公交首末站建设实用标准化
广西城市公共汽电车场站建设标准化研究
标准评析广西城市公共汽电车场站建设标准化研究■ 鲍 春1 莫宽文2（1.南宁学院，广西中国-东盟综合交通国际联合重点实验室；2.广西壮族自治区交通运输厅）摘 要：城市公共汽电车场站是城市公共交通正常运行的基础。
公共汽电车场站建设标准化既可保障公交车辆有序停放、维修保养的需要，又能推动公交用地集约发展。
如何改变传统公交场站建设模式，提高公交场站利用率是有效解决场站落地实施的关键环节。
该文介绍了广西地方标准《城市公共汽电车场站建设规范》编制的工作背景及建设标准化的必要性，结合公交场站建设现状实际出发，从创新公交场站建设模式、明确公交场站建设条件、统一公交场站建设标准和完善新能源设施的配套等方面予以规范，对指导公交场站的建设、推动公交行业可持续发展具有重要的意义。
关键词：城市公共汽电车，场站建设，标准化DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2023.20.027Research on the Standardization of Urban Bus and Trolleybus StationConstruction in GuangxiBAO Chun1 MO Kuan-wen2（1.Nanning University, Guangxi Key Laboratory of International Join for China-ASEAN Comprehensive Transportation;2. Department of Transport of Guangxi Zhuang Autonomous Region）Abstract:Urban bus and trolleybus stations are the basis for the normal operation of urban public transportation. The standardization of urban bus and trolleybus station construction is not only ensure the orderly parking, maintenance and repair of buses, but also promote the intensive development of public transport land. How to change the traditional construction mode of bus and trolleybus stations and improve the utilization rate of bus and trolleybus stations is the key link to effectively solve the implementation of bus and trolleybus stations. This article introduces the background and necessity of the standardization of urban bus and trolleybus station construction in Guangxi local standard Construction specifi cation for urban bus and trolleybus stations, and combines the actual situation of urban bus and trolleybus station construction to regulate in the aspects such as innovating the mode of urban bus and trolleybus station construction, clarifying the conditions for urban bus and trolleybus station construction, unifying the standards for urban bus and trolleybus station construction, and improving the supporting facilities for new energy sources. It has important signifi cance for guiding the construction of urban bus and trolleybus stations and promoting the sustainable development of the public transport industry.Keyword: urban bus and trolleybus, station construction, standardization0 引 言城市公共汽电车场站作为城市公共交通后方重要的基础设施，由于建设成本高、资金需求大，且土地资源和场站建设资金有限，使得目前公交场站建设滞后、数量不足，直接影响公交线路的正常运行，制约公交的可持续发展。
