中国铁路提速的技术难点
铁路工程施工重难点及施工措施
铁路工程施工重难点及施工措施1. 引言本文旨在探讨铁路工程施工中的重难点，并提出相应的施工措施，以帮助项目方顺利完成施工任务。
2. 铁路工程施工重难点2.1 地质条件不利铁路工程施工中，地质条件的不利因素可能会给施工带来很大的挑战。
例如，土壤条件差、岩石密度高等因素会增加施工难度，需要采取相应的措施来克服。
2.2 施工场地限制施工场地的限制是另一个影响铁路工程施工的重要因素。
如果施工场地空间有限，会给施工人员和设备的调度带来困难，需要在保证安全的前提下进行施工。
2.3 施工期限紧迫铁路工程通常对施工期限有较为严格的要求，这是施工中的又一个重难点。
在有限的时间内完成大规模的施工任务，需要合理安排施工计划、加强施工组织管理，提高施工效率。
3. 施工措施3.1 地质勘察与预处理在铁路工程施工前，进行详细的地质勘察是非常重要的。
通过地质勘察，可以了解地质条件，预测可能出现的问题，并制定相应的施工措施。
在问题地段进行地质预处理，如加固土壤或岩石，以提高施工的可行性。
3.2 施工技术改进为应对施工场地限制和提高施工效率，可以采用先进的施工技术和设备。
例如，使用大型机械设备可以减少人工劳动，提高施工效率。
此外，采用预制装配化施工方式，可以在减少现场加工的同时加快施工进度。
3.3 施工组织管理优化为确保施工进度和施工质量，需要对施工组织进行合理优化。
合理划分施工任务，合理安排施工顺序，减少施工过程中的冲突和阻碍。
同时，加强施工人员培训，提高团队协作能力，能够更好地应对施工中的各种问题。
4. 总结铁路工程施工中的重难点主要包括地质条件不利、施工场地限制和施工期限紧迫。
为克服这些困难，可以进行地质勘察与预处理，采用先进的施工技术和设备，优化施工组织管理。
这些措施将有助于确保铁路工程施工的顺利进行和高质量完成。
铁路工程施工重难点分析及解决方案
铁路工程施工重难点分析及解决方案1. 引言铁路工程施工是一个复杂的过程，会遇到各种重难点问题。
本文将对铁路工程施工的重难点进行分析，并提出解决方案。
2. 施工重难点分析2.1 地质条件复杂地质条件复杂是铁路工程施工中常见的重难点问题。
有些地区存在地质灾害风险，如地震、滑坡等，会对施工造成不可预测的困难。
2.2 施工环境限制施工环境限制也是一个重要的施工难点。
有些地区的气候条件恶劣，如高温、低温、沙尘暴等，会对施工的进度和质量造成影响。
2.3 安全管理铁路工程施工需要严格遵守安全规范和标准，但安全管理是一个复杂的任务。
必须保证施工过程中的人员安全和设备安全，避免事故的发生。
2.4 工期压力铁路工程通常有严格的工期要求，因此压力较大。
合理安排工期，加强项目管理，实施有效的进度控制是关键。
3. 解决方案3.1 达成合理设计针对地质条件复杂的问题，施工前需要进行详细的地质勘察，并根据勘察结果制定合理的设计方案。
在设计中考虑到地质风险，选用适当的材料和工法，确保施工的顺利进行。
3.2 采取科学施工措施为应对施工环境限制，应采取科学的施工措施。
例如，在高温地区提供充足的防暑设施，采用适合炎热环境下施工的施工方法；在低温地区做好保温措施，保证施工质量和安全。
3.3 加强安全管理加强安全管理是解决安全难题的关键。
建立完善的安全管理制度，加强培训和教育，确保施工人员的安全意识和操作技能，从而减少事故发生的可能性。
3.4 合理安排工期合理安排工期是保证工程顺利进行的基础。
在工期安排上考虑到各种因素的影响，合理分配资源，制定详细的施工计划，并实施有效的进度控制和监督。
4. 结论通过对铁路工程施工重难点的分析，我们可以采取相应的解决方案。
合理设计、科学施工措施、加强安全管理和合理安排工期是解决重难点问题的关键。
只有协调各方面的要素，确保施工的有序进行，才能保证铁路工程的质量和安全。
铁路工程施工难点及解决措施
铁路工程施工难点及解决措施难点一：地质条件复杂铁路工程施工中，地质条件的复杂性是一个常见的难点。
例如，存在着地质灾害风险的地区，如岩溶地区、地震带等，施工中可能会面临地质不稳定、塌方、地面沉降等问题。
解决措施：- 在施工前进行详细的地质勘测和评估，确保对地质条件有准确的了解。
- 使用合适的地质工程技术，如钻孔灌注桩等，加固地基，增加承载能力。
