既有线提速改造路基技术条件
既有线提速200～250km_h线桥设备维修规则
既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则第一章总则第1.0.1条为适应既有线提速200～250km/h运营要求，做好线桥维修工作，提高设备维修管理水平，经常保持设备状态均衡完好，确保列车能以规定的速度，安全、平稳和不间断地运行，特制定本规则。
第1.0.2条线桥设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，按线桥设备技术状态的变化规律和程度，安排线桥设备维修，有效地预防和整治病害。
第1.0.3条线、桥、路基设备维修实行检修分开的管理体制，严格遵守营业线施工作业各项规定并实行天窗修制度。
第1.0.4条本规则适用于既有线1435 mm标准轨距和允许速度200～250 km/h的既有线提速区段；本规则为暂行规则，未涉及的内容按相关规定执行。
第二章线路设备维修工作内容及工作组织第一节工作分类第2.1.1条线路设备维修分类。
一、综合维修。
指根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性和轨面平顺性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，以大型养路机械为主要作业手段，按周期、有计划地对线路进行的综合性修理，以恢复线路完好技术状态。
二、经常保养。
指根据线路变化情况，进行有计划、有重点的经常性养护，成段保养以大型养路机械为主要作业手段，以保持线路质量经常处于均衡状态。
三、临时补修。
指以垫板和改道为主要作业手段，结合养路机械，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行的临时性修理，以保证行车安全和平稳。
第二节工作内容第2.2.1条线路、道岔综合维修基本内容。
一、根据线路、道岔状态起道、拨道和改道，全面捣固、稳定，捣固前撤除调高垫板。
二、调整线路、道岔各部尺寸。
三、清筛枕盒不洁道床和边坡，补充道砟，整理道床。
四、更换、方正和修理轨枕。
五、锁定线路、道岔。
六、采用打磨车对钢轨、道岔进行预防性或修理性打磨。
七、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。
八、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
既有线200km_h提速改造工程路基处理措施
铁
道
勘
察
2006年第 2期
既有线 200 km / h提速改造工程 路基处理措施
韩 斌
450052) ( 中铁郑州 勘察设计咨询院有限公司 , 河南郑州
The R econstruction of the Engineering Subgrade in Existing Rail w ays w ith the Speed of 200 k
2006年第 2期
南头车辆段地基处理方案设计
毕成城
( 1 中铁工程设计咨询集团 有限公司 , 北京
1
隋孝民
2
100020 ; 2 铁道第三勘察设计院 , 天 津
300142)
The Design for the Treat m ent Sche m e of the Subgrade at N antou R olling Stock D epot
H an B in
摘 要 以京广线孟庙至长台关段为例, 介绍在保持既有线正常运营的前提下, 采用纵断面调整 、
路基换填 、 水泥土挤密桩等工程措施对既有路基进行加固 , 使其满足 200 km / h 的提速要求。 关键词 既有线 200 km /h 纵断面调整 路基换填 水泥土挤密桩
1 概述
根据铁路跨越式发展的总体布置 , 我国铁路即将 进行 第 六 次 大 提速 , 其 中 京广 线 孟 庙 至 长 台 关 段 ( K825+ 000~ K 956+ 000) 旅客列车最高速度将提高 至 200 km /h, 货物列车速度提高至 120 km /h。随着列 车速度的提高 , 路基所承受的动荷载随之提高, 对路基 提出了新的要求, 主要表现在对路基的强度、 刚度、 下 沉变形、 水稳定性及在运营养护等方面的要求进一步 提高。路基改造工程作为既有线提速改造工程的重要 组成部分 , 应根据不同的既有路基状况 , 对路基基床进 行加固, 改善路桥、 路涵过渡段特性 , 做好路基排水和 边坡防护 , 消除路基病害产生的条件, 保证路基有足够 的强度、 刚度和稳定性 , 保证轨道结构达到养护维修标 准和保持轨道的弹性、 稳定和平顺。
