，会对城市交通的整体建设和运行成效产生一定影响，通过对轨道交通车站的设计原则进行分析，综合工程实例，对轨道交通车站建筑设计的要点进行研究。
1轨道交通车站的设计原则1.1整体性原则轨道交通车站的设计工作较为复杂，不但包括基础性的车站建筑、车辆路线等，还会涉及到不同的专业科目，包含建筑及结构、暖通空调、给排水、通信等，同时各系统工程和专业学科之间具有很强的依赖性和统一性，所以，需要从整体层面出发开展轨道交通车站的建筑设计工作，确保各系统构成和工程结构的设计工作相互统一，继而增强城市轨道交通系统设计的完善性和合理性。
1.2经济性原则从经济角度分析轨道交通车站建筑设计工作，对轨道车站的造价成本和各项工程费用进行严格管控，继而推动城市轨道交通车站建筑设计的经济效益有所提高。
1.3可持续性原则城市轨道交通车站作为公共性建筑的一种，其建筑设计需要满足国内建筑设计的可持续性发展需求，注重人和自然的和谐相处，在建筑设计中应用多种技术方法和建筑材料，促使车站建筑设计和生态环境保护协调发展。
1.4技术先进性原则在轨道交通车站建筑设计中，需要合理应用新技术、新设备以及新型的工艺材料，以便提高车站建筑设计的技术水平，提升整体的设计质量。
2、轨道交通车站建筑设计要点2.1总平面设计在开展城市轨道交通车站的总平面设计中，综合工程状况，重点考虑车站型式及附属设施的设计上。
对车站自身而言，需结合周边客流特性及环境因素影响，合理设置本站出入口及风亭组。
结合周围片区规划，合理考虑各交通之间的换乘便捷性。
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地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
这其中要注意以下几点：（1）地铁行车线路对建筑边界的影响，即要了解渡线，折返线，缓和曲线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房造成的影响。
（2）车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。
如地下单层侧式站台车站，结合所处站位的城市规划等因素，有时做地下集散厅，有时做地面集散厅，主要的设备管理用房往往布置在地下，结合具体情况，变电所也可布置在地面。
（3）要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。
注重进出闸机与站内楼梯的位置关系,尽量压缩付费区的规模,减小车站的长度。
（4）地铁车站的防火设计要引起足够的重视。
地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。
地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。
车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划的建筑物、构筑物之间的防火间距要符合相关防火规范要求，并且不得影响消防车道的设置。
4 地铁车站出入口、风亭设计（1）地铁车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街相结合，统一规划，同步或分期实施，应配合城市道路、建筑、公交的规划,合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结合。
（2）地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°。
地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
有条件时宜设自动人行道，出入口通道建议在条件允许情况下应做成上坡状，以减少扶梯提升高度。
（3）出入口应有有足够的缓冲空间，并处理好与人行道、城市广场以及与城市公交站点、自行车停车场、机动车停车场之间的关系，做好交通组织与衔接，方便客流集散和换乘。
（4）出入口如兼作过街地道，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。
（5）出入口宜平行或垂直于道路红线。
要考虑防洪标高要求，最好设置明显统一的地铁标志。
5 地铁车站形式选择地铁车站有地上车站、地下车站，最常见的形式是地下二层结构的车站，也有地下一层、三层结构的车站，甚至还有地下四层的车站，功能方面、经济方面、可实施方面，各有优劣。
地上车站造价低、通透性好，心理感受好，但对地块的分割严重，对环境影响大。
所以，这里主要研究地下车站。
地下一层结构的车站，平面铺开，占地面积较大，但提升高度小，人员进出方便，运营费用低；地下二层、三层结构的车站均压缩了占地面积，空间利用合理，尤其对于道路狭窄的地段、场地紧张的地区可缩小平面范围，降低建设费用。
如何选择车站形式应根据线网关系、周边条件、相邻的区间、地质条件、地下构筑物、地下管线、施工方法等因素来决定。
结语地铁车站建筑设计方案是地铁设计的最为重要的环节，在设计过程中必须对工程周边环境、地质情况以及相关国家规范、地方规范和技术要求进行充分的熟悉和理解。
根据各站所处的环境不同，设计时要仔细研究本站的制约因素，做大量细致的工作，在满足车站使用功能的前提下，选择客流流线短，经济合理的车站建筑方案，使设计最优，投资最省。
地铁线路设计常识城市轨道交通2008-01-09 08:36:58 阅读481 评论0 字号：大中小1、地铁线路的类别按其在运营中的地位和作用可分为哪几类？地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。
