铁路“十五”提速计划及实施意见(doc 11页)

铁路“十五”提速计划及实施意见(doc 11页)铁路“十五”提速计划及实施意见摘要：回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。

到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，000~16，000km左右的全路快速客运网。

1 铁路“九五”提速的回顾与总结速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。

提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。

“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。

1.1 提速的技术基础和依据1.1.1 广深线160km／h技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础90年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。

1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km／h，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。

通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。

1.1.2 有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到140~160km／h，货物列车也相应提高速度。

这一决定无疑具有重大的战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。

从1995年9月~1996年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。

试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕、桥梁的安全性能，站台安全退避这次提速还合理调整了部分干线的分工，改革了旅客列车乘务制度，压缩了旅客列车技术作业时分，实现了减员增效。

1.2.3 2000年1O月21日，全路实施第3次大提速为了西部大开发，这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。

全路旅客列车技术速度达到了68．8km／h，旅行速度达到了60．3km／h；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西一南昌间旅行时间由原来的61，65，19h，分别压缩到48，51，16h；特快旅客列车142对，“夕发朝至”旅客列车266列,其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列，行包专列14对，并相应提高了运行速度，“五定”班列运行线71条，比1998年图定增加31条，其开行方案也得到了进一步优化；以北京、上海、广州为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。

同时为了适应假日经济和旅游业的发展，安排跨局旅游专列运行线28对。

这次提速还将旅客列车等级由原来的7个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3个等级。

1．3 提速效果在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究，提出了“既有线提速技术条件”，在充分发挥既有设备潜力的基础上。

确定了经济合理的改造方案，并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行试验，全面检查各项准备工作，确定合理的提速标尺。

正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、谨慎的原则，使铁路提速取得了巨大的效果，且从未发生安全事故。

铁路以提速为龙头，狠抓运输质量，强化营销，不断完善和优化列车运行图，适时推出了适应市场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品，铁路运输质量和市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。

实施提速战略后，全路完成的客运量、旅客周转量和客运收入年年增长。

1997年第1次实施提速就遏制了铁路旅客周转量连续2年下滑的势头；从1998年开始，全路完成的客运量和旅客周转量全面增长；到2000年，完成客运量达到10．18亿人，旅客周转量4 414．7亿人·km，与提速前的1996年相比，分别增长8．8％、32．9％，年平均递增2．1%、7．4％。

京沪、京广、京哈三大干线1999年完成的旅客发送量和旅客周转量比1996年分别增长了5．3％和15.6％。

1999年，全路提前1年实现了扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。

铁路提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。

铁路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力，为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。

这充分说明在激烈竞争的运输市场中，提速无疑是一条图生存、求发展的成功之路。

2 铁路“十五”客运市场分析“十五”期间。

我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。

全社会旅客运输需求迅速增长，预测2005年全社会旅客发送量和周转量将分别达到200亿人和16150亿人·km，年均增长4．4％和6．2％，这将为铁路发展提供广阔的市场空间。

预测2005年铁路旅客发送量将达到13亿人，周转量将达到5100亿人·km，占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为6．5％和31％。

随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高，城际客运量将保持快速增长。

预测2005年全国81个50万人以上大城市产生的客流量达8．5亿人，占铁路旅客发送量的65．4％，年均递增5．1%，这些城市产生的城际旅客交流量达4．2亿人，年均递增5．7％，两者均高于全国铁路客运平均增长水平。

未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。

因此，强化连接主要大城市的城际客运通道，也是“—卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。

在旅客运输需求数量迅速增长的同时。

旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。

随着各种运输方式的飞速发展以及我国加入WTO，铁路将面临更加激烈的市场竞争。

在同高速公路和民航运输的竞争中，铁路要想立于不败之地，关键在于速度。

日前我国铁路的运输质量，特别是快速线路的数量和速度与客运市场的要求相比均存在着较大的差距。

因此，继续实施提速战略，加快发展铁路快速客运网，既是满足运输市场的需要，也是提高铁路市场竞争力的需要。

3 铁路“十五”提速计划“九五”期间，中国铁路通过3次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞争力、取得了辉煌的成就。

