浅谈新老高速公路交叉时互通设计
探讨高速公路的互通立交设计
探讨高速公路的互通立交设计1 概述随着社会经济的发展，各地对于交通的需求不断增加，在高速公路的设计中，既包括新公路的设计，也包括既有高速公路的扩容设计，因此在设计中应该做好互通立交设计，以满足社会对于交通量的需求。
互通立交作为高速公路的节点，对于高速公路的辐射作用具有重要的意义，但是在互通立交设计中受到设计周期、资金等多种因素的影响，因此在设计的过程中需要考虑到多方面的因素，根据互通立交规模大、单体造价高，需征用较大面积土地的特点，合理制定设计方案。
2 互通立交布设基本要求2.1 布设原则高速公路互通立交设计中，转向交通量是互通立交设计的基本依据，在交通设计中，需要对交通转向量进行计算与分析，从而确定互通立交的设置规模，合理地选择型式与设计标准。
转向交通量的大小决定立交布设的象限以及主匝道的位置，并且所确定的互通方案需要与高速公路两端的相适应，从而确保高速公路互通立交符合高速公路的设计要求，交通流的流入与流出相适应，确保合流的顺畅。
2.2 既有高速公路预扩容方案互通立交能够结合高速公路的与扩容进行设计，在设计的过程中，需要结合扩容方案进行设计，在设计的过程中，有以下方案进行选择：（1）在既有使高速公路基础上增建车道；（2）在既有高速公路两侧另辟通道，选择新线作为复线并且进行互通立交设计。
在设计的过程中，需要结合资金、设计方案以及环境等因素，选择单侧加宽、双侧加宽等方案，其中单侧加宽能够在设计中维持交通，而且线型调整较小，施工难度较小；双侧加宽的施工程度较大，并存在部分桥梁净空不足问题。
在设计的过程中，可以采取直接拼接加宽和分离加宽的方式进行拼接，其中直接拼接是将原路基础上进行拼接，设计施工中能够与原路进行协调，公路占地较少；分离加宽是在新老路基基础上设置分隔带，使其平纵面同时分离，该方法能够消除拼接施工中的交通组织问题，从而有利于构建集散而且快速的交通组织模式。
如果高速公路还处于方案论证阶段，不能确定远期断面参数，需要根据最宽断面原则预留条件。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指在高速公路上的交叉点建立起相互联通的立交桥和匝道，以便车辆能够顺畅地进行转弯和换道。
这种设计能够有效减少交通堵塞和事故发生，提高交通效率和安全性。
在城市交通规划中，公路互通式立交匝道的设计是非常重要的一部分，下面我们将探讨一下关于公路互通式立交匝道路线设计的相关内容。
公路互通式立交匝道的路线设计需要考虑的因素有很多。
首先是交通量和车辆类型的考虑。
不同地区的交通量和车辆类型是不同的，有些地方可能主要是货车流量大，有些地方可能是客车和私家车流量多。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要根据具体地区的交通情况来确定车道的数量和宽度，以及匝道的弯道半径和坡度等。
这样才能够更好地适应现实的交通需求，提高交通的顺畅度和安全性。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到地形和环境因素。
不同地区的地形和环境是不同的，有的地方可能是平原，有的地方可能是丘陵，有的地方可能是山区。
在不同的地形条件下，公路互通式立交匝道的设计也会有所不同。
比如在丘陵或者山区地区，可能需要设计更多的匝道和更长的匝道，以适应地形的起伏和曲折。
而在平原地区，可能可以设计更简洁的匝道和更直的匝道。
不同的环境条件也会影响到道路的建设和维护，比如在水土流失严重的地区可能需要加强路基和排水设施的设计，以保证道路的安全和稳定。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到未来的发展和扩建。
城市的交通需求是不断变化的，而且未来的交通需求可能会更加复杂和多样化。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要考虑到未来的发展和扩建空间，留出足够的余地和空间，以应对未来的交通需求。
这样一来，可以避免以后的交通拥堵和道路改建成本的增加，提高道路的使用寿命和经济性。
公路互通式立交匝道的路线设计是一个复杂而又综合性很强的工程项目，需要综合考虑交通量、车辆类型、地形和环境等多种因素，才能够设计出符合实际需求的匝道路线。