其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。
（正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。
）2、地铁的线路平面位置和高程应根据哪些因素确定？地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
3、正线及辅助线的圆曲线最小长度怎样确定？正线及辅助线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
4、地铁线路平面最小曲线半径如何确定？区间正线：350m 困难地段：300m辅助线：200m 困难地段：150m车场线：150m车站：1200m 困难时：800m5、地铁线路坡度如何确定？区间正线：最大坡度不宜大于30‰，困难35‰。
联络线、出入线：最大坡度不宜大于35‰。
车站：地下站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上；地面和高架车站一般设在平坡段上，困难时可设在不大于3‰的坡道上。
车场线：宜设在平坡道上，条件困难时库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。
折返线和停车线应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上的折返线、停车线，其坡度不宜大于2‰。
6、地铁线路竖曲线半径如何确定？正线区间：5000m 困难时3000m车站端部：3000m 困难时2000m辅助线：2000m7、纵断面设计应遵循哪些原则？线路纵断面设计根据线路平面、敷设方式、沿线建筑物、构筑物、工程地质水文地质、市政管线、道路净空、通航要求、施工方法等因素综合考虑，合理设计。
1）地下线应设计成高站位、低区间的节能型纵断面。
2）高架线的坡度力求平缓，以使线型美观、流畅，尽量减少对城市景观的不良影响。
3）线路最大坡度不大于30‰，地下线最小纵坡不小于3‰，以利排水。
困难地段在确保排水的情况下，可采用小于3‰的坡度，高架线可为平坡。
4）地下车站坡度采用2‰，困难条件下可为3‰，高架车站坡度为平坡，困难时不大于3‰。
5）地下线采用盾构法施工时，区间隧道结构覆土不小于1个D（隧道外径），车站结构覆土不小于2.5m。
6）高架线跨越道路时，其净空按下列标准采用：城市快速路和主干道为5.5m，其它道路4.5～5.0m。
7）高架线跨越河流时，应满足河流航道等级的通航要求。
8）本线与其它轨道交通线相交时，应考虑为了换乘方便而影响纵断面的因素。
8、道岔距站台端部的距离应从哪些方面考虑？1）从列车折返能力2）道岔整体道床铺设范围3）道岔信号设备的设置9、安全线长度一般最小设置多少？安全线长度一般不小于40m，在困难条件下可设置脱轨道岔。
10、在车辆段出入线、折返线、停车线和岔线（支线）上，当遇到哪些情况时，宜设安全线或其他隔开设备。
1）当出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号至警冲标之间小于列车制动距离时；2）折返线末端与正线连通时；3）当岔线（支线）与正线接轨时。
第Ⅰ陆相层：以软塑—可塑状粘土、粉质粘土为主，层底埋深4～7m，为浅基础的良好持力层。
第Ⅰ海相层：由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成，层底埋深12～16m，触变性和灵敏度高，工程性质较差。
第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积层：以粉质粘土为主，厚度一般小于20m，粘性土为相对隔水层。
第Ⅱ陆相层的河床—河漫滩相沉积层：以粉质粘土、粉土为主，层底埋深一般18～20m。
上部粘性土为相对隔水层。
第Ⅲ陆相层：以黄褐色的粉质粘土、粉土为主，可塑—硬塑，局部夹粉细砂和粘土透镜体。
层底埋深25～30m。
该层工程性质较好。
地铁工程地下段洞身主要位于第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层和第Ⅱ陆相中，局部位于第Ⅲ陆相层中州地质条件适合建设地铁问：福州的地质条件适合修建地铁吗？林钟德：经有资质的专业勘测单位对沿线地质进行勘测，对工程沿线的水文地质、不良地质、地震效应等进行调查，1号线沿线附近不具备产生地震断裂和构造地震的内在因素，场地内亦无其他不良地质现象，场地较为稳定，建设地铁是可行的。
多元筹措资金保障地铁建设问：国家批准的福州城市轨道交通近期建设项目（1、2号线）总投资达267亿元，我市将从哪些方面筹措资金？林钟德：我市近几年GDP增长稳定，地方财政收入每年也有较大增幅，地方经济的综合实力将有力支持我市轨道交通投资建设；另外，发改委也将不断深化轨道交通投融资体制改革，进一步吸收各类社会资金投资轨道交通；对轨道交通车站、沿线土地进行综合规划和开发；同时土地增值的收益部分也将用于轨道交通建设。
在我市综合经济实力的支持下，通过多元化的资金筹措方案，将有力保障我市轨道交通建设资金的落实。
地铁埋深较浅不会影响温泉问：建设地铁开挖土方会不会对地下温泉造成破坏？陈继鹏：我市地铁在选线时特别请有资质的专业机构作了温泉保护的专题研究；线路选择尽可能避开温泉层；敏感区域在施工时仍将采取必要措施保护温泉、保证施工安全。