为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。

3．1 编制原则根据《国家“十五”计划纲要》和《铁路“十五”发展计划》、依据下列原则，编制铁路“十五”提速计划。

(1)以市场为导向，以效益为中心。

优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速，以提高铁路的竞争力，吸引更多的客流，取得更好的经济效益。

(2)从大局出发，建成全路快速客运网。

提速线路的改造，应树立路网意识，从建成快速客运网的角度出发，实现大通道统一提速，实现提速资源共享。

(3)贯彻西部开发战略。

加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的提速改造。

(4)采取多种措施实现既有线列车提速。

既有线提速应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式，合理选择列车运行径路，适当减少列车停站，以缩短旅客列车旅行时间。

既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前提下，确定合理的改造方案。

延长提速区段。

(5)既有线改造和新线建设应与提速相结合。

既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时，以及新线建设时。

都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数，改善线路的技术条件。

(6)积极修建客运专线，实现客货分线。

既有线提速受线路平面技术条件的限制，提速到——定速度后，压缩运行时分的投资巨大。

因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。

对线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。

应积极修建客运专线，实现客货分线。

3．2 实现目标到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达14000—16000km左右客运专线的旅客列车最高运行速度达到200km／h及以上，繁忙干线旅客列车最高运行速度普遍达到160km／h、部分干线旅客列车最高运行速度达到120km／h及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500km左右实现“朝发夕归”，1 200~1 500km左右实现“夕发朝至”。

2000~2500km左右实现“一日到达”，使铁路的竞争能力进一步提高，取得更好的经济效益和社会效益。

3．3 提速线路依据上述编制原则和实现目标，并综合分析了14个铁路局(集团公司)提出的65条线路、总里程近38000km、总投资400多亿元的提速规划，确定了“十五”提速计划的线路。

提速计划中包括的线路是：京广线、京九线、沪杭线、浙赣线、汉丹线、西康线、襄渝线、达成线、秦沈客运专线、京秦线、京山线的天津一秦皇岛段、沟海线、哈大线、滨洲线、湘桂线、焦柳线、武九线、金温线、湘黔线、渝怀线、遂渝线、陇海线、兰新线(含北疆线)、广三茂线、河茂线、黎湛线的黎塘一河唇段、京沪线、胶济线等28条总里程为21500km左右的既有线和新建线路，初步形成由“四纵二横”为骨架的14 000~16 000km的快速客运网。

3．4 发展客运专线在客货运输十分繁忙的铁路干线和城际间修建客运专线，实现客货运输分线是提高铁路运输能力和运输质量的根本途径、也是解决长、短途旅客列车竞争能力的重要办法。

“十五”期间、除了建成京沈快速客运通道外、力争动工修建上海一杭州、武昌一广州和沈阳一哈尔滨的客运专线，尽快形成大通道和城际间的客运专线。

此外尽快建成广深第二双线、使既有的广深双线成为客运专线。

通过建设客运专线铁路带动全路时速200km及以上的快速客运通道的发展。

4 铁路“十五”提速计划实施意见根据既有线扩能改造和新线建设竣工年度，实现同一通道同步提速，将“十五”期间提速计划分为2001年、2003年、2005年3个年度实施。

4.1 2001年以京九线、浙赣线和武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容，加上武广、哈大电化的建成投产，计划5个通道(线路)实施提速。

4.1.1 京广通道(武昌以南)京广线是运输十分繁忙的铁路干线，全长2 294km。

“九五”期间已进行多次提速改造。

2001年主要是在京广南段武昌一广州电气化开通后实施提速，其中武昌一衡阳列车最高运行速度由120km ／h提高到130—140km／h，衡阳广州达速120km／h。