跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月
跨座式单轨交通
《快轨论坛
乘客区间疏散救援方法
师维方从明杨文学
(重庆市轨道交通总公司重庆400042)
l线路概况及基本救援方法
1.1线路基本情况
重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架
跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声
小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合
山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混
凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而
成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区
间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m.
线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长
18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门
和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动
物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江
门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台.
轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流
1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞
设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥
下,实行双线单向行车制.
1.2区间乘客救援的基本方法
区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散
收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27
作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度
管理工作.shiweicq@163com
RBANRAPIDRAILTRANS丌.
救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社
会救援和人力救援)等.
区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援
机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备,
救援渡板,救生气垫和救生船等.
2不同区间的乘客疏散救援方法
由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座
式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤
其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快
对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近
3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援
情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法.
2.1列车被迫在区间停车的救援方法
无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先
考虑采取以下几种救援方法.
2.1.1列车自救
在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安
全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车
速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查
明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后
图1重庆轨道交通2号线线路示意图
江门
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
一
区间的后方车站扣车后,以口头命令准许司机按
"ATP非常驾驶模式",以7km/h以下的速度,利用坡
道退回后方车站(凭车站引导接车手信号进站),疏散
乘客.如果不能滑行进站,司机应尽量将列车停放在
平直,距地面较近或下方有公路的线路上,同时实施
"紧急制动"和"停放制动",防止列车溜逸.
2.1.2单轨列车纵向连挂救援
在接触网有电且因为车辆发生电器,机械设备等故
障不能继续自行运行时,行车调度员可指挥开行救援列
车从前(后)方向接近
故障列车,在按有关
规定与故障列车连
挂,试拉,试风和电气
连接后,准许将故障
列车牵引(推进)运行
到前方(后方)车站,
疏散乘客(见图2).图2纵向连挂救援演练
2.1.3单轨列车纵向疏散救援
在接触网有电且因为车辆发生故障,全列车制动
不缓解或者列车无法继续运行时,行车调度员可指挥
开行救援列车从前(后)方向
接近故障列车,并按有关规
定与故障列车连挂.两车连
挂完毕后,司机在司机室之
间搭建救援渡板,帮助乘客
从不能运行列车的全部引导
转移到救援列车上,然后收
回救援渡板,将两车解钩.
救援列车运行回车站,疏散乘
客(见图3).图3纵向疏散救援演练
2.1.4单轨列车横向疏散救援
当等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电,
而上(下)行线接触网有电时,行车调度员可指挥开行救
援列车,从有电的线路到不能运行列车的平行位置停车.
司机将横向救援渡板
搭建于对应的两车客
室门之间,将全部乘客
从不能运行的列车引
导转移到救援列车上
后,再收回救援渡板.
救援列车运行回车站,
疏散乘客(见图4).图4横向疏散救援演练
如果列车被迫停在线间距离超过3.7m处或单洞单线隧
道内时,则不能采用横向疏散救援.
2.1.5工作车(救援机车)纵向连挂救援
当正线出现大面积长时间停电时,在工作车(救援
机车)能够到达的区间,行车调度员可指挥开行工作车
(救援机车)从前(后)方向接近单轨列车,并按有关规
定与单轨列车连挂和试拉后,准许将单轨列车牵引(推
进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客.
2.2列车被迫在高架区间停车的其他救援方法
轨道交通2号线高架部分线路长l6.03km,大部分
从公路中间的隔离带上通过,还有一部分从山坡旁和江
边穿过.当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停
在高架区间时,可以利用社会力量,采取垂直救援.
2.2.1轨道下有公路
当列车被迫停在轨道下方有公路可供消防车到达
的区间时,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工
具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员将消
防云梯车搭于列车客室门上,下方铺上救生气垫,司机
配合指挥,监护乘客有序从消防云梯车上全部降至地
面(见图5).
图5垂直救援演练
2.2.2轨道下无公路
当列车被迫停在轨道下方没有公路可供消防车到
达的区间时,在车门距地面高度不超过12m处,应立
即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协
助疏散乘客.消防,公安部门人员和司机利用人工拉
梯,软梯,缓降设备和救生气垫等,指挥监护乘客有序
全部降至地面.
