动车组制动系统组成及原理共34页
CRH1型动车组制动系统
安全制动
产生条件
与安全性有关的系统中发生非常严重故障 （失去联络、系统压力低等） 失去联络、系统压力低等） 安全制动的控制电源切断 列车分离 ATP制动需要 制动需要 司机安全装置（ 司机安全装置（DSD）制动需要 ） 司机紧急按下停车按钮 列车回送救援安全制动需要
停放制动
通过弹簧力产生制动作用， 通过弹簧力产生制动作用，可通过压力空 气或手动缓解 使具有最大载荷的列车停在坡度为30‰的 使具有最大载荷的列车停在坡度为 的 坡道上不溜车 当系统风压低于350kPa时自动作用 当系统风压低于 时自动作用
机械制动 被激活
电子动态制 动 1.被激活 1.被激活 2.被激活 2.被激活 3.无 3.无 4.被激活 4.被激活 无
WSP车轮防 WSP车轮防 滑保护 被激活
安全制动
被激活
被激活
紧急制动 乘客紧急 制动 保持制动 停车制动 防冰制动
制动控制器 乘客紧急制动手柄 计算机被激活， 计算机被激活，处于 静止状态 主储风缸压力较低时 自动启动或由司机启 动 环境温度较低时的计 算机功能
被激活 被激活 被激活 停车制动 缸 被激活
被激活 被激活 无 无 无
被激活 被激活 不适用 不适用 不适用
制动作用的种类
常用制动 紧急制动 安全制动 停放制动 保持制动 救援/ 救援/回送制动 防冰制动
常用制动 常用制动可以通过以下部件启动： 常用制动可以通过以下部件启动： 1.制动控制器； 制动控制器； 制动控制器 2.速度控制系统； 速度控制系统； 速度控制系统 3. 救援回送控制面板； 救援回送控制面板； 4. ATC/ATP列车自动驾驶 列车自动保护系统。 列车自动驾驶/列车自动保护系统 列车自动驾驶 列车自动保护系统。
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
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4
动车组制动第一章ppt课件
工原理
三种工作状态
缓解
制动
保压
结论： 直通式空气制动机的特点是制动管充风，
产生制动作用；制动管排风，实现缓解作 用。 致命弱点：列车分离不起制动作用。
自 动 式 空 气 制 动
自 动 式 空 气 制 动
自动空气制动机三种工作状态
缓解
制动
保压
结论：
1、自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础 上增设一个副风缸和一个三通阀(或分配阀)而构成 的。
AVE 3600 0.95
280 330 300 320
ETR500 X2000
4000
1190
0.87
1.40
300
200
动车组制动系统的特点
安全性高 控制准确 舒适度高 可靠性高 维修方便 系统轻量化
安全性高
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 且普遍装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
2、 自动空气制动机具有“制动管充风——缓解，制 动管排风——制动”的工作机理。
电空直通式空气制动系统
两种制动机的特点
自动制动机制动缓解后，存在最大制动能力降低 的过程，即缓解后，一定时间内系统的最大制动 能力低于标定能力。
直通电控式制动机的制动总风缸不存在缓解充风 问题，正是这项性能决定了在行车密度大的线路 上，高速动车必然采用直通电控式制动机
( 2) 下坡道停车的可靠性设计
高速列车必须随时保证有必要的停车制动能力，为此 应具有足够的弹簧制动装置能力。
( 3) 制动能力的冗余量设计 在正常条件下复合制动系统的各种制动方式应合理分
担制动能量。
一旦其中的某种制动方式发生故障时，其他制动方式 应能提供补充。
动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成和功能高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响：●制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制●摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响●纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动和空气制动联合作用，且以电制动为主。
复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统电制动电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，使用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。
电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。
下面分别就这两种制动方式加以介绍：一、电阻制动（一）系统构成（二）工作原理司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。
当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。
此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。
二、再生制动（一）系统构成（二）工作原理和电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。
制动时回路中各部件的动作和电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。
电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。
但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。
动车组制动技术ppt课件
紧急制动：
纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度 〔0.6 m/s2）； 在 160 km/h以下，较高减速度〔0.778 m/s2）。 这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距 离。
紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作 为热备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生 紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动 模式下对应的减速度。
紧急制动〔153、154线〕按安全回路失电制动的模式， 下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生：
