第六章 大风浪中船舶操纵

二、大风浪中的操船方法
４．漂滞（lie to） 船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵损坏将被迫漂滞，滞 航中不能顶浪或顺航中保向性差或船体衰老的船，可以主动采用漂滞的方
法。
漂滞中，波浪对船体的冲击力大为减小，甲板上浪不多。只要船舶保 持水密，有足够的稳性，就可以渡过大风浪。
三、大风浪中掉头
四、避离热带气旋的船舶操纵
3）系浮避台时，系单浮筒比较有利，它能随时保持船首迎风；可以用锚 链系浮，加长锚链，或增加系缆，只要浮筒锚不移位，是可以系浮抗台的。 必要时还可抛另一锚来制止偏荡。
系双浮筒时，除非浮筒方向与最大风力的方向基本一致外，最好改为
系单浮筒。不可能时，应驶离泊位，去锚地或港外抗台。
2）在码头上抗台时： （1）增加带缆，特别是强风向方面更应加强；各缆应受力均匀，带 缆点尽量分散，缆系长一点可以增加位能，缆绳的磨擦部位要妥善包扎、
涂油以防磨损。
（2）空船必须增加压载，减少受风面积，增加船体运动的水阻力。 （3）在船首、尾外侧抛锚以缓和风浪的作用。 （4）将船首系靠在出港的方向，并作好必要时能离开码头的准备。 例如，抛外舷锚或向外侧浮筒系缆等。
二、大风浪中的操船方法
３．顺浪（scudding） 顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的 冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，宜改用顺航。顺航的船舶由于纵荡
的原因可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。
要注意，船长与波长相近，船速又与波速接近时，则极易发生尾淹及 打横等非常危险的现象，波长大大超过船长或小于船长时，船舶都能平稳 地航行。因此，当遇到不利情况时，应果断地改变船速，使两者的速度产 生差异，并选择1～2罗经点的受浪角，以减轻尾淹和打横的现象。 尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾曳其他 物件（如大缆等）来提高保向性。
航法，可概括为“左左右”，即左 半圆，风向左转，右尾受风驶离。
四、避离热带气旋的船舶操纵
3）在台风进路上的操纵方法 船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临。此时在北 半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆。直至气压回升，风力变小，
离开险区。
为便于记忆，可将避台操纵方法总结成如下口诀： “风向左转，船在左半圆，风向右转，船在右半圆；船在北半球右首（尾） 迎风，船在南半球左首（尾）迎风。”
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二、大风浪中的操船方法
如前所述，船舶在大风浪中航行，不论与风浪处于何种相对位置，都 会给船舶带来困难。例如，横浪中，由于船舶的横摇周期和波浪的周期很 接近，容易丧失横稳性，此时，改变速度也无济于事。因此不得不采取顶
浪航行。顶浪时，巨浪的冲击将会造成拍底、甲板上浪和打空转而损坏船
体、设备、舵和螺旋桨。如果为缓和浪的冲击而改作顺浪航行时，又将出 现大浪淹尾，舵效极度下降而被打横，仍然十分危险。 因此，必须采取措施，减轻船舶的摇摆；缓和波浪的冲击，以等待海 面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下三种方法可供参考。船舶 可以根据本船的船型、稳性、吃水、货载和海域等条件，择一而用。
四、避离热带气旋的船舶操纵
在地球的北半球水域内，台风圈的右半圆其风雨波浪较左半圆为激烈， 这是因为低气压气旋逆时针旋转与其本身的前进运动相叠加而造成的。朝 台风前进方向看去，操船者常称台风的右半圆为危险半圆，并将左半圆称 为可航半圆。在南半球水域内，低气压气旋为顺时针旋转，故北半球相反， 称右半圆为可航半圆（navigable semicircle），而称左半圆为危险半圆 （dangerous semicircile）。
四、避离热带气旋的船舶操纵
如果风浪已十分猛烈或者 由于前方有陆地等的阻碍，不 能全速驶离时，可以采取右首 顶风滞航使船处于几乎不进不 退的状态，其相对航迹如图B1、
B2、B3所示。随着台风中心的
前移而避离台风区。 综上所述，在北半球危险 半圆的避航法，可概括为“三 右”，即右半圆，风向右转， 右首受风驶离。
一、大风浪航行的准备工作
4．做好应急准备 1）保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在紧急情况下通信联系畅通。 2）检查应急电机、天线、舵设备等处于良好状态。
3）保证消防和堵漏设备随时可用。
4）保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5）加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟等。 5．空船压载 空船在大风浪中有很多不利之处，例如：风压增大了倾侧力矩，保向 性下降，拍底增大，空转加剧，失速严重，易发生横摇谐振等等．为确保 航行安全，应进行适当的压载，以提高船舶抗风浪的能力和改善船舶的性
大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角与波浪的横
倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全。并且横向受浪时，容易 出现横摇谐振，就越加危险。因此必须谨慎操纵。 掉头时应掌握： 1．掉头时机 等待较平静的海面来到。海浪大小的变化是有规律的，一般情况下， 连着三四个大浪之后，必接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律， 使船舶在海面较平静时掉头。 2．掉头操纵时间 １）开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。 这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短