西安市常规公共交通基础设施规划建设标准
西安市常规公共交通基础设施规划建设标准第一章总则第一条为落实和推进“公交优先”发展战略，合理配置和利用公共交通基础设施资源，适应经济建设、社会发展和人民生活的需要,依据《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《陕西省城市规划管理技术规定》、《西安市城乡规划条例》、《城市居住区规划设计规范》、《西安市居住区共建配套设施建设管理办法》及有关法律、法规,结合我市城市规划、建设和管理实际情况，制定本标准。
第二条本市新城区、碑林区、莲湖区、雁塔区、未央区、灞桥区（以下简称：城六区）,长安区、临潼区、阎良区（含航空基地）（以下简称：郊三区）和各开发区（高新区、经开区、曲江新区、浐灞生态区、国际港务区、沣东新城和航天基地）城市规划区范围内的常规公共交通基础设施建设适用本标准。
第三条本规定所称的常规公共交通基础设施是指公交停靠站、首末站、枢纽站、停保场及出租汽车停靠站等相关设施。
第四条配建型常规公交场站的规划建设应遵循以下原则:(一)需求适应原则：应考虑常规公交运行特点和乘客出行需要，保障场站能够满足当前需求及未来发展的需要.且公交线路应随着配建场站的交付使用同步开通。
（二）以人为本原则：应尽量营造规范、合理、安全、舒适、便捷的交通环境,实现人车分离,保证乘客安全。
（三）土地节约原则:城市核心区、用地紧张地区、关键交通枢纽、轨道与多条公交干线衔接处宜采用集中功能布局，实现垂直换乘,集约使用土地,提高土地利用率。
（四）绿色环保原则:应选用环保材料并符合循环经济的要求.运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求。
应引入减少能耗的措施,并符合节能减排的规定。
第五条独立占地的常规公交基础设施的规划建设应遵循以下原则：（一)用地保障原则:城六区及郊三区规划区范围内，应根据用地建设规模优先保障城市常规公交基础设施用地.（二）突出枢纽原则:应构筑布局合理、功能完善的公共交通枢纽，形成各种交通方式高效转换的城市公交枢纽体系。
《公交站设计规范》word版
城市公共交通站场厂设计规范中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ 15—87主编部门：武汉市公用事业研究所批准部门：中华人民共和国城乡建设环境保护部实行日期：1988年6月1日关于发布部标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》的通知（８７）城标字第６３６号根据（83）城科字第224号文的要求，由武汉市公用事业研究所负责编制的《城市公共交通站、场、厂设计规范》，经我部审查，现批准为部标准，编号CJJ 15—87，自一九八八年六月一日起实施。
在实施过程中如有问题和意见，请函告本标准管理单位武汉市公用事业研究所。
城乡建设环境保护部一九八七年十二月三日第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
公交首末站建设标准
公交首末站建设标准公交首末站是城市公共交通系统的重要组成部分，其合理规划和建设对于提高城市公共交通服务水平、优化交通运输结构、改善城市交通环境具有重要意义。
为了规范公交首末站的建设，提高其服务水平和运营效率，制定一系列的建设标准是非常必要的。
首先，公交首末站的选址应该考虑到城市的交通枢纽地位和人流集中区域。
首站应选择在城市的交通枢纽地带，比如火车站、汽车站、地铁站等重要交通枢纽附近，以便于乘客的换乘和接驳。
而末站则应选择在人流密集的区域，比如商业中心、居民区等，以方便乘客的出行需求。
其次，公交首末站的站点设置应该合理，站点布局应该依据周边道路交通情况和乘客出行需求进行规划。
站点的设置要符合交通规划，避免对周边交通造成拥堵和影响。
同时，站点的设置也要考虑到乘客的出行需求，尽量减少乘客的步行距离，提高公交的便捷性和舒适度。
另外，公交首末站的站点设施应该完善，包括站台、候车亭、广告牌、指示标识等。
站台的设计应该符合乘客的候车需求，保证乘客的安全和舒适。
候车亭的设置可以为乘客提供遮阳避雨的场所，提高乘客的候车体验。
广告牌和指示标识的设置可以为乘客提供更多的信息和便利，提高公交站点的服务水平。
最后，公交首末站的运营管理应该科学规范，包括站点的管理维护、车辆的进出站管理、乘客的安全保障等。
站点的管理维护要保持站点的整洁和良好的环境，车辆的进出站管理要保证车辆的安全和顺畅进出站，乘客的安全保障要加强站点的安全设施和管理措施，确保乘客的安全出行。
总之，公交首末站的建设标准是城市公共交通发展的重要组成部分，合理规划和建设对于提高城市公共交通服务水平、优化交通运输结构、改善城市交通环境具有重要意义。
只有通过规范的建设标准，才能提高公交首末站的服务水平和运营效率，为城市公共交通发展做出更大的贡献。
