跨座式单轨介绍

三、轨道梁的相关介绍
PC轨道梁的预制模具必须 是可横向弯曲、扭转，竖 向可调整的专用模具
是应用于跨座式单轨交通 系统的预制后张法预应力 混凝土简支梁
包括预制轨道梁时埋入的 设备系统、指形板预埋件 和支座。
三、轨道梁的相关介绍
单轨PC梁厂 为了节约投资，提高效率，一般需要在修建单轨的城市
杰克森威尔 Jacksonville Monorail (1998)
拉斯韦加斯 Las Vegas Monorail (2004)
利雅得KAFD (2012) 圣保罗 Sao Paulo Tiradentes (2014)
一、基本情况
（五）单轨应用情况小结
运量适中的城市 山地、地形道路复杂城市； 建筑集中度高的城区和城郊； 旅游观光城市； 对环境噪音要求高的居住区、学校区；
建设一个单轨PC梁生产厂。 以重庆简家岩PC梁项目部占地总面积约4.6万平方米, 分
为制梁功能区、配套及存梁区、办公生活区等功能区域
三、轨道梁的相关介绍 PC梁生产工艺流程图
四、道岔的相关介绍
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
多轨换线转辙器适用在停车场，可优化土地的运用
特别适合地上或高架城市轨道交通线路！ 目前运行车辆多以庞巴迪与日立车辆为主。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （一）车辆外观
INNOVIA 300型单轨：
细长、流线型的外型 美观、时尚，一道靓丽的
风景线 外部装饰可客户定制
日立大型单轨： 高、大 传统的地铁外形
<=6%，个别可达10%
地铁（亿/公里）
高架
地下
4-4.5
6-10
4-5年
<=3%
对比结果
单轨造价为地铁1/31/2
单轨工期短
最小转弯半径 噪音
正线100米，车场线50米 <=73分贝
>300米 运行噪音>80分贝，最大噪音>100分贝
单轨系统适应性强
振动
采用胶轮、空气弹簧，振动小
采用钢轮钢轨，振动大
系统 其驾驶面板采用先进的触摸操纵
屏(正常情况下不使用，锁在面板 下)，紧急情况下可人工驾驶。
日立单轨系统采用的是传统的地 铁列车驾驶操纵台
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较
（十三）能耗对比表
对比项点
INNOVIA 300型
日立 大型
项点对比说明
空车重量
14t 单位自重运输乘客数为9.21人
28t 单位自重运输乘客数为5.89
4、可沿道路路中敷设,车站及区间占地空间小，景观性好
一、基本情况
（二）单轨特点
5、工程实施难度小、工程期短、造 价低
标准PC轨道粱（大型单轨交通）
平板型
单轨交通T型柱
一、基本情况 （三）国内应用情况
重庆轨道交通二号线
重庆轨道交通三号线
线路全长37km（含支线）已运营 19km，18座车站，初期4辆编组
跨座式单轨介绍
一、基本情况
一、基本情况
（一）基本概念 跨座式单轨交通是中运量的轨道交通系统； 车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上； 转向架的两侧有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧； 国内外跨座式单轨交通运营和建设的线路超过600km。
一、基本情况
（二）单轨特点
1、线路灵活，适应性强
采用小半径曲线,能适应陡坡线路 可无碍城市美观
牵引电机
先进的永磁电机，效率高、能耗 传统的三相电机、效率低、
小
能耗高。
日立系统能耗略高
电机驱动方式 电机与齿轮箱高度集成，电机轴 采用传统的齿轮箱、联轴节 直接驱动承载轮行走，效率高、 驱动方式，效率低、能耗高。 能耗低。
日立系统能耗略高
轨旁储能装置 独有的轨旁储能装置，能够吸收
无
制动产生的电能，避免能耗浪费。
定员：632，近期6辆编组定员： 962，远期8辆编组，定员1292 2004年12月开通
线路全长64km，已试运营55km
39座车站，初近期六辆编组定员： 962，远期8辆编组定员：1292
一、基本情况 （四）国内外应用情况
坦帕Tampa Monorail (1991)
纽瓦克 Newark Monorail (1996)
二、庞巴迪车辆介绍 （二）车辆断面车辆主要参数
静态包络线 (宽×高)3.14m×4.05m
车辆高度、地板面高度低
重心低，抗侧倾能力强， 动力学性能优、乘坐舒适 度高，曲线通过能力强。
可以适应国内B型地铁盾构 的地下限界
动态包络线 (宽×高)3.67m×4.24m
二、庞巴迪车辆介绍
（三）编组形式
占地 绿化 景观 安全
运能 节能
占地面积小
占地面积大，拆迁量大
遮挡面积小，利于绿化
遮挡面积大，绿化困 难
单轨环境影响小，利 于地面、高架线路
轨道梁空间遮挡小，无需噪声防护， 遮挡空间大，需要噪