2.2.3轨道下为湖泊
当列车被迫停在轨道下方为江,河,湖泊的区间时,
应立即通知航道管理,消防,公安部门人员,携带相关工
具赶赴现场,协助疏散乘客.航道管理局人员开行救生
船到达列车下方,司机利用缓降设备,配合消防,公安部
门人员,指挥监护乘客有序全部降至救生船上.
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都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月
2.2.4困难区间
当列车被迫停在佛图关一大坪区间D208A13—
22.200m处或平安至大渡口区间时,因墩柱过高(车门
距地面高度超过12m),没有办法实施垂直救援.只有
等待接触网来电后,采用纵向或横向救援.
2.3列车被迫在隧道区间停车的其他救援方法
轨道交通2号线地下部分线路长2.55km,较场
口,临江门隧道段长度为1.37km,大坪隧道段长度为
1.18km.
2.3.1列车未发生火灾
当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在
隧道区间时,可以采取人力救援.行车调度员迅速通
知车站工作人员,携带相关工具赶赴隧道内列车停放
地点.车站人员和司机在隧道内有疏散通道一侧(排
水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照
明,组织乘客有序下车.车站人员引导监护乘客步行
到就近车站,疏散乘客.
2.3.2列车发生火灾
当列车在隧道区间发生火灾时,司机应尽量将列
车运行到前方车站,并利用车内广播疏导乘客,离开着
火的车厢到未着火的车厢.行车调度员命令已进入同
一
站问区间的列车立即停车后,退回后方车站,疏散乘
客.在线运行的其他列车按调度命令,继续运行到终
点站或到指定车站停车疏散乘客.行车调度员通知发
生火灾的列车将要到达的车站,提前做好准备工作,并
令停靠在该站的列车立即驶离.
若列车因火灾原因不能继续运行迫停在区间时,
行车调度员组织开行救援列车,采取纵向或横向救
援.司机实施"紧急制动"和"停放制动",做好防溜
措施.当采用救援列车救援时,如果列车着火部位在
车头,应按从车尾至车头方向的送风方式组织排烟,
以利救援列车救援和疏散;如果列车着火部位在车
尾,应按从车头至车尾方向的送风方式组织排烟,以
利救援列车救援和疏散.当不能采用救援列车救援
时,需要乘客从车上下到隧道进行疏散,应根据实际
情况,按多数人撤离方向一端送风,另一端进行排烟.
3列车区问救援方式的选择原则与要求
(1)列车在运行途中发生车辆,接触网故障以及
火灾,爆炸或毒气袭击时,首先应积极组织"列车自
救".在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车
安全的情况下,尽量利用列车速度或坡道,运行到前方
车站或退回后方车站疏散乘客.
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(2)当列车发生火灾,爆炸或遭遇毒气袭击时,在
高架站和地下站之间的列车应尽量往高架车站方向
运行.
(3)担任救援的列车,必须在车站清人后才能担
任救援任务,严禁载客救援(已经进入同一站间区间的
续行列车除外).
(4)纵向连挂救援可以及时将乘客接回车站,同
时又可以腾空区间,将故障列车牵引(推进)运行到故
障车停留线或车辆段,恢复正常行车,减少事故损失,
这是单轨列车故障救援的首选方案.
(5)当列车被迫停在区间等待救援时,司机应利
用车内广播安抚乘客.在进行乘客疏散救援时,司机
和车站工作人员要进行监护.