公交首末站建设规范标准
公交首末站建设标准（试行）1 术语和定义1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。
1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。
按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。
表1-1各类型公交车辆换算系数标准1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。
每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。
2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。
2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。
对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以1.1的弹性系数予以调整。
3 建设内容3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。
3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。
3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定：表4-1 独立占地公交首末站建设内容表3.5 公交首末站应同步建设智能信息系统。
公交场站设计规范标准
公交场站设计规范第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。
第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
[实用参考]公交首末站建设标准
公交首末站建设标准（试行）1 术语和定义1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。
1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。
按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。
表1-1各类型公交车辆换算系数标准1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。
每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。
2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
可分为小型站（10-20标准车）、中型站（21-40标准车）和大型站（41-50标准车）三类。
2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。
对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以1.1的弹性系数予以调整。
3 建设内容3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。
3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。
3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
3.4 具体功能及建设内容应符合表4-1的规定：表4-1 独立占地公交首末站建设内容表3.5 公交首末站应同步建设智能信息系统。
上海市建筑配建公交首末站设计导则
上海市建筑配建公交首末站设计导则1. 引言上海作为我国最具活力和现代化的城市之一，其建筑配建公交首末站设计导则的制定对于城市发展和交通规划具有重要意义。
公交首末站是城市交通网络的重要组成部分，其设计不仅关乎乘客出行的便利性，还关系到城市形象和建筑风貌的展示。
本文将深入探讨上海市建筑配建公交首末站设计导则，从多个角度进行全面评估和探讨。
2. 设计原则上海市建筑配建公交首末站设计导则应以服务乘客出行为宗旨，充分考虑用户需求和舒适性。
首末站的设计还需融入城市规划、建筑环境和公共空间的统一性，体现城市的现代化、创新和便利性。
在设计过程中，应注重节能环保、智能化、可持续发展等理念，切实提升城市形象和居民生活质量。
3. 设计要素在首末站的设计中，需要综合考虑多个要素，包括但不限于建筑风格、空间布局、环境美化、公共设施、信息提示等方面。
建筑风格应该与周边环境相协调，既有独特性又具有代表性，能够成为城市地标和文化符号。
空间布局要充分考虑乘客通行的流线和便利性，同时结合公共设施的设置，为乘客提供更加便利的候车和乘车体验。