对景观无影响
轨道梁预埋电缆，车辆注重外观
声防护设施
发生过脱轨，如照明
不会发生脱轨事故，无需担心照明 发生过脱轨，无需担
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十）道岔
INNOVIA 300型单轨系统道岔为 简单的梁结构，转辙容易并能 满足列车以40km/h的速度通过 ，已在多个项目中安全运行。
日立系统道岔为挠性关节型结 构，转撤时间长，列车通过速 度需限制在25km/h以下。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十一）轨道梁
单轨安全性高，遇突
通风系统损坏，成为
及通风
心照明及通风
发事故便于救援
隐患
A型车4.5-7万/小时， 大型单轨运能2-5万人次，中小型1-
B型车2.5-5万人次/小 4万人次
时
运能与B型车相当
没有地下照明、通风、消防、排水 没有地下照明、通风、需要地下照明、通风、
单轨运营成本略低
等能耗
消防、排水等能耗 消防、排水等能耗
噪音大。 电机配合传统的齿轮箱和联轴节驱动
走行轮，效率低、能耗高。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （六）车门
INNOVIA 300型单轨：
每扇车门净开度达1600mm
日立大型单轨： 每扇车门净开度仅1300mm
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （七）噪音指标
车辆外部噪声对比表
庞巴迪INNOVIA 300型
INNOVIA 300型单轨系统轨道梁宽690 mm，日立大型单轨系统轨道
梁宽850 mm。
INNOVIA 300型单轨系统轨道梁跨度平均30.5m，最大可达36.5m。
日立单轨系统轨道梁跨度为20-25m。(以上轨道梁均指混凝土梁)
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十二）驾驶台
INNOVIA 300型单轨采用无人驾驶
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
Y型转辙器
节省成本及弹性路线解决方案可将所需土地降至最低
四、道岔的相关介绍
（二）日立道岔系统
关节型和平移式道岔，由信号系统控制并通过控制电路和传动装置完成转辙，结构 型式较常规地铁系统有较大区别。
四、道岔的相关介绍 （三）重庆单轨道岔
四、道岔的相关介绍 （四）重庆鱼洞站站后折返道岔系统
六、工程造价
六、工程造价
（一）总体情况
目前，国内建设的地铁工程投资已经达到6～10 亿元/km，轻轨达到3～5亿元/km，而跨座式单轨投 资较地铁轻轨低，目前投资在2～3亿元/km(此数据 不含征地拆迁费用)。
跨座式单轨投资较低，主要基于如下特点：
列车荷载小,桥梁结构简单； 地形适应能力强，征地拆迁少； 环保性能好，环保拆迁少； 道岔形式多样，节省车辆段用地； 施工简便、建设周期短； 技术优化、国产化。
汇报结束，谢谢！
二、庞巴迪车辆介绍
二、庞巴迪车辆介绍 （一）车辆主要参数
项点 车宽
车长
车高(走行面至车顶) 地板面高度(地板面至走行面)
空车重量 供电制式 最高运营速度
INNOVIA 300型 3147mm
头 车：13210mm 中间车：11845mm
3019mm 450mm 平均14t 750Vdc 80km/h
性能和乘坐舒适度优，曲线通过 能力强。
日立大型单轨： 车辆高度超过5米 车辆地板面距轨道梁走行面高度
超过1.1米，紧急疏散不方便。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （四）转向架系统
INNOVIA 300型单轨系统采用单轴转向架，所需的车轮数量少，转弯半径
小，过弯阻力小，曲线通过能力强，轮胎磨损小，噪音低，能耗低。
日立系统能耗略高
在相同线路情况下，INNOVIA 300型单轨系统比日立大型系统节约能耗约20%!
三、轨道梁的相关介绍
三、轨道梁的相关介绍
轨道梁
PC轨道梁既是承载梁，又是跨座式高架车运行轨道 梁体断面呈工字型，宽850mm，高1500mm，顶面和侧面两面
均为车辆行驶面（顶面为承重面，上侧面为导向面，下侧 面为稳定面），梁腰两侧为供电轨，梁底悬挂电缆桥架， 敷设供电、通信电缆。跨度3~24米，最小曲线半径75米， 混凝土设计强度C60。
地铁
正线 车场线
最小曲线半径
250m 110m
最大纵坡
35‰ 40‰
单轨
正线 车场线
最小曲线半径
100m 50m
最大纵坡
60‰ 60‰
对复杂起伏的地形有较强的适应性！
一、基本情况 （二）单轨特点
2、噪声低、对居民影响小
一、基本情况 （二）单轨特点
3、体量小、结构紧凑、可工厂化生产
一、基本情况 （二）单轨特点