有关跨座式单轨运输能力的探究
科技资讯2014 NO.23SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION学 术 论 坛
242科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION单轨是以橡胶轮胎为主的车辆在一根导轨上运行的轨道运输系统。从构造形式上分为跨座式和悬挂式。跨座式单轨是列车跨坐在高架轨道上运行,车辆的走行部在车体的下部。运输能力是指在高峰时间一条线路能满足的最大客流量,用单方向断面每小时通过的最大乘客人数来表示。在众多书本里,对于单轨运输能力的说明稍有不同如下。《城市轨道交通概论》[1]:“单轨交通是一种小容量的系统,适用于每小时单向截面客流量为0.5万～2.0万人次的地方。”《城市轨道交通运营筹备与组织》[2]:“中低运量。单向运输能力约为1.5～3万人次/h。”面对这些界定,本文将结合重庆轨道交通3号线来进行实证探究。1 运输能力的计算方法1.1轨道交通的运输能力主要是指设计能力和可用能力,本文主要讨论跨座式单轨的设计运输能力。设计能力指某线路上某方向1h内通过某点的旅客数量。列车线路设计能力NNN(1)线路能力:间隔线路tTN/,其中T为单位时间(取1h),间隔t为指线路上允许的前后列车间的最小间隔时间。线路能力与列车可用数量、线路折返能力、供电系统、信号系统、车站规模(疏散能力)有关。最小间隔时间由这五个因素来决定。信号追踪折返追踪理论追踪间隔，，，ttttmax车站追踪供电追踪，，tt(2)列车能力:列车N=每列车车辆数×每辆车定员数。1.2运输能力的计算步骤[4]综上所述,轨道交通运输能力的计算步骤可以归纳为以下几个方面。(1)确定五个最小追踪时间。①根据列车的技术作业时间和可用数量确定最小追踪间隔时间理论追踪t。②根据线路的折返能力确定最小折返追踪间隔时间折返追踪t。③根据信号系统容许的安全距离和运行速度确定最小信号追踪间隔时间信号追踪t。④根据供电系统提供的牵引能力确定列车追踪运行的间隔供电追踪t。⑤根据车站规模和疏散能力,换乘车站换乘能力确定最小换乘追踪间隔时间车站追踪t。(2)根据公式确定线路能力线路N。间隔线路tTN/,理论追踪间隔，ttmax车站追踪供电追踪信号追踪折返追踪，，，，tttt(3)确定列车能力列车N。(4)计算运输能力列车线路运输能力NNN。2 实证探究跨座式单轨系统在日本许多城市得到了广泛应用,按日本跨座式单轨运输能力:日本单轨车辆每车270人,行车间隔为3分钟。车辆编组数为6辆。最大运输能力达32400人。在我国,重庆的两条跨座式单轨是一道亮丽的风景线。现以重庆轨道交通3号线为例来进行跨座式单轨的运输能力的计算。2.13号线运输概况3号线车辆采用6节编组,车辆定员962人,超员1342人。目前3号线高峰时段上线47列车,采用大小交路套跑模式,高峰时段最小行车间隔160s,近期高峰小时客流最大断面为27960人。2.23号线运输能力计算(1)目前运输能力计算。①在五个追踪时间的主要影响因素中,供电系统、信号系统和车站能力都比较富余,其它两个因素影响更大。3号线由于上线列车数量限制,目前只有47辆列车能上线载客,故t160理论追踪s,而由于单轨道岔结构复杂,道岔转动时间较长,故折返时间受到影响,经测定,最小的st150折返追踪s。②t160间隔s,5.22160/3600线路N。③目前3号线列车采用6节编组,故1342列车N。④)/(3019513425.22hN人运输能力。故3号线目前的运输能力为30195人/h。(2)设计最大运输能力计算。①在五个追踪时间影响因素中,只要在上线列车数量足够的情况下,就只用考虑单轨道岔对折返时间造成的影响。②st150间隔,24150/3600线路N。③3号线远期列车将采用8节编组,故180262302211列车N。④)/(43248180224hN人运输能力。故3号线设计的最大运输能力为43248人/h。2.3采用大小交路设计最大运输能力当采用大小交路套跑时,交路重叠段的运输能力将大大加强。由于道岔的转换时间约为15s,而采用大小交路套跑时,前后两辆列车并不在同一个折返点折返,故折返追踪t可以大大缩短将近一半。故此时道岔和折返不再是主要的限制条件。此时,信号系统允许的通过能力可能就成为了限制的关键。目前适用于钢轮钢轨制式的基于通信的移动闭塞信号系统可满足90s的行车间隔,线路通过能力可达40对/h。3号线也是采用的基于通信的移动闭塞信号系统,但考虑到跨座式单轨道岔的转动复杂以及8辆编组车的采用,适当放宽行车间隔,计为120s。故30120/3600线路N,则30N运输能力)/(540601802h人。故3号线在采取大小交路套跑情况下,交路重叠段的运输能力能达到5万人次/h以上。