4. 环境设计首末站的环境设计至关重要，可以通过绿化、景观、艺术装饰等手段打造舒适、宜人的候车氛围。
应该注重交通便捷性和安全性，合理设置站点出入口、候车亭、指示标识等设施，确保乘客出行的便利和安全。
另外，信息提示设施的设置也是不可忽视的，通过智能化设备和公共信息发布，为乘客提供实时、准确的出行信息和服务。
5. 总结回顾上海市建筑配建公交首末站设计导则的制定对于城市交通规划和城市形象具有重要意义。
在设计过程中，需要考虑乘客需求、城市规划、环境美化等多个方面，以打造更加便利、舒适和现代化的公交首末站。
应注重节能环保、智能化、可持续发展等理念的倡导，进一步提升上海这座现代化城市的品质和魅力。
6. 个人观点作为建筑配建公交首末站设计导则的撰写者，我认为这一导则的制定将对上海城市的未来发展产生积极的影响。
通过科学合理的设计导则，不仅能提升公共交通设施的品质和便利性，还能为城市形象和环境提供更多可能性。
深圳市公交首末站设计导则
深圳市公交首末站设计导则摘要：一、背景介绍- 深圳市公交首末站设计导则的出台- 对公交首末站设计的重要性和影响二、设计导则的主要内容- 配建公交首末站的标准和规范- 公交首末站设计的具体要求- 公交首末站建设的质量保障三、设计导则的实施意义- 提高公交首末站设计质量- 推进公交首末站建设进程- 提升市民出行体验四、深圳市公交首末站设计导则的发展趋势- 结合行业发展趋势和新形态- 适应公交车型改革需求- 加强相关设计要求正文：深圳市作为一座国际化大都市，公共交通建设一直处于领先地位。
近期，深圳市交通运输局发布了《深圳市建筑配建公交首末站设计导则》，旨在规范和提升深圳市公交首末站的设计质量和建设水平。
该导则对于优化公共交通系统，提高市民出行体验具有重要意义。
《深圳市建筑配建公交首末站设计导则》详细规定了配建公交首末站的标准和规范，包括公交首末站的选址、用地面积、建筑设计、交通组织等方面。
此外，导则还明确了公交首末站设计的具体要求，如站厅、站台、停车场的尺寸、布局、设施配置等。
在建设过程中，导则强调了质量保障措施，确保公交首末站建设达到预期效果。
深圳市公交首末站设计导则的实施，将有助于提高公交首末站的设计质量，推进公交首末站建设进程，为市民提供更加便捷、舒适的出行体验。
同时，该导则紧跟行业发展趋势，结合新形态，适应公交车型改革需求，加强了交通组织形式、站务用房设施、消防设施等相关设计要求，为深圳市公共交通建设注入新的活力。
总之，《深圳市建筑配建公交首末站设计导则》的发布和实施，将进一步规范和提升深圳市公交首末站的设计质量和建设水平，为市民出行提供更加优质的服务。
中建临时设施标准化实施方案落地案例
10-06原文源自丨中建三局整理丨豆丁施工工程概况•总建筑面积：90978.56㎡•建筑组成：共8栋单体，包括6栋洋房（10F）、1栋高层（33F）及1栋幼儿园（3F）。
•建筑高度：最大建筑高度95.88m•结构形式：高层及洋房为剪力墙结构；幼儿园为框架结构。
场区现状办公生活区临建（方案一）甲方指定区域为南地块规划公交首末站位置。
本工程办公生活区临建（方案一）由管理人员办公生活区、工人配套服务区、景观长廊三部分组成，东西向长122米，南北向宽36.4米，占地面积4400平方米。
具体位置如下图所示：大门•办公生活区大门，利用2#施工区大门对面的现有开口，邻富裕一路设置，净宽6m，采用无门楼式大门。
白色。
每扇门正腰安装一块尺寸为1×3米（高×宽）的薄铁皮，颜色为中建蓝（C100，M30），上面用白色隶书体书写“中国建筑”字样。
若大门为铁板制成，正腰涂成蓝色，面积同上。
•两侧门柱截面尺寸为800×800mm，高度2.2米，其中0.2米为柱帽高度。
柱帽为梯形，顶部为600×600mm。
通体为中建蓝色。
采用240×115×53实心砖砌筑。
•管理人员办公生活区大门，净宽6m，仅施工门柱，不设置大门。
门柱做法同上。
围墙•办公生活区北侧紧邻富裕一路，拟采用现有广告牌作为围墙；西侧与陕九建采用“背靠背”形式布置厢房，西侧、东侧、南侧拟采用栏杆式围墙。
•围墙底部采用砖基础，上部采用竖向栏杆，栏杆上悬挂中国建筑logo。
•铁艺栏杆采用不同方钢进行螺栓连接。
方便拆除，重复利用。
•围墙设计总长度172.1米。
其中，东西两侧各36.4米，南侧99.3米。
道路•场区内车行道为6m宽道路，采用C25混凝土浇筑，厚度150mm，两边找坡，坡度5‰。
东西向道路中线与管理人员办公区大门中线重合。
南北向道路中线与富裕一路大门中线重合。
•人行道路位于景观文化长廊内，呈曲线布置，平均宽度1.2米。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
公交首末站建设标准（试行）1 术语和定义1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。
1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。
按照《城市道路交通规划设计规》的规定，车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0，其它类别车辆按车长折算。