只有充分考虑这些因素，才能够设计出更加安全、顺畅、经济和适用的公路互通式立交匝道路线。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。
本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。
关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。
互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。
互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。
由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。
互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。
远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。
在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。
这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
公路路线互通式的交叉设计的浅谈
公路路线互通式的交叉设计的浅谈发布时间：2022-11-28T10:36:16.689Z 来源：《工程建设标准化》2022年第7月第14期作者：阿不力克木·马合木提[导读] 在设计中过程中需要注意的问题阿不力克木·马合木提新疆交通规划勘察设计研究院有限公司，新疆乌鲁木齐 830000在设计中过程中需要注意的问题，包括资料准备、位置选择、等级确定、型式选择、设计指标、充分结合宏观和微观、顺应地形，以期为相关人员提供参考，不断提高互通式立体交叉设计水平，保证立交设计质量与使用功能。
关键词：公路路线交叉；互通式立体交叉；立交设计1.互通式立体交叉设计流程在所有设计阶段，都要严格遵循从宏观到微观，再从微观到宏观的基本操作规范，简单来说就是先进行总体设计，明确设计理念、原则及总体布局，以此为之后分项设计过程中的统一与协调奠定良好基础；然后做好分项设计，在分项设计结束后，重新开始宏观设计，对每个分项设计及之间的关系和最终的成果进行评审。
在必要的情况下，可以对分项设计进行重新调整。
互通式立体交叉的一般设计流程为：资料调查、收集与分析，包括规划资料、路网资料、周围环境资料及交通量预测结果等─初步拟定立体交叉的数量与位置，并进行规划论证─资料扩充、现场勘测与分析，包括评审意见、实际交通量、地形图及现场测量成果─对全线立体交叉进行总体设计，包括明确设计时需遵循的基本原则，立体交叉、规模、等级与设计时速等─立体交叉选型与多方案对比、选择，包括平纵横设计、路基路面设计、桥涵设计、绿化美化设计、交通工程及沿线设施设计、经济性分析、工程量统计等─通过综合分析与评价，确定推荐方案─方案审定与各立体交叉的总体设计，包括定线、几何设计、交通组织与线形指标的检核─勘察定测与立体交叉的细化设计，包括平纵横详细设计、平面交叉与收费站等附属设施设计、路基路面设计、桥涵与水文设计、排水绿化设计、交通工程与沿线设施设计和虚拟仿真评价。
新老高速公路交叉时互通立交设计的几个问题
公路与桥梁Һ㊀新老高速公路交叉时互通立交设计的几个问题仇㊀彤摘㊀要：建立高速公路网络是一个分层次且逐步完成的过程，随着国民经济和高速公路的迅猛发展，大多数新高速公路与原高速公路相交㊂这种类型的交叉衔接取决于最开始规划的建设工程㊂受诸如公路安全水平和技术指标之类的因素限制，设计位置和互通形式已确立了特征和要求㊂以某地新老高速公路的交叉口为例，将总结这种新旧高速公路上立交的特点和设计要点㊂关键词：高速公路网；互通式立交；特点；设计要点一㊁引言自１９８８年上海嘉定高速公路通车以来，中国的高速公路从无到有，不断发展进步，并且快速有序地发展至今㊂由早期的单向发展到网格化的进步，这种类型的互换受到诸如节点规划，现有高速公路的平面和纵断面指标，运营安全性以及位置选择和互通设计具有既定特征和要求等因素的限制㊂以高速公路交叉口为例，首先总