3 结论本文以重庆轨道交通3号线为例,通过计算证明了跨座式单轨系统的运输能力能够达到4.3万人次/h,运输能力中等偏大。而当采取大小交路套跑模式时,交路重叠部分的运输能力可以达到4～6万人次/h,是一个局部大运量的系统。参考文献[1]刁心宏,李明华.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社,2010.[2]何霖.城市轨道交通运营筹备与组织[M].北京：中国劳动社会保障出版社,2009.[3]汪波,韩宝明,战明辉,等.城市轨道交通运输能力计算及加强研究[J].城市轨道交通研究,2013(4):34-43.[4]洪华南.跨座式单轨交通运输能力研究[J].现代城市轨道交通,2004(5):1,36-39.有关跨座式单轨运输能力的探究 ——以重庆轨道交通3号线为例廖亚莎(重庆交通大学管理学院 重庆 400074)摘 要:本文说明了轨道交通系统运输能力的计算方法和步骤,并以重庆轨道交通3号线为例,对跨座式单轨系统的运输能力进行了实证计算和探究,结果证明跨座式单轨运输能力可达4.3万人次/h,采用大小交路套跑模式时,交路重叠部分的运输能力为5.4万人次/h,是一个中等偏大运量,局部大运量的系统。关键词:跨座式单轨 运输能力 局部大运量中图分类号:U29文献标识码:A文章编号:1672-3791(2014)08(b)-0242-01
重庆轨道交通跨座式单轨系统转向架的特点及检修方式
重庆轨道交通跨座式单轨系统转向架的特点及检修方式
摘要：而跨座式单轨作为重庆首推的轨道交通工具从2004年开始已经正常运行17年。其中，跨座式单轨3号线运营长度67.09km，日均客运量达85万人次左右，已是全球运营里程最长、载客量最大的单线单轨线路。重庆作为全国首个修建、运营跨座式单轨交通系统的城市，目前车辆维修的任务越来越饱和，为了更好地开展跨座式单轨车辆运营管理工作，必须全面了解其特点、管理目标，充分认识管理的重要性，并施以科学的管理策略，其中跨座式单轨的转向架是单轨车辆最为重要的部件，合理地对转向架进行优化管理，充分提高部件的使用效率，是保障跨座式单轨车辆的安全的重要任务。
关键词：跨座式单轨、转向架、转向架检修、换轮装置、转向架流水线
中图分类号：U279.3
0、前言：
在我国城市轨道交通发展中地铁、跨座式单轨、磁悬浮列车等多种制式的列车作为城市的主要交通工具，缓解着全国大多数城市的交通拥堵问题。而跨座式单轨作为重庆首推的轨道交通工具从2004年开始已经正常运行17年。其中，跨座式单轨3号线运营长度67.09km，日均客运量达85万人次左右，已是全球运营里程最长、载客量最大的单线单轨线路。重庆作为全国首个修建、运营跨座式单轨交通系统的城市，目前车辆维修的任务越来越饱和，为了更好地开展跨座式单轨车辆运营管理工作，必须全面了解其特点、管理目标，充分认识管理的重要性，并施以科学的管理策略，其中跨座式单轨的转向架是单轨车辆最为重要的部件，合理地对转向架进行优化管理，充分提高部件的使用效率，是保障跨座式单轨车辆的安全的重要任务。
1. 跨座式单轨转向架的特点
1.1单轨转向架的特点
转向架总体（图1）为两轴、中心对称的设计结构。采用全钢板焊接反“U”型构架，在保证结构强度的条件下进行轻量化设计，外形美观，工艺性好，为国内首创。
一系悬挂采用橡胶车轮，吸收来自轨道的振动能量，降低冲击，减少噪音，提高车辆的运行品质；采用经优化设计的车轮花纹外形，提高运行平稳性，减小车轮磨耗，提高车辆运营的经济性。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
组员：***
周 延
张 杰
李彦君
跨座式单轨交通系统简介
目录
第一章 跨座式单轨铁路 .................. 1
第二章 跨座式单轨交通的特点 ............ 3
第三章 重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4
工程简介 ........................... 4
主要技术标准 ....................... 5
转向架 ............................. 7
轨道梁桥系统 ....................... 8
道岔 .............................. 12
供电接触网 ........................ 12
再生制动吸收装置 .................. 13
控制中心及车辆段 .................. 14
信号 .............................. 15
参考文献 .............................. 16
跨座式单轨交通系统简介
1