- 针对地质灾害风险区域，采取相应的防灾减灾措施，如设置抗震设备、加固山体等，以降低施工风险。
难点二：复杂的供应链管理铁路工程施工需要大量的物资供应和设备调配，涉及到复杂的供应链管理。
由于工程规模庞大、施工周期长，供应链中的各个环节可能存在延迟、缺货、质量问题等。
解决措施：- 建立健全的供应链管理体系，明确责任和流程，确保物资按时供应。
- 与供应商建立紧密的合作关系，共同制定物资交付计划，并进行定期沟通和协调。
- 加强质量监控，对供应链中的物资进行质量检验和验收，确保施工质量不受影响。
难点三：复杂的工程组织和协调铁路工程施工涉及多个专业、多个施工班组，协调和组织工程进度是一个困难的任务。
不同工种之间的协作需要高度的配合和沟通，工程进度和质量容易受到影响。
解决措施：- 建立完善的工程组织架构，明确各个专业之间的职责和协作关系。
- 制定详细的工程计划，在施工前进行工序分解和时间安排，确保施工进程顺利。
- 加强施工现场的管理和监控，及时发现和解决问题，确保工程质量和进度的控制。
以上是铁路工程施工中常见的难点及解决措施的简要说明。
在实际施工过程中，需根据具体情况和工程要求，采取相应的应对策略，确保施工顺利进行。
中 国高铁建设中存在哪些挑战
中国高铁建设中存在哪些挑战高铁，作为中国现代化交通体系的璀璨明珠，以其高速、便捷、舒适的特点，极大地改变了人们的出行方式和生活节奏。
然而，在高铁建设取得举世瞩目成就的背后，也面临着一系列严峻的挑战。
首先，技术创新与突破是高铁建设中的一大难题。
尽管我国高铁技术已经处于世界领先水平，但在一些关键领域仍有待进一步提升。
例如，高铁列车的核心部件，如高速轴承、高性能制动系统等，部分还依赖进口。
这不仅增加了建设成本，还可能在供应链环节面临风险。
此外，随着高铁速度的不断提高，空气动力学、降噪技术等方面的研究也需要不断深化，以确保列车运行的安全性和舒适性。
资金投入也是一个不可忽视的挑战。
高铁建设是一项资金密集型工程，需要巨额的投资。
从线路规划、土地征用到工程建设、设备采购，每一个环节都需要大量的资金支持。
而且，高铁的回报周期相对较长，部分线路可能在短期内难以实现盈利，这给地方政府和相关企业带来了较大的财政压力。
如何合理规划资金，提高资金使用效率，吸引多元化的投资，成为了高铁建设中的重要课题。
土地征用和环境保护的问题同样棘手。
高铁线路的铺设往往需要穿越广阔的土地，这就涉及到大量的土地征用工作。
在土地征用过程中，可能会引发与当地居民的利益冲突，如补偿标准的争议、居民搬迁安置等。
同时，高铁建设对生态环境也可能产生一定的影响，如破坏植被、影响野生动物栖息地等。
如何在保障建设进度的同时，妥善处理土地征用问题，最大限度地减少对环境的破坏，是必须认真思考和解决的难题。
人才短缺也是高铁建设面临的现实困境。
高铁建设涉及多个领域的专业知识，包括工程设计、施工管理、技术研发等，需要大量高素质、复合型的人才。
然而，目前相关领域的人才储备还不能完全满足高铁建设快速发展的需求。
培养和吸引更多优秀的专业人才，建立健全人才培养体系，成为推动高铁建设持续发展的关键因素之一。
再者，高铁网络的规划和协调也存在挑战。
我国地域辽阔，不同地区的经济发展水平、人口密度和交通需求差异较大。
中国铁路发展道路上遇到的困境
中国铁路发展道路上遇到的困境中国铁路发展道路上遇到的困境导言：中国铁路的发展在过去几十年间取得了巨大的成就，成为了全球最大的铁路网之一。
然而，这一过程并非一帆风顺，中国铁路也面临着许多困境和挑战。
本文将就中国铁路发展道路上遇到的困境展开全面评估，探讨其原因，并提出解决方案，以期能更深入地理解中国铁路的发展之路。
一、基础设施建设的挑战中国铁路面临的首要困境之一是庞大的基础设施建设需求。
中国地域广阔，人口众多，因此对于铁路基础设施的需求也非常庞大。
然而，基础设施建设需要大量的资金和资源，并且在建设过程中容易面临土地征收、环境影响等问题，给铁路发展带来了困难。
解决方案：为解决基础设施建设的困境，政府应加大对铁路建设的投资力度，并优化土地征收和环境保护政策，以确保铁路建设的顺利进行。
可以考虑引入私人资本和外国投资，以分担资金负担，提高基础设施建设的效率。
二、人力资源短缺问题中国铁路的发展还面临着人力资源短缺的困境。
铁路运营和管理需要大量的专业技术人才，包括工程师、维护人员和运营人员等，而目前铁路行业在人才储备方面还存在一定的不足。