结了新旧高速公路立交的初步特点和设计要点㊂二㊁新老高速公路交叉时互通式立交的既定特点和要求新公路与现有公路相交，施工时间的差异还受到节点规划，现有高速公路平面和纵断面指标，以及运营安全性等因素的限制，互连的选择和设计具有以下确定的特征和要求㊂①由于路径规划的影响，交叉点的位置将受到限制，公路走廊与社会经济和城镇布局以及其他交通方式紧密相连㊂一旦确定了走廊，交叉路口节点通常只能在与现有公路相交的情况下放置在现有公路上，以确保路线的平顺和快速㊂由于高速公路某些部分的交叉，互通设置通常很难适应互通周围的地形，并且现有高速公路的平面和纵断面指标较低，或者在某些情况下，可能无法满足布置互通交叉的线型条件㊂②两者都是枢纽的交换点，并且转换流量很大㊂由于高速公路本身的交通量非常大且网络节点众多，因此交通流量往往相对较大，有主要和次要点㊂考虑到日常维护的高速公路枢纽的换乘系统，十字路口很常见㊂方向和一些苜蓿叶模式较为常见，Ｔ形交叉点通常为Ｙ形，完全定向和完美的苜蓿叶模式相对少见㊂另外，由于大多数高速公路已经实施收费，因此不建议在交叉路口使用双扬声器解决方案㊂③在施工期间，会对老路安全产生不利影响和干扰㊂在建设初期阶段，新的公路干线和匝道桥以及一些变速车道会产生负面影响，从而干扰老路的安全㊂一般来说，现有的高速公路不会因开挖或中断而受损㊂所以，新的公路干线和坡道需要穿过老路，所以需要互连方案的分层组合设计㊂三㊁新老高速公路交叉时互通式立交的设计要点新旧高速公路在相交时具有确定的特征和要求，因此此类互连的设置具有以下特征㊂１．互通的位置应与公路网规划和路线图的总体方向基本一致㊂新旧高速公路立交的位置必须首先根据高速公路网的规划确定㊂考虑到新建高速公路和交通功能的平顺性和速度，需要考虑立交处的地形和地面条件，立交处周围道路的连接以及设置条件（例如水平和垂直索引）㊂另外，新老路之间交叉，则需要通过有意使新公路和交叉路口倾斜来改变匝道的布局㊂可以很容易穿越规划的高速公路时，必须保留互通位置和计划的设计㊂２．当旧道路（现有公路）的垂直高度低时，行驶方向是从交通安全和能见度两个方面来判断维修旧道路的必要性㊂交换点内主线的水平和垂直索引必须高于主线正常部分的标准，尤其是主线分支（组合）㊂它应该清晰且垂直平缓，避免较大的坡度㊂其本质是确保交通安全和行车路线（包括出入口）的可入性㊂一味追求高指标时，不可避免地会导致对老路的水平和垂直调整，从而增加了项目成本㊂在特定的设计中，如果高速公路的现有水平和垂直指示器较低，超过极限值且低于一般值，则可以尽可能避免，并且交通安全是诸如交通标志的安全标志㊂通过加强设备固定，如果小于极限值，则在互通范围之内，在此范围内，有关道路的所有者或经理已书面批准，并根据当前情况修改了旧道路㊂避开旧道路指示器的下部区域，向前倾斜坡道（或凸耳），然后将旧道路放在较高的索引位置，或者将其与其他经过特殊设计的类型组合㊂如果索引小于限制，则可以尝试避免拆分（合并）流位置㊂尽管没有变化，但分流（组合）流场具有良好的可见性，并确认垂直倾斜很慢，同时，评估了所需的安全性，设置了速度限制等交通控制措施，并分流了为了增加在流动位置的灯的垂直平面的（耦合）设计指示器㊂３．尽量减少对旧道路交通安全和干扰的负面影响㊂为了确保直行车辆在旧道路上的连续性和安全性，并减少施工和运营过程中的干扰以及对旧道路的破坏，可以采取以下措施和设计措施㊂如果没有特殊限制，最好修建新的道路和斜坡㊂如有可能，请勿将墩台安装在老路的中央分隔线上㊂为了保证交通安全，减少交通干扰，避免损坏光缆㊂尝试减少跨接桥对旧道路的影响，例如通过集中跨接桥的数量㊂如果两个坡道桥都关闭，则考虑合并坡道桥（桥的位置集中并且可以合并）㊂尽量减少现有公路要点（组合）的数量，以及从干线车流经过后的流量部分的数量和路段的长度，以及左右转弯匝道的分布㊂配电线路是与互连计划一起设置的，合理可行的施工组织设计，临时运输组织，在建安全设施设计㊂四㊁结语高速公路立交设计是一个持续的主题，为了实现高效，安全的运输，在高速公路的设计中必须仔细考虑立交的设计和类型，以使它们发挥更大的作用，改善在高速公路上的连续适用性㊂这样的研究可以在以后扩大研究空间，并结合实际情况进行有效的后续研究㊂参考文献：［１］沙莎．平原地区高速公路互通式立交主线下穿既有道路关键问题探讨［Ｊ］．公路交通技术，２０１５（２）：３４－３９．［２］刘丽，陈新海．基于ＶｉｓｕａｌＬｉｓｐ开发环境的市政电气辅助设计软件的实现［Ｊ］．公路交通技术，２０１５（２）：１３４－１３８．［３］楼肖华，周溪溪，秦春玲，万君．山地城市桥头立交交通评估及改进建议［Ｊ］．公路交通技术，２０１５（３）：１３－１６．作者简介：仇彤，中设设计集团股份有限公司㊂９２２。