一、大风浪航行的准备工作
2．排水畅通 1）检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态。 2）清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通。
3）甲板上的排水孔应保持畅通；
3．绑牢活动物 1）吊货设备、主锚、备锚，舷梯、救生艇筏以及一切未固定的甲板 物件都要绑牢。 2）散装货及烧煤要扒平。 3)各水舱及燃油舱应尽可能注满或抽空，以减少自由液面。 4)舱内或甲板装有重件货物时，应仔细检查加固，必要时加固绑扎。
四、避离热带气旋的船舶操纵
4．系泊防台注意事项 1）靠在码头上遇台风来临，要对自己的处境进行分析。如港内防风浪条 件良好，涌浪不会太大，台风引起的水位上涨不至使船发生危险，本船的
受风性能也较好，则可以留在泊位上抗台。反之，应离泊出港抗台。在决
定留或离的问题上，应当听取港口当局的意见。
四、避离热带气旋的船舶操纵
四、避离热带气旋的船舶操纵
2．航行避台注意事项 1）引起重视，及时收听气象预报，仔细观测风向、风速和气压的变 化，做好充分准备。
2）台风的规模和进路，特别是未来的移动路径。
3）台风中心与本船之间的距离，根据航行经验，由于低气压的接近， 当气压下降每小时超过lhPa时，即应引起高度重视；气压下降量每小时超 过2hPa以上时，应改向。 4）附近有无避风港口，本船与该港间的距离。 5）有关船舶耐航性的考虑。 6）制定周密的避台计划。
四、避离热带气旋的船舶操纵
2）可航半圆内避台操纵法 北半球的左半圆，风向与台风移动 路径相反，风向逐渐左转（逆时针 方向），风力比右半圆小，船舶被 压入台风中心的危险少。此时，应
使右尾受风驶离台风中心。其相对
航迹如图D1、D2、D3所示。直到风 力由大变小，气压由低变高，则台 风中心已过。
综上所述，在北半球可航半圆的避
四、避离热带气旋的船舶操纵
沿海航行船舶遇到台风袭来应及早驶入避风锚地。航行在大洋上的船 舶必须改变航向和航速，避开台风中心。现将船舶在台风区的不同部位应 如何驶离台风中心的操纵方法介绍如下：
1）危险半圆内避台操纵法
在北半球，台风路径的右半圆，风速比左半圆大，风向逐渐向右转变 （顺时针方向），船舶在右半圆有被卷入台风中心的危险，所以右半圆叫 做危险半圆。船处于危险半圆时，应采取与台风路径重直的方向全速驶离， 即以右首舷约15°～20°顶风全速避离。其相对航迹如图6—6中船的虚线 所示。
二、大风浪中的操船方法
1．“Z”航法 以船首一弦100～300的受浪角航行一段距离后再改为船首另一弦100～ 300的受浪角航行的方法，其中航向和航速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。
二、大风浪中的操船方法
２．滞航（heave to） 以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3罗经点的方位上迎浪前 进的方法，称为滞航。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退
的状态。而航向将随着风向的改变需不断地调整。
这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附 近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船首干舷 较高的船采用此法最为有利。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷 角，以减轻船舶的摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的 舵效，以免被打成横浪。
掉头时间。
三、大风浪中掉头
２）从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静 海面来临时正好转到横浪。此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半 圈掉转。
３）从顺浪转向顶浪比较危险，必先降速减低惯性冲力，等待时机，以求
后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来 到便难以转向顶浪，为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效， 加速掉转。 由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉 转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回 舵，防止倾覆。
第四节 大风浪及避台操纵方法
一、大风浪航行的准备工作
二、大风浪中的操船方法
三、大风浪中掉头 四、避离热带气旋的船舶操纵
一、大风浪航行的准备工作
航行中的船舶应经常处于适航状态。当预测到将有大风浪来临时，必 须采取相应措施。 检查并保证做好下列工作：
1．保证水密
1）检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固。 2）检查各水密门是否良好，不需用的一律关闭拴紧。 3）将通风口关闭，并加盖防水布。 4）天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖。 5）锚链管盖好，防止海水灌进链舱。
四、避离热带气旋的船舶操纵
1. 台风区位置及气象变化 从气象变化来看，在北半球操船者应该明确的是，风向右转时本船处 于右半圆，风向左转时本船处于左半圆，风向无明显变化时本船则处于台