解决方案：为了解决人力资源短缺问题，可以加大对铁路人才的培养力度，提高铁路相关专业的教育质量，并且加强与高校和科研机构的合作，吸引更多的优秀人才投身于铁路事业。
三、运营效率和服务水平的提升中国铁路在过去几年间取得了长足的发展，但在运营效率和服务水平方面仍然存在一些问题。
铁路运行速度相对较慢，列车晚点情况较为频繁，而服务质量也有待提高。
解决方案：为了提升运营效率和服务水平，可以采取一系列措施。
引入先进的技术和设备，提高列车的运行速度和准点率。
加强服务培训，提升服务人员的专业素质和服务意识。
优化运营管理，提高运输效益，为乘客提供更好的出行体验。
个人观点和理解：中国铁路的发展道路上面临的困境既是挑战，也是机遇。
从我个人的观点来看，中国铁路作为一项重要的基础设施建设项目，对于国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。
铁路工程施工难点及解决措施
铁路工程施工难点及解决措施
1. 问题描述
铁路工程施工过程中，常常会遇到一些难点，影响项目进度和质量，需要采取一些解决措施来克服这些问题。
2. 难点及解决措施
2.1 地质条件复杂
铁路工程施工中，地质条件复杂是一个常见的难点，如遇到多种不同的地层，地下水位较高，岩石硬度大等。
这些问题会导致施工困难，增加工期和成本。
解决措施：
- 对地质条件进行详细的勘察和分析，制定相应的施工方案；
- 使用合适的工程机械和设备，提高施工效率；
- 配备经验丰富的技术人员和工人，确保施工的准确性和安全性。
2.2 环境保护要求高
现代社会对环境保护的要求越来越高，铁路工程施工也不例外。
施工过程中需要遵守各种环保法规和标准，处理好建设过程中产生
的污染物。
解决措施：
- 制定严格的环保管理方案，明确环境保护责任；
- 使用环保设备和材料，降低环境污染；
- 进行定期的环境监测和评估，及时采取纠正措施。
2.3 施工时间紧迫
铁路工程施工通常具有较紧迫的时间要求，需要在规定的时间
内完成施工任务。
解决措施：
- 制定合理的施工计划，合理组织施工流程；
- 加强施工组织和管理，提高施工效率；
- 合理调配人员和资源，确保施工进度。
3. 总结
铁路工程施工中的难点可以通过详细的勘察和分析，合理的施工方案，合适的设备和技术人员，严格遵守环保要求以及合理组织施工等解决措施来克服。
只有克服这些难点，确保工程的质量和进度，才能顺利完成铁路工程项目。
中国铁路提速关键技术
中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。
2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。
其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。
北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。
由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。
根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。
第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。
旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。
同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。
提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。
我国铁路提速工程的哲学思考
我国铁路提速工程的哲学思考作者：傅志寰来源：《浙江大学学报(人文社会科学版)》2007年第03期铁路是现代社会的重要基础设施，是我国经济的大动脉。
在由铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式组成的我国现代交通运输系统中，铁路发挥着骨干作用，具有十分重要的地位。
我国铁路自20世纪90年代中期开始实施的提速工程，揭开了中国铁路发展史上新的一页。