表1-1各类型公交车辆换算系数标准1.3 回车道指场站供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。
1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准车计。
2 建设规模2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。
每处首末站最小用地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。
2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。
2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。
对于10-20标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以1.1的弹性系数予以调整。
3 建设容3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。
3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。
3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
3.4 具体功能及建设容应符合表4-1的规定：表4-1 独立占地公交首末站建设容表3.5 公交首末站应同步建设智能信息系统。
智能信息系统应包括但不限于如下系统：LED动态信息显示系统、电子监控系统、公交信息查询系统等（参见图1）。
图1 利用LED提供线路信息示例4 建设用地与总平面布置4.1 各类规模公交首末站的建设用地，应在保证公交首末站功能合理、交通顺畅、安全环保的基础上，按照满足需求、经济节约的原则确定。
4.2 21-40标准车规模的公交首末站车均用地面积指标宜为90-100 m 2/标准车，总用地面积为2000-4000ｍ2。
4.3 公交首末站建设用地按照使用性质可以分为车辆室外运营用地、站务用房用地和景观绿地三类。
三种类型用地占总用地面积的比例分别为70-80％、5-10％和10％-25%。
4.4 车辆室外运营用地4.4.1 车辆室外运营用地包括停车坪、回车道、洗车区、消防通道、候车廊和发车位。
4.4.2 停车坪用地规模依据场站夜间停车需求确定，用地指标为55-70m2/标准车；停车坪公交车辆的停放方式有平行式、垂直式和斜列式三种，推荐公交首末站主要采用垂直式，边角用地可根据用地条件灵活选取；停车位尺寸应符合《城市道路设计规》（CJJ37－90）的规定。
4.4.3 回车道用地规模依据场站夜间停车能力确定，用地指标为10-15m2/标准车。
回车道宽度不应小于7m；回车道长度可根据公交首末站的地块形状及占地面积灵活设定。
在用地较困难的地方，应协调交通管理部门安排利用就近街道回车。
4.4.4 洗车区的长宽尺寸参照一个大巴公交车停车位面积的1.5-2倍设置，宽度不宜小于4.5m，长度不宜小于13m，并应配套建设污水沉淀池和隔水槽。
4.4.5 公交首末站应至少配置一条带有下陷式维修地沟的维修工间，维修工间的长宽应分别按17m和6m设计。
4.4.6 停车坪和站务用房周边应设置宽度不小于4m的消防通道，并确保其通畅。
消防通道的设置应结合建筑后退红线的距离设置以节约用地。
4.4.7 乘客下车区和上车区宜分开布置。
下车区宜布置在公交首末站进口处，上车区宜布置公交首末站出口处；上、下客区均应布置1～2个停车位，且最多不宜超过3个。
每个停车位的长度宜取15 m。
4.4.8 候车廊需配备防雨防晒的顶棚、夜间照明、乘客休息座椅、线路指示板等设施。
候车廊宜邻近出入口靠边布置，以缩短乘客步行距离，并避免乘客对车辆正常运行形成干扰。
4.4.9 对于换乘客流较大的公交首末站，宜设置行人连廊连接下车区和上车区，以方便乘客换乘及候车。
4.4.10 乘客上下车区和候车廊的设计应符合《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规》（JGJ50）和《无障碍建筑设计手册》的规定。
4.4.11 公交首末站应配置室外照明设备，为乘客上下车和车辆到发提供照明服务。
4.5 站务用房用地4.5.1 站务用房用地包括调度管理站房、后勤服务用房和车辆维修工间用地。
4.5.2 站务用房用地应优先选择公交首末站靠围墙的侧面，以集约化利用公交首末站用地面积，并减小对车辆到发和客流集散的影响。
4.6 景观绿地4.6.1 应充分利用公交首末站各种空地、屋顶、发展预留用地设置景观绿地。
有特殊要求的应另行增加用地。
4.6.2 景观绿地规模宜按照公交首末站用地面积的10%-25%布局，在有条件的公交首末站可利用屋顶、建筑墙体等将绿化率增加到30%及以上。