新旧高速公路交叉互通立交设计
收稿日期：2021-01-29 作者简介：王辉辉 （1990—），男，山西中阳人，工程师，从事道路与桥梁设计工作。
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交通世界 TRANSPOWORLD
合新旧高速公路的各项指标，科学分析公路行车方向，在 遵循安全性这一互通设计原则的基础上，制定更为完善的 优化设计方案[4]。在新旧高速公路互通范围之内，公路主线 平纵面指标与普通路段相比略高，尤其是在主线合流部 位，设计人员需要设置缓坡，有效增加视距，并减小公路 横坡坡度，保证高速公路出入口位置和行车方向更容易辨，对标现行的各项规范和标准要求，对高速 公路立交互通设计方案进行完善，不断降低项目的建设 成本。
另外，在新旧高速公路互通立交设计中，尽可能采取 2 层半的设计模式，这样可以确保新旧高速公路互通立交设 计更为通透、简洁，帮助驾驶人员快速识别路线，有效减 少道路交通安全事故。同时，设计新旧高速公路互通立交 出入口位置时，可以采取双车变速模式，并结合实际交通 流量，科学设置辅助性车道，从而确保高速公路互通立交 出入口设计更加合理，进一步满足实际道路交通需求[8]。
此外，若新旧高速公路的主次流量存在显著差异，设 计人员可以选择定向互通立交模式，同时采用斜交方式， 对新旧高速公路交叉路段进行优化设计，从而为后续的公 路互通匝道提供更多便利[3]。 3.2 妥善处理公路平纵面的指标差异
新旧高速公路互通范围内部平纵指标差异较大，会严 重影响两条高速公路的安全运行，因此，设计人员需要结
1 工程概况 拟建的高速公路和已经建成的高速公路相交，通过采
取合理的互通立交模式，可以明显减小外部环境因素所带 来 的 不 利 影 响 。 拟 建 高 速 公 路 全 长 156km， 设 计 车 速 为 80km/h。已建高速公路全长 130km，设计时速也为 80km/h。 设计人员需要结合高速公路所在地区的地形地貌，不断优 化原有的互通设计方案，尽可能减少深挖方。为了进一步 降低工程造价，需要针对已经制定好的设计方案进行论证， 确保新旧高速公路可靠运行。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
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１ 七 碗 互 通 概 况
拟建 的娄衡 高 速公 路 与 已于 ２０ ０３年 建 成通 车 的衡 枣高 速公路 相交 ， 设置七 碗 枢纽互 通式立 交 ， 该
互通 如下特 点 ：
互通方 案设 计 ：设 计人 员 根据 转 向交 通 量 、 区
对 其正常运 营 通 是 一 次 设 计 ， 期 建 设 ， 留 Ａ、 分 预 Ｂ、
Ｃ、 共 ４条 匝道 。 Ｈ
针对上述特点 ， 互通方案选择应根据娄衡高速 走向结合地形进行布设 ， 尽量避免深挖方。由于该 段地形及衡枣线纵面指标制约和与东、 北 ３ 西、 处单
枣 线 ｋ０＋５５ ４ ８ 使 互 通 主体 避 开 衡 枣 线 纵 坡 ７ ５．９ ，
一
地形条件复杂 ， 东高西 低 ， 大高差达 ９ ． 同 最 ９ ９ｍ， 时 ， 东 （ 枣 线 ｋ４＋５０处 石 埠 互 通 ） 西 （ 枣 受 衡 ６ ４ 、 衡
线 ｋ５＋１３４ ７ １．５处归 阳互通 ）北 （ 、 拟建 娄衡 线楠 木 桥互 通 ） ３处 （ ２处 已 建 成 １处 为 拟 建 ） 间距 均 在
该类 型互 通有别 于 新建 互 通 、 互 通 改 扩建 的既 定 老
车之 和 占整 个交 通量 的 ２ ３ ／。
４ ）互 通范 围两相 交 主线无设 计 速度 差 ， 计 速 设 度 均为 １０ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ路基 宽 ２ ６ｍ。
５ ）已建衡枣高速交通较为繁忙 ， 施工期 间不能