1997年实施第1次大提速，随后又在1998年、2000年、2001年和2004年实施了4次大提速。
这五次大提速使我国铁路的面貌有了很大改观，提速网络基本覆盖了全国主要地区，特快列车最高时速从100公里提高到140—160公里，局部区段达200公里，客车平均速度提高了30％～40％，有效地遏制了客运量下滑态势，市场份额有所上升，提高了铁路的竞争能力。
这次铁路提速规模之大，持续时间之长，在中国铁路发展史上前所未有，在国内外引起了很大反响。
“提速”一词从此在全国各界广泛使用。
我国铁路工作者一直在探索中国铁路发展之路。
铁路提速工程的实践，标志着我们在依靠自主创新闯出一条具有中国特色的铁路发展之路方面迈出了重要一步。
目前，在全面建设小康社会进程中，我国铁路事业正在进入一个新的发展阶段，在这样的形势下，对我国铁路提速工程从哲学角度进行回顾和总结是有必要的，可起到“温故知新”的作用。
长期以来，我国工程界和哲学界沟通不多。
有些工程师对哲学敬而远之，认为工程不需要哲学；有些哲学家对工程不大关心，认为工程中没有哲学。
这种状况必须改变。
工程中充满着辩证法，工程师离不开哲学，工程界需要哲学。
西方著名的经济学家凯恩斯曾经意味深长地说：“经济学家以及政治哲学家之思想，其力量之大，常常出乎常人意料。
”“许多实行家，自以为不受任何学理的影响，却往往当了某个已故经济学家(按：还有哲学家)之奴隶。
”330由于缺乏哲学思维，我们常常看到许多人在工程失败时不知道为何失败因而重蹈覆辙，又有许多人在工程成功时不知道为何成功因而未能延续“成功之道”。
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专业知识分享版使命：加速中国职业化进程中国铁路提速技术已达到国际先进水平，取得的一系列技术成果保证了提适列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展，本文阐述了中国铁路提速的技术难点，介绍了提速工程6方面的关键技术攻关成果。
对国内提造装备主要技术性能指标与国外同类技术成果进行了比较。
1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h 提高到160 km ／h ，有些线路最高可达200km/h 。
截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km 。
提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km 旅程内，当天可往返；1500km 旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km 的旅程，24h 左右即可到达。
新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km ，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km ，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km 。
这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。
< p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。
全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁专业知识分享版使命：加速中国职业化进程路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。
铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。
"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。
1 中国铁路提速的技术难点在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面：(1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h 以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。