既有铁路提速改造不同速度目标值的路基条件
・
线路／ 基 ・ 路
既有铁路提速改造不 同速度 目标值的路基 条件
张 杨 文
（ 中铁 工 程 设 计 咨 询 集 团 有 限公 司地 路 院 ， 京 １０ ２ ） 北 ０ ００ 摘 要 ： 西 南地 区 某既 有 铁 路 的路 基 标 准 为参 照 ， 以 结合 《 路 铁
表 １ 某 既有 线 路 路基 设计 宽 度
铁 轨 非 渗 水 土 岩 石 、 水 土 渗 路 道 设 计 速 度 道 床 路 基 面 道 床 路 基 面 等 类 厚 度 宽 度 ／ 厚 度 宽 度／ ｍ ｍ 级 型 ／ ｋ ｈ （ ｍ／ ） 路 堤 堑 路 路 堤 堑 路
根据 路基 历 年 多 次规 范 及 现 有 提 速 技 术 条 件 总 结， 提速后 相应 路基 面 宽度 和基 床应满 足 如下 条件 。 （ ） 基面 宽度 （ ２ １路 表 ）
表 ２ 不 同 铁 路 等 级 单 线 的路 基 面 宽度
铁 轨 非 渗 水 土 岩 石 、 水 土 路 渗 路 道 设 计 肩 速 度 道 床 路 基 面 道 床 路 基 面 宽 等 类 厚 度 宽 度／ 厚 度 宽 度 ／ 度 ｍ ｍ 级 型 （ ｍ／ ） ／ ｋ ｈ ／ ／ ｍ 路 堤 堑 ／ 路 ｍ 路 堤 堑 ｍ 路 Ⅲ 轻 型 Ⅱ 由 型
附
注
既有线 路基 设 计 依 据 参 照 《 路 路 基 设 计 规 范 》 铁
（Ｂ１ ８ 。 Ｔ Ｊ — ５）
８ ０
５ 、 、 ０ ２ ４ ９ 、 ０４ Ｔ Ｊ一 ５）规 范 。 既 有 ０ ３ ５ ６ ５６ ．５ ． ４ ９ ． （ Ｂ ｌ ８
、
线 区 间 一 般 地 段 采 用
对易 风化 泥 质 岩石 ； 性 指 数 大 于 １ ， 限 大 于 塑 ２液
5既有线提速改造铺架施工技术
既有线提速改造新建双线地段铺架 方案
（二）修建施工便线
2．由站线引出便线 ． 与由安全线引出便线相似，也可以由站线引出便线，从而 与由安全线引出便线相似，也可以由站线引出便线， 通过便线进出施工机械。该方案需要插铺道岔，增设信号 通过便线进出施工机械。该方案需要插铺道岔， 设备 。
既有线提速改造新建双线地段铺架 方案
既有线提速改造铺架工程与新建铁路铺架工程相比， 既有线提速改造铺架工程与新建铁路铺架工程相比 ， 具有以下特点： 具有以下特点：
1．质量标准高 ．
既有线提速改造铺架工程竣工时应满足旅客列车设 计行车最高时速200 km的要求， 多为一次铺设跨区间无 的要求， 计行车最高时速 的要求 缝线路，对线路质量要求很高。 缝线路，对线路质量要求很高。
既有线提速200km/h铺架工程的特点 既有线提速200km/h铺架工程的特点 200km/h
4．施工环节多、工期紧 ．施工环节多、
无缝线路铺架工程施工环节较多，从道床摊铺、 无缝线路铺架工程施工环节较多， 从道床摊铺、 桥梁 架设、轨道铺设、现场焊轨及应力放散、 架设、轨道铺设、现场焊轨及应力放散、钢轨打磨和质量 检测，整个施工工艺复杂且环环相扣， 检测，整个施工工艺复杂且环环相扣，同时受无缝线路锁 定对轨温要求、天窗时间、列车慢行区段限制及气候、 定对轨温要求、天窗时间、列车慢行区段限制及气候、节 假日影响，施工工期通常较为紧张。 假日影响，施工工期通常较为紧张。
（二）修建施工便线
3．由专用线引出便线 ． 如果新线临近厂矿企业专用线，还可以由专用线引出施工 如果新线临近厂矿企业专用线， 便线来进出施工机械。该方案也需要插铺道岔， 便线来进出施工机械。该方案也需要插铺道岔，增设信号 设备。 设备。
第四章 第一节 既有线提速200公里小时技术条件
第一节铁道部既有线提速200km/h技术条件（试行）一牵引供电1 牵引变电所改造原则上不改变进线电源。
新建变电所进线电源可采用110kv或220kv，优先采用220kv。
两路电源互为热备用。
2 牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27.5kv；当采用自耦变压器供电方式时，额定电压为2*27.5kv。