浅谈 新 老 高 速公 路 交 叉 时互通 设 计
杨 开 业
（ 湖南省交通科 学研究 院，湖南 长沙 ４０ １） １０ ５
摘
要 ：通过对 娄衡 高速七碗 枢 纽互 通的功 能 、 约 因素及 方案设 计情 况 的 阐述 ， 制 总结 新
老 高速 公路 交叉 时该 类型互 通式 立 交的特 点 和设计要 点 。 关 键词 ：高速公路 ；互通 式立 交 ； 计要 点 设
第３ ６卷第 ２期
２１ ０ ０年 ６月
湖
南
交
通
科
技
Ｖ０． ６ Ｎｏ ２ １３ ．
ＨＵＮＡＮ ＣＯＭＭＵＮＩ ＣＡＴ１ ０Ｎ ＣＩ Ｓ ＥＮＣＥ ＡＮＤ ＴＥＣＨＮＯＬ ＯＧＹ
Ｊｎ ２ １ ｕ ．００
文章编 号 ： ０ ８８ ４ ２ １ ）２ ０ ３ —２ １０ —４ Ｘ（ ０ ０ ０ —０ ００
５ｋ ｍ左 右 的单 喇 叭型互通 控制 ， 互通 选址 受 限大 。
４ ４ 的坡 段 ， 通 范 围 衡 枣 线 平 曲 线 Ｒ ≥ ．％ 互
１ ０ 纵断面上仅 Ｄ Ｆ匝道 的辅助车道进入衡 ０ｍ， ５ 、
枣 线纵 坡 一 ．％ 的坡段 ， 此 区段 均 为填 方 段 ， ４４ 但 具
１ 受拟建娄衡高速公路总体路线方案和既有 ）
衡 枣 高速公路 区段 平纵 指标影 响 、 制约 ， 互通 范 围内
域地形条件 、 交主线走 向（ 相 考虑南 延方案 ） 因 等 素， 经论 证 和 比 较 后 推 荐 变 型 苜 蓿 叶 型 双 层 互 通 （ 图 １ ， 方案充分利用地形 ， 如 ）该 向西 “ 动 ” 衡 滑 至
有 较好 的视距 ； 布局 紧凑 ， 匝道平 纵面线 形顺 互通 各
２ ）交 叉 节 点 区段 内衡 枣 线 ｋ８＋８０～ｋ９＋ ６ ６ ６ ７０为 一４ ４ 的 坡段 ， 满 足 １０ｋ ／ ６ ．％ 不 ０ ｍ ｈ互 通 范 围 内主线 纵坡 的极 限要求 。 ３ ）本互 通交通 量 以拖挂 车为 主 ， 挂车 和大 货 拖
喇 叭互通之 间间距控 制 ， 时为 便 于娄 衡 线 与 后续 同
南延 方案 的衔接 ， 避免 衡枣 高速 大范 围的平纵 调整 ，
的特点和设计要求。
降低 造价 ， 多 次 方 案 论 证 ， 互 通 沿 衡 枣 线 向西 经 将 “ 滑动 ” 避 开衡枣 线 一 ． ％坡 段 ， 通 范 围 内衡枣 ， ４４ 互
畅， 占地 和拆 迁较少 ； 为尽 量减 少施工 期 间对衡 枣线 的干扰 ， 娄衡主线和匝道均上跨衡枣线且不在衡枣
高速公路 中央分隔带上落墩 ， 同时将集散车道设置 成与衡枣线相独立 的单车道 出入 的双车道 匝道 ； 互 通的设计充分考虑分期、 分段实施的可操作性。
收稿 日期 ： ０ ００ －１ ２ １—４ ｌ 作者简介 ： 杨开业 （９ １ ） 男 ， １８ － ， 主要从 事公路设计 。
２期
杨 开业 ： 谈新 老高 速公 路交 叉 时互通 设 计 浅
３ ｌ
图 １ 变 型 苜 蓿 叶
２ 新 老 高 速 公 路 交 叉 时该 类 型 互 通 设 置 的 既定 特 点
拟 建七 碗枢 纽 互 通 严 重受 节 点规 划 、 有 高 速 既 公路 平 纵指标 、 区域 地 形 、 营 安全 等 因素 的制 约 ， 运
中图分 类号 ： １ ．５ Ｕ４２３ 文 献标识 码 ：Ｂ
从 １８ ９８年 ｌ ０月 ３ １目中国大 陆 的第 一 条 高 速 公 路— — 沪 嘉 高 速 公 路 在 上 海 全 线 建 成 通 车 ， 到 １９ ９６年 ８月 ２ 日长 沙至 永 安高 速公 路 全 线建 成 通 ０ 车， 实现 了湖南 省 高 速公 路 “ ” 零 的突 破 ， 至 ２ １ 截 ００ 年底 ， 省将实 现建设 总 规模 ５７ ０ｋ 全 ０ ｍ左 右 的高 速 公路 ， ２ １ 到 ０ ２年 ， 省 高 速 公 路 通 车 里 程 将 突 破 全 ５７０ｋ ９％ 的县 市 区在 半 小 时 内都 可 以上 高 速 ０ ｍ，２ 公路 ， 基 本 建 成 省 域 “ 纵 七 横 ” 速 公 路 骨 架 将 五 高 网 ， 网形 态从 早期 的单 线 双 向逐 步 过 渡到 网络 化 路 阶段 ， 老高速 公路交 叉情 况 日益增 多 ， 多为枢 纽 新 且 型互 通 ， 以娄衡 高速 七碗 枢纽互 通为 例 ， 步总 结 现 初