因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km ／h ，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。
同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。
降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。
(2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h ，同时普遍开行5000t 重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。
在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。
理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。
因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。
"2 对提速工程6方面关键技术进行攻关中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。
因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。
1995年铁道部成立了"全路提速科技领导小组"，同时，确定具有综合研究实力的铁道科学研究院承担项目攻关的总体；联合有关企业、铁路局、专业知识分享版使命：加速中国职业化进程院校共34个单位共同对提速工程6方面的关键技术进行攻关。
2.1 提出轮轨关系理论的新创见并取得实验验证提速列车运行安全的根本问题就是在中国铁路具体的线路工况下，确保列车提速后不会脱轨。
以铁道科学研究院项目研究组为主，联合有关院所的专家一起对线路与列车相互作用的动力学理论进行科学的探索，其目标是以中国既有铁路在5000t 重载列车运行条件下的线路工况为基础，进行轮轨关系的理论研究，以期取得研究成果，直接指导提速机车车辆的动力学悬挂参数设计和既有线线路结构改造。
轮轨关系理论研究的新成果包含的内容为以下4个方面：(1)动力学分析的敏感波长组合不平顺方法。
采用这种方法可以对每一种被研究的机车车辆在线路高低。
方向、水平偏差等不平顺的单独作用下，分析其轮轨力、脱轨系数、振动加速度等动力学指标随不平顺波长的变化情况，确定各种不平顺的敏感波长，然后对敏感波长的不平顺进行组合，研究在组合不平顺作用下机车车辆的动力学行为。
(2)机车车辆非线性横向运动稳定性理论及数值分叉方法。
该研究考虑了轮轨接触几何学非线性、弹性滑动饱和非线性、悬挂刚度和阻尼非线性以及电机转矩等的影响，引入了分析机车车辆横向稳定性的一组判别原则，采用亚临界Hopf 分又速度和脱轨速度描绘出机车车辆横向稳定性的完整图像。
(3)应用函数型摩擦系数改进和发展了Kalker 滚动接触理论。
该研究克服了基于库仑摩擦定律的轮轨滚动接触理论在速度较高时误差较大的问题，在速度较高时提高了动力学分析精度。
(4)采用三次样条函数法确定轮轨几何关系，应用优化的磨耗型踏面与机车车辆悬挂参数、结构参数相结合，提高稳定性临界速度。
上述理论的正确性在提速机车车辆设计与试验中均得到了实验验证，见表1，表2。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程轮轨关系理论研究成果在提速研究中有其特殊重要的意义。
根据既有线路在重载列车运行条件下，线路养护条件可以达到的不平顺控制标准，计算分析捉速机车、客车及动车组所必须具备的悬挂系统参数，而根据这些设计参数设计研制的提速列车在既有线路上试验时，所得到的动力学性能结果与分析计算值比较吻合。
这为研制开发适应既有线路条件的提速列车创造了有利条件，具有创新意义。
2.2 研制开发"中华牌"完整系列的提速机车160~200km ／h 新型快速机车、客车及动车组的开发，适应了中国既有线路的平纵断面条件，是提速工程中最耀眼的创新成果。