4.7 车辆出入口4.7.1 公交首末站车辆出入口宜设置在次干道或支路上，不宜直接设在主干道或快速路上；车辆出入口与城市人行过街天桥、地道、桥梁或隧道、轨道交通出入口等引道口的距离宜大于50m。
4.7.2 公交首末站宜将出口和入口分开设置，且宜布置在不同路段上；在场站用地受限时，可设置单出入口或将出入口设置在同一路段上，同一路段上的出口和入口中心线之间的距离应不小于30ｍ。
4.7.3 公交首末站车辆出入口净宽不宜小于10m。
4.7.4 为方便行人进出，在车辆出入口的一侧须设置行人出入口，并通过人行道与下车站台或候车廊相连。
4.8 公交首末站总平面布置可参考附录《公交首末站总平面布置参考方案》。
5 站务用房建筑面积5.1 站务用房主要用于场站管理、调度管理、车辆检修和后勤服务。
5.2 21-40标准车规模公交首末站车均建筑面积13m2/标准车，总的建筑面积宜按450 m2控制。
对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值班和发早班车，可考虑增设夜间休息室，站务用房的建筑面积可适当放大。
5.3 站务用房的一层宜为生产服务区，包括维修工间、工具室、调度室、休息室、厕所等公共用房；二层宜为办公管理区，设有会议室和饭厅等；三层宜为休息活动区，设有活动室和培训室等。
各类用房建筑面积如表5-1所示：表5-1 各类用房建筑面积6 站务用房建筑标准6.1 站务用房的设计与建设应遵循如下原则。
（1）公交首末站建筑的外观应符合《城市容貌标准》和《城市公共交通站、场、厂设计规》的规定。
（2）公交首末站的建设应符合安全、经济、环保、节能、适用并适当超前的原则，为公交首末站建成后的安全运营奠定良好的基础。
（3）建筑应根据使用要求，结合基地面积、结构选型等情况按建筑模数选择开间和进深，合理确定建筑平面，并为今后改造和灵活分隔创造条件。
（4）建筑物应分区明确、使用方便、布置紧凑、流线简捷。
6.2 建筑风格6.2.1 站务用房宜按三层单体综合楼设计，并突出简洁、美观、现代化和多功能的特点。
6.2.2 站务用房宜采取首层架空建设模式，架空层主要用作维修工间。
6.2.3 建筑楼体宜将建筑的部功能、空间、结构、光影、材料等因素进行综合考虑，并通过现代技术与环保材料的运用来实现建筑的可增长性和有机性。
6.2.4 站务用房的造型应简洁有力、灵巧大方，线条应简洁流畅，使其成为一个显而易见又富有吸引力的标志。
6.2.5 公交场站应有统一的标识，临街的站务用房宜统筑风格，与周边建筑物的协调，装修标准适当超前，并体现地方特色。
6.3 建筑设计6.3.1 站务用房的建筑设计应符合交通、规划等相关职能部门的要求，同时也应符合相关建筑设计标准和规，并满足采光、照明、通风换气等室环境要求。
6.3.2 楼体建筑各部分活荷载应满足如下要求：表7-1 楼体建筑各部分活荷载要求（单位：kn/m2）：6.3.3 建筑整体形态应舒展平缓，平面方正适用，功能分区明显，与周边的环境能够自然融合，适合在不同的环境，不同的条件下采用同一个布局。
6.3.4 首层架空车位宜直接面对车道，净空不小于6m，方便公交进入维修工间；调度室宜设置在建筑入口处，面向车场，便于调度管理；维修工具室宜紧邻维修工间，并设门直接通向工间，方便检修人员出入。
6.3.5 二层为办公管理区，三层为休息活动区，各层的房间应相对独立，并通过连廊相互连接。
6.3.6 主体建筑立面的设计宜以砖墙等环保的建筑材料为主，不宜大面积采用玻璃外墙。
6.4 站务用房的建筑方案可参照附录B。
6.5 环保与节能6.5.1 站务用房及站设施的设计和建设应符合《节约能源法》、《民用建筑节能条例》等国家和地方的管理规定。
6.5.2 工程的建设和使用过程不产生有害物质，无危险爆炸品。
6.5.3 站务用房的建设与生产运作应符合卫生防疫标准，水池、水箱应采用加盖加网罩措施，防止水源污染。
6.5.4 电气高低压供配电设备应采用节能型产品，照明灯具应采用节能型产品灯。
6.5.5 采用低音型的先进设备，水泵、空调机基础设减振器，进出口处设橡胶避震喉。
6.5.6 站务用房不宜采用中央空调，以减少能源消耗。
6.5.7 设置封闭垃圾收集设施，收集袋装垃圾。
7 投资估算7.1 公交首末站工程项目的投资估算，应按国家现行有关规定编制，并需根据定期颁布的《市市政工程计价定额》标准进行调整。
7.2 公交首末站项目投资按项目建议书及初步设计概算阶段的不同深度要求进行编制。
其中，项目建议书阶段的投资匡算，参考已审概算或已建成同类项目综合经济指标确定；初步设计阶段的投资概算，根据工程设计确定工程量，套用定额进行计算。
公交首末站的建设投资应依据下表中规定的容进行编制：表7-1 公交首末站投资表7.3 近期建设的公交首末站站务用房的建设总投资应控制在200万元以。
8 附则8.1 市非政府投资建设的公交首末站建设项目，可参照本指引执行。
8.2 原则上不宜建设规模小于10标准车的公交首末站；对于建设规模大于50标准车的公交首末站，应依据实际情况设计和建设，并在其功能定位、服务围、建设用地、建筑面积、设备配置等各方面进行详细的论证。
8.3 本指引由市交通委员会、市城市交通开发投资集团负责解释与适时修订。