第一章 跨座式单轨铁路
跨座式单轨铁路（Straddle-beam
Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨交通系统简介
整理冷却塔原理-完整版
文件编号： D9-FA-00-F7-A2
第 1 页 共 232
冷却塔原理完整版
整理表
姓 名:
职业工种:
申请级别:
受理机构:
填报日期:
A4打印 / 修订 / 内容可编辑
文件编号： D9-FA-00-F7-A2
第 2 页 共 232
UDC
中华人民共和国国家标准 GB
P GB50458-20XX
跨座式单轨交通设计标准
Standard for design of straddle monorail transit
（征求意见稿）
20XX-XX-XX发布 20XX-XX-XX实施
中华人民共和国住房和城乡建设部
联合发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
中华人民共和国国家标准 文件编号： D9-FA-00-F7-A2
第 3 页 共 232 跨座式单轨交通设计标准
Standard for design of straddle monorail transit
GB50458-20XX
主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期： 20XX年XX月XX日
中国建筑工业出版社
20XX 北京文件编号： D9-FA-00-F7-A2
第 4 页 共 232
前言
根据住房和城乡建设部《关于印发〈2016年工程建设标准规范制订、修订计划〉的通知》（建标函【2015】274号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。
本标准包括的内容有：1、总则；2、术语；3、行车组织与运营管理；4、车辆；5、限界；6、线路；7、区间结构；8、道岔；9、车站建筑；10、车站结构；11、供电；12、售检票系统；13、自动扶梯、自动人行道与电梯；14、站台屏蔽门；15、通风、空调与供暖；16、给水与排水；17、信号；18、通信；19、综合监控集成系统；20、运营控制中心；21、车辆基地；22、防灾；23、节能；24、环境保护与景观。
22重庆跨座式单轨交通
车辆新技术第一次作业
姓名：张奇 学号：22
日期：2016.03.19 重庆跨座式单轨交通
2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点：
有效利用城市空间
单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。
适应地形能力强
单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。
跨座式单轨交通线路设计
２００７年第１１期 铁道 建筑 Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ７５
文章编号：１００３．１９９５（２００７）１１．００７５．０４ 跨座式单轨交通线路设计
王仕春 （中铁二院工程集团有限责任公司，成都６１００３１） 摘要：论述了跨座式单轨交通线路平纵面设计标准，高架、地下、水上等不同路段线路设计应着重考虑的 因素，以及线路设计中的特殊问题与加强管理、优化设计的建议。 关键词：跨座式单轨 线路设计 城市轨道交通 中图分类号：Ｕ２３２文献标识码：Ｂ
１跨座式单轨交通简介 单轨交通的设想早在ｌ９世纪末已经形成。单轨 交通在发展过程中形成了两种形式，即德国的跨座式 单轨交通和法国的悬挂式单轨交通。日本从德国和法 国引进专利，研究和修建跨座式单轨交通系统，从试验 到推广使用，已逐渐为人们所认识和接受。跨座式单 轨交通具有较多的优点：噪声小，振动小，输送能力高 （单向高峰小时可达２～３万人次），投资省（仅为地铁 投资的１／３ １／４），转弯半径小（正线１００ ｍ，基地５０ Ｉｎ），爬坡能力强（６０‰～１００‰），行使平稳，速度高 （７０～８０ ｋｍ／ｈ）等优点，并能较好的适应各种地形、地 貌条件。本文结合重庆单轨交通的建设，介绍跨座式 单轨线路的平纵断面设计特点。 ２ 平面设计 ２．１平面设计主要技术标准 ２．１ １ 圆曲线半径的选择 １）正线上曲线半径原则上＞１００ ｍ，但困难地段 （含基地线路）在保证列车安全通过的前提下允许减小 到５０ ｍ。 ２）车站线路原则上设于直线上，但困难地段需设 于曲线上时，要求车站部分曲线曲率半径≥３００ ｍ，特 殊情况下允许减小到２５０ Ｉｎ。 ３）道岔区曲线半径要＞１００ ｍ，特殊困难地段在保 证车辆安全通过的前提下，可减小到５０ ｍ。 ４）圆曲线长度：不小于一辆车的长度（１５ ｍ）。 ２．１ ２缓和曲线的选择 １）正线上在直线与圆曲线（圆曲线半径≤