接触网标称电压为25kv、最高电压为27.5kv、短时最高电压为29kv、最低工作电压为20kv，非正常情况下不得低于19kv。
3 既有线改造时牵引供电方式一般不做改动。
新建区段的牵引供电方式可采用自耦变压器供电方式或带回流线的直接供电方式。
供电方式选用时，应根据线路的牵引定数、行车组织模式及电力系统状况，进行技术经济综合比较后满足。
4 牵引变电所一次侧功率因数不应低于0.9。
不能满足要求时，应装设并联电容补偿装置，经技术经济比较后，可采用动态无功补偿装置。
二牵引变电所1 馈线接线应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。
2 牵引变电所、开闭所、分区亭、AT所采用综和自动化系统。
3 牵引供电系统宜采用具有摇控、遥测、遥信等功能的远动（SCADA）系统。
4 有条件时，牵引变电所、开闭所宜采用无人值班、有人值守、定期检修方式；分区所、AT所采用无人值班、无人值守、定期检修方式。
三接触网1 接触悬挂（1）接触网悬挂类型应采用全补尝简单链形悬挂或全补尝弹性链形悬挂。
（2）正线接触线应采用铜合金材质，截面积不宜小于120mm2 。
（3）正线承力索应采用铜合金绞线，截面积不宜小于95mm2 。
（4）锚段关节的跨数不宜小于四跨。
（5）正线电分相装置应采用带中性段的空气绝缘锚段关节形式，中性段长度应满足多弓运输组织的需要。
（6）定位器宜采用重量轻、耐腐蚀的铝合金定位器。
（7）吊弦应采用铜合金整体式吊弦。
（8）张力补偿装置宜采用铝合金滑轮组结构。
（9）腕臂结构宜采用水平腕臂结构方式。
2 接触悬挂主要参数（1）正线接触线额定张力不应小于15kN。
提速线路路基检测评估方法及适用条件分析
７４铁道建筑ＲａｉｌｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＪａｎｕａｒｙ，２００７文章编号：１００３—１９９５（２００７）０１，００７４—０３提速线路路基检测评估方法及适用条件分析程远水，朱忠林，张千里，王立军（铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京１０００８１）摘要：既有线提速改造工程中，路基的检测评估要求快速、可靠、不干扰或少干扰行车。
文章介绍目前既有路基检测评估中常用方法的关键技术，对比各方法，明确各自的检测目的和适用范围，供维修设计时参考。
关键词：路基检测测试原理检测目的中图分类号：Ｕ２１６．４２＋１文献标识码：Ｂ既有线路基普遍存在设计标准偏低，能力储备不足的问题，因此在既有线提速之前要对路基进行评估。
在新建铁路建设中，路基设计和施工以控制路基的压实度和填料的含水量为主，检测方法有密度和含水量测试、地基系数如试验、变形模量Ｅ。
：试验等等，这些方法实际上是控制路基的填筑压实质量，仅适用于施工中分层检测时的情况。
对于既有线路基，这些方法不再适用。
根据我国既有线的特点，路基的检测评估要求快速、可靠、不干扰或少干扰行车。
本文主要介绍目前我国既有线路基检测评估中的一些关键技术的原理、特点和适用条件。
１各种检测评估手段的测试原理１．１触探试验触探测试包括静力触探、轻型动力触探和重型动力触探。
触探测试主要用于划分土层、基床填筑情况和承载能力的检测等。
静力触探是一种较为理想的原位测试方法，即将探头用静力方式压入土层，以贯入阻力划分和确定地层的物理力学指标，其测试结果稳定可靠。
轻型动力触探采用１０ｋｇ重锤、锤头落高０．５ｍ，以每贯人３０ｃｍ的击数来反映路基各个位置的力学性能指标，该方法设备简单、操作方便、勘探速度快，在路基基床质量评估中经常使用，但其分辨率不高，易受介质不均匀的影响。
重型动力触探用６３．５ｋｇ重锤，锤头落高０．７６ｍ贯入土层，以每贯入１０ｃｍ的击数来区分地层及确定其物理力学指标，用于调查道床与板结层厚度及力学状况。
浅谈既有线铁路提速与路基加固
动强 度 ）一是 路 基 自身 力 ， 为 动应 力 。按 《 ， 称 时速 １０ ｍｈ铁路 ６ｋ ／ 提高 ，如 此速 度 无疑 对铁 路 路基 尤 其是 基 上 的 动应 力 （
的静 承载力 ≤（ 应力 、 静 静强 度 ）这 两个 路 基设 计暂 行 规定 》 。 中公式 计 算 ， 当时速