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高速动车组技术
① 总风压力下降到规定值以下；
第五章 制动系统
② 列车分离；
③ 检测到制动力不足；
④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；
⑤ 换端操纵，手柄置〔钥匙〕取出位。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信 息控制系统传送而来的；
在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自 动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组 中的每辆车。
这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。
（1〕制动指令控制电路 当转动制动手柄时，同轴的凸轮组接通或断开不 同电接点，从而形成制动指令
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高速动车组技术
第五章 制动系统
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高速动车组技术
第五章 制动系统
应预先充分考虑到粘着系数的变化，采用较低的计算 粘着系数。
在低粘着条件下制动，轮轨之间很容易产生滑行，甚 至呈出车轮被抱死的状态，因而，因车轮固定点接触 轨面滑行而严重磨损轨面，同时引起制动距离的增大， 带来安全问题，还会使乘坐舒适性下降。
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高速动车组技术
第五章 制动系统
动车组制动系统组成及原理共36页
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71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
动车组制动系统组成及原理
46、法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少Байду номын сангаас——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
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CRH5动车组制动系统
第五章动车组制动系统CRH5型动车组制动系统包括一套微处理器控制的电空直通制动系统和用于救援和回送的备用空气制动系统。
备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的机车操纵控制。
动车组常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。
动车组采用空电联合制动模式，电制动优先，当电制动力不足的情况下，优先在拖轴上补充空气制动。
列车管的额定压力为6bar。
第一节制动系统组成一、制动系统组成CRH5动车组的制动系统由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统组成。
在CRH5动车组中，共有10根动轴和22根非动力轴。
动力轴上有电制动装置与盘形制动装置，每根轴上有2个轴制动盘；非动力轴上只有盘形制动装置，每根轴上有3个轴制动盘。
制动系统的配置如图5-1所示（P为具备停放制动功能的车轴）。
CRH5动车组的制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口，采用电、空联合制动的模式，电制动优先。
图5-1 CRH5动车组制动装置的总体配置（一）电制动系统CRH5动车组使用的电制动为再生制动。
电制动系统的组成与牵引系统一致，由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
电制动在常用制动和列车定速运行时使用。
（二）空气制动系统CRH5动车组使用的空气制动系统包括直通式空气制动系统和备用的自动式空气制动系统。
1.直通式空气制动系统CRH5动车组使用的直通式空气制动系统采用电控，该系统可按制动模式曲线（根据牵引／制动控制手柄的位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。
每个车上微机控制的电子制动控制单元负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解读制动指令以及其它用于列车制动控制的重要信息。
如直通式空气制动系统出现故障，通过手动转换，可启动备用的自动式空气制动系统。
2.自动式空气制动系统CRH5动车组的自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由制动管传递。
自动空气制动系统可由动车组司机室内的备用制动控制阀操纵，也可由中国既有线的机车控制，以满足动车组在救援和回送时的要求。
动车组制动系统PPT课件
• 砂管喷洒到轨道上，从而改善轮轨问的粘 着。CRH5型动车组分前撒砂和后撒砂，根 据列车运行方向自动实现相应撒砂功能。 同时，该撒砂装置具有干燥砂功能，在启 动撒砂单元或环境温度低于一定值时，干 燥砂电磁阀就会自动得电，对砂子进行干 燥。
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• 坡停制动
• 坡停制动为空气制动，启动坡停制动时， 制动力为正常情况下司机控制器相同位置 制动力的70％ ，且该指令旨在允许动车组 在斜坡上启动。司机启动约1 s后，坡停制 动自动缓解，动车组能在坡上启动，而不 发生退行。
完整版课件ຫໍສະໝຸດ 10• 乘客紧急制动系统
• CRH5型动车组上安装有乘客紧急制动系统， 在紧急情况下，通过拉动每个车上的紧急 制动手柄实行紧急制动，同时给司机发送 报警信号，在3s内，司机可以取消该紧急 制动；若在3s内司机未进行任何操作，列 车将通过乘客紧急制动装置将列车管内压 缩空气快速排出，施行紧急制动。
气制动的控制，压力保持在5bar；另一根是主风
管，用于向所有连接到空气系统的设备供气，压
力保持在8bar到10bar。还为受电弓的升降配备2
台辅助空压机。
完整版课件
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两个主供风系统在运行时根据时间或运行方向 被定义为主、从供风系统，这样可以确保相同的 工作周期，总风压力低于750KPa两个供风单元 同时工作。压力大1000KPa，都停止。压力降到 850KPa启动主供风系统。
• 司机室中的制动手柄将向列车总线发送制 动命令，该制动命令将被不同车辆的各制 动控制装置读取和编译，并将制动命令发 送给牵引单元，进行电制动以及电空制动 空气系统进行摩擦制动。
• 在常用制动模式下，电力制动优先。
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• （二）紧急制动