通过轮轨关系的理论研究与线路试验，根据全路提速的需求，全国10余家大型机车车辆制造企业在铁道科学研究院等单位配合下，相继研制出一批新型的快速机车车辆，填补了我国机车车辆产品系列的空白。
在短短7~8年时间内，新型的快速机车(SS9型电力机车，SS7D 型电力机车，DF4Dz 型内燃机车等)；快速客车(25K 型高包软卧车、软卧车，硬卧车、餐车、硬座车、双层客车入快速动车组(大白鲨号电动车组，新曙光号内燃双层动车组，神州号内燃双层动车组，北亚号内燃液力动车组，春城号电动车组等)纷纷问世并相继投入运营。
这些快速列车与动车组最高运行速度达到160~200km ／h ，在转向架、制动、牵引3个重要技术领域均有重大技术创新。
新型转向架采用了优化的悬挂参数及空心轴六连杆弹性传动，其稳定性与平稳性指标优良；采用了新型大功率盘形制动及电子防滑器，紧急制动距离等重要制动指标达到国际先进水平；采用了不等分三段相控整流桥及串励脉流牵引电机等新技术，在牵引起动力及变压器总容量等重要牵引指标上有重大突破，这些指标均达到国际同类产品先进水平。
2.3关键性轨道部件的研制与线路、桥梁，接触网改造技术专业知识分享版使命：加速中国职业化进程由于既有线路不可能进行大规模的改造，因此提速工程的总体战略是采用新型高稳定性能的机车车辆来适应既有线路结构。
但是线路结构方面仍有3大关键问题必须解决：一是既有的道岔由于存在有害空间，对提速列车将产生危险的动力激扰，必须更换；二是短钢轨的接头将产生周期性激扰，严重影响提速列车舒适性；最后是小半径曲线的地段不适应提速。
针对这些问题项目组攻关开发了一批具有自主知识产权的关键性轨道部件，如12号提速道岔，跨区间无缝线路，Ⅲ型混凝土轨枕和弹性扣件等。
这些部件研制具有大的难度，为避免现场更换提速道岔而引起站场大规模改造，提速道岔线型设计必须保持道岔中心及辙叉理论交点位置不动，以便在外形长度基本不变情况下更换既有的道岔，为此提速道岔采用了藏尖式尖轨尖端设计，跟部设限位器，并创造性地将60AT 钢轨的轨底长吱热加工旋转90度，形成凸缘，用于心轨一动转换杆件的安装。
同时采用长翼轨式结构，用60AT 钢轨模锻出特种断面，使道岔可靠性提高与使用寿命延长。
中国提速道岔的技术已位居世界前列。
跨区间无缝线路技术也已达到国际先进水平，不仅解决了理论计算方法的难题，而且解决了胶接绝缘接头强度，大跨度混凝土连续梁桥无缝线路铺设等技术难点。
现在上海一南京全长303km 基本上只有1根钢轨，无一接头，其长度已居世界前列。
曲线区段线路参数的优化技术，桥梁安全评占及加固技术，电气化线路接触网改造技术等方面也都取得重大突破，并建立了提速线路养护维修体系，实现了最少投入原则下使既有线路最高运行速度达到160~200km ／h 的目标。
2.4 提速四显示信号系统及车载信号设备列车提速后，制动距离显著增加，司机识别信号更困难，原有的自动闭塞信号系统足以800m 制动距离为依据确定闭塞分区长度，并固定埋设铁路自闭通过信号机的位置。
现在既有线提速，闭塞分区长度要加长，如果要移动所有通过信号机位置，工作量之大可想而知。
但中国既有线信号系统改造又有其特殊的复杂性，因为既有线的联锁、闭塞制式繁多，达几十种，提速后信号改造面临世界上最复杂的兼容问题；同时提速时信号系统改造还不能影响现有运输能力，施工时要求对既有线正常行车的影响减少到最小程度，投资还不能太大。
经过多种方案比较后，终于成功地在原有三显示信号制式的基础上，研制出专业知识分享版使命：加速中国职业化进程采用四显示自动闭塞制式及列车运行控制系统的方法。
既有线的通过信号机只需改动5%~10%，平均闭塞分区长度不但不增加，而且还略有减少。
提速列车按四显示方式运行，对于普通客车及货车来说，将绿黄灯作绿灯对待，按三显示方式运行，运输组织上的平图能力几乎不下降。
由于成功研制的四显示信号系统，与原有三显示信号系统兼用，投资少，对运输干扰小，确保了提速后运输密度不仅不降低，还能适度增长，在技术上独具特色。
2.5 创建提速列车安全监测系统如何保证既有线上列车提速的绝对安全，这是提速工程能否成功实施的关键所在。
在总体研究时，曾进行了广泛的国际调研，希望能引进成熟的列车安全监测系统，对影响列车运行安全的参量能在10s 内快速采集并显示，但调研结果是国际上并没有这样的监测系统。