较好 条件 越好 ， 车产 生 的动应 力越 小 。 列 这里需 要 说 明 的是 ：暂规 》动 应 力 《 计 算公 式 和计算 值 只是 一个 目前条 件下
（） ４ 车站 应 开 展 对 以上 难 以 控 制 车
些 都 只是 一个 概念 问 题 ，但对 这个 问题
理 解程 度 ，显 然决 定 了对 提速 路基 的 所 和整治 十分 必 要 。建 议 工 务对驼 峰 编 组
定 的 主要 问题 。
２Ｊ 直力
挂方 式 、 道 和路基 养护 情 况等 有关 。 轨 一
车产生 的动应 力大 于 电力机 车 产生 的动
式 中 ：ｄ 由运 营列 车产 生 的 动 应 般来说 ， Ｑ一 其他 条 件相 同 的情况 下 ， 内燃 机 ［ｄ 一 定 条 件 下 路 基 允许 动 强 应 力 ，速度 较低 的货 物 列 车产 生 的动应 Ｑ卜
（） 轻空车 、 阻难行车 ， ２对 高 应适 当 和异 常情 况 的客 观存 在 ， 确 保 调车 作 要
发 生 途停 ， 于 人工 及时 干预 。 便
辆 蛇行运 动后易 引起轨枕板 横 向串移 ， 应 降低 推峰 速度 ， 增大 勾 车间 隔 ， 以便 一旦 业 不 超速 冲撞 ，必 须 充分发 挥 车站 作业 人 员 的 主观能 动性 ， 立 “ 靠 设备 而 不 树 依 （ ） 车 轮表 面受 到 污染 ， 擦 系数 依 赖设 备 ” ３对 摩 的运 营理念 ， 适时 进行 人 工 干 责任 编辑 ： 徐 峰
公路路基提升改造技术要求
公路路基提升改造技术要求现状农村公路等级提升或改造完善时，如现状路基不能满足提升改造后的相关路基要求，应对现状路基进行提升改造。
1.1 一般规定1 农村公路提升改造拓宽路基一般路段以单侧拓宽为宜，但局部因控制性构造物、房屋拆迁等因素制约的路段，可采取双侧拓宽的方式进行。
2 路基应根据当地地物、地质水文和材料情况等自然条件，并结合施工方法和设计要求，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。
1.2 路基拓宽主要技术要求1 拓宽原有路堤时，应先拆除原有道路的防护工程，并清除坡面松土（挖除清理的法向厚度不宜小于30cm），再沿老路坡面坡脚开挖台阶，并设置向内倾斜的坡度。
严禁将边坡清挖物作为新路堤填料。
2 拓宽路段对现状道路坡面进行挖台阶、填筑施工是提高路基拼接强度的重要手段，开挖、填筑方式如图1.1所示。
为保证路基的压实度，拓宽路基宽度不足一个压实宽度（0.75m）时，可采取超宽填筑或翻挖原有路基等措施。
图1.1 新老路基拼接台阶开挖方式示意图3 由于老路开挖后情况可能会比较复杂，可因地制宜采取相应措施进行处理，但其基本原则是对软弱部位必须进行处理，如采取级配碎石等级配较好的填料进行填筑；或采取逐层填筑，并进行强夯等增强补压处理，以消减新老路基拼接拓宽的差异变形。
当路堤高度超过3m时，可在新老路基间横向铺设土工格栅，以提高路基的整体性。
1.3 路基填料路基填料应因地制宜、就地取材。
填料宜选用水稳性好的材料填筑，并控制填筑材料的最大粒径。
路基填料粒径控制应符合表1.2所示。
表1.2 路基填料最大粒径一览表对于四级公路，路基填料不仅粒径要满足表1.2所列的规定外，其填料还应符合《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）中表对四级公路填料最小强度的规定。
1 若采用废渣或建筑垃圾填筑路基时，其路基最小填筑厚度为70cm。
建筑垃圾填筑需满足以下条件：（1）废渣的最大粒径≤10cm。
在施工过程中通过人工翻捡控制，并对掺杂的木料及塑料垃圾予以清除。
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既有线提速改造路基技术条件
随着既有线提速改造范围的不断提高，路基暴露出来的问题越来越严重。
本文着重介绍了提速改造过程中路基遇到的一些问题以及采取的措施。
标签：提速改造路基病害翻浆冒泥路基强度
一、概述
目前我国的铁路建设已进入跨越式发展的新阶段，进行既有线提速改造是完善路网建设的手段之一，然而国家对铁路建设的投资是有限的，对投资的收益要求是很高的，推行限额设计是必然的。
随着近些年我国几次提速来看，影响既有线提速的最主要因素是机车车辆、线路结构以及桥梁加固等。
一般来说，在提速过程中，公务部门把有限的资金放在路基面以上的线路改造和桥涵加固上，路基加固改造只能次之。
随着提速范围的不断提高，路基暴露出来的问题越来越严重，首先：提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，加之提速对线路养护的质量要求高，工务部门难以应付困难局面，久而久之，路基病害加剧，影响行车安全。
其次，由于行车速度的提高，列车对路基产生的动应力增加，特别是原有的路基病害处，动应力加大致使病害加重，病害加重又致使轨道状态恶化，造成线路的恶性循环。
影响行车安全。
第三，随着列车速度提高，人们对乘车的要求不只是安全到达，而对乘车的舒适度有了进一步的要求，现在提速实验都将列车平稳性指标和车体振动加速度作为重要指标来评判。
这就要求路基具有更好的均匀性，并保持良好状态，对路基提出了更高要求。
二、提速改造路基设计
实际上，提速路基最大的难题是路基改造与保持线路正常通车的矛盾，其次是路基改造与资金的矛盾。
若要保证提速的安全性及长期稳定，应从提高路基基床强度、减少变形、增强路基的均匀性几个方面考虑，同时也要考虑一些特殊地段，如路桥过渡段、软基地段及特殊土地段。
在这种形式下，如何在限定的投资额度下做好既有线提速改造工程的设计工作，就成为摆在众多设计者面前的一个新课题。
1、路基病害整治
路基试验表明，路基病害段所受的动应力远大于一般路基段，列车引起的动应力致使路基病害严重，上部线路难以维护，最终导致限速或影响运营安全。
因此在提速前，应对全线的路基病害段进行全面的调查并分类整治。
对既有线的基床病害，应根据病害类型、特征、形成原因及危害程度，结合当地的气候、土质、雨量等因素采取综合整治措施。
目前路基常见的病害有：路肩下沉、路肩宽度不足、边坡坍塌、排水不畅、基床压陷、道碴囊及翻浆冒泥等。
对路基影响较大且难处理的就是基床翻浆冒泥，特别是在雨季或南方地区，情况
更加严重。
处理基床翻浆冒泥目前大量采用的就是用粗粒料换填基床表层，粗粒料层可以快速地排出雨水，也可以阻断地下毛细水，这种方法效果好，只是在既有线施工时对行车有干扰。
另外一种有效的方法就是使用土工材料封闭基床，这样可切断地下水上升的途径，防止翻浆冒泥，使用这种方法要选取合适的土工材料，即要保证阻水作用，又要有一定的强度和耐久性。
处理翻浆冒泥还要特别注意路基的排水，即要迅速排出基床面的水，又要设法降低地下水。
使用土工合成材料做成渗水沟是一种新的排水形式，这种渗沟不易堵塞，能发挥较长时间的排水作用。
2、降低基床表层受力
当加强路基本体强度难度大或工作量较大时，可采用降低基床表层受力的方法，常用的方法有抬道、设置土工材料，或替换较强的轨道结构。
抬道处理是最简单和最经济的方法，抬道可使道床与原路基面之间增加一层厚度等于抬道量的碎石层，将上部的荷载扩散，使作用在原基面的应力降低到能承受的水平，并增强基床刚度，减少基床受动荷载的弹性变形。
从动应力沿深度的变化曲线可以看出，当道床抬高20cm时，基床面动应力可减少20%。
替换较强的轨道结构也可以降低路基面承受的动应力，比较五、六十年代与九十年代测试的动应力值，虽然当时轴重轻，速度低，但采用的轻型钢轨，线路条件差，机车引起的动应力仍比现代大。
说明轨道结构对路基动应力的影响很大。
3、提高路基表层强度
列车引起的动应力随深度增加衰减很快，受动应力影响最大的是基床表层0.5m以内，当深度大于1m时，动应力的影响已较小。
因此，提速路基加固最直接的方法就是加强基床表层的强度和稳定性，常用的方法有换填、土体改良、增加土工材料等。
换填方法较为简单，其厚度根据原路基基床表层的强度而定，同时应结合整治路基翻浆冒泥病害确定。
一般情况换填50cm的级配碎石或中粗砂较理想，这样即可以增强表层强度，又可以消除路基翻浆冒泥。
根据目前土工材料的发展，土工格室在提高路基整体强度时能发挥好的作用，在换填时增设土工格室可减少碎石材料厚度，重要的是路基面升高减小，对路基改造设计和施工有利。
三、结语
对于提速路基，由于情况各不相同，不能一概而论，特别是对于多年运营的高路堤，路桥过渡段，山间河谷及软土路基，由于路基沉降较大，路基稳定性不足，都应特别对待。
即要重点整治，又要加强观测。
同时在提速改造中，路基排水应放在第一位，根据经验，水对路基的影响在许多方面占主导地位，是路基病害产生的首要因素，因此，提速改造应保证正确的排水措施及完好的排水设施。