收稿日期：２００７—０５—２０；修回１３期：２００７—０７—１５ 作者简介：王仕春（１９６５一），男，四川巴中市人，高级工程师。 ２ ０００ ｍ）之间，为适应曲率与超高的变化，需设置缓和 曲线过渡（道岔区可省略）。站线上若由于选址条件所 限，设置缓和曲线难满足标准时，可减短或省略。 ２）为使轨道梁制作上超高产生直线变化，单轨上 缓和曲线可采用回旋曲线形式的三次抛物线。 ３）缓和曲线长度，按下式计算且必须大于一辆车 长。 ：Ｖ ／１４Ｒ～Ｖ３／１７Ｒ 式中 ——缓和曲线长（Ｉｎ）； Ｒ——圆曲线半径（Ｉｎ）； ——通过曲线时的行车速度（ｋｒｒｄｈ）。 ４）相邻曲线间最短夹直线及最小圆曲线长度均不 得小于一辆车长度（１５ ｍ）。在国外资料中也有采用夹 直线为零的先例（即同向圆曲线改为复曲线，反向曲线 间两缓和曲线直接连接）。 ２．１．３ 曲线加宽及轨道中心间距 １）曲线加宽 曲线半径＜５００ ｍ的地段必须考虑限界加宽，曲 线加宽量 可按下式计算： ： ＋ 外一６９ （ｍｍ） 式中 （曲线内坝０）＝１５ ５００／Ｒ（ｍｍ）；Ｗ外（曲线外 侧）＝１９ ０００／Ｒ（ｍｍ），Ｒ为曲线半径（Ｉｎ）。 ２）轨道中心线间距 正线上直线地段两轨道中心标准间距为３．７ Ｉｎ， 当曲线半径＜５００ Ｉｎ时，应考虑曲线地段引起的线间 距加宽；此外还应考虑曲线地段由于设置超高及上、下 行线超高不等时引起的线间距加宽。 曲线加宽过渡应在缓和曲线全长范围内完成。线 间距加宽值按下式计算： Ｅ＝（３４ ５００／Ｒ）一６９＋３７ ００（１一ｃｏｓ口）＋Ｈｔａｎ０ 式中 Ｅ——线间距加宽值（ｍｍ）； Ｒ——曲线半径（ｍ）；
跨座式单轨交通简介 2
跨座式单轨交通简介
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跨座式单轨交通简介
组员：郭太宇
周 延
张 杰
李彦君 跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通系统简介
目录
第一章 跨座式单轨铁路 .................................................................................................................................. 1
第二章 跨座式单轨交通的特色 .............................................................................................. 3
第三章 重庆跨座式单轨交通系统实例解说 .. 4
工程简介 ........................................................................................................................................................................................ 4
主要技术标准 ................................................................................................................................................................ 5
转向架 .................................................................................................................................................................................................... 7
站务员技能试题大全
一、填空题（30道）
1、运营线路上设有 正线 线、 折返线 线、 故障停留 线和 出入段 线。
2、正线道岔采用 关节型 和 关节可绕型 两种形式。
3、面向新山村方向，每股轨道梁的左侧为 正 级、右侧为 负 级，各供电臂均为双边供电 。
4、视觉信号为 信号旗 、 信号灯 、 车载信号 和 徒手信号 。
5、与乘客发生服务纠纷时，应 文明服务 ， 姿势端正 ，积极协助乘客 解决问题 ，及时 化解矛盾 ，不能解决时，为乘客提供 合理解决途径 。
6、对乘客问讯，应做到 首问责任制 ，尽量 帮助解决 ，如不能解决则 留下乘客联系方式 ，及时回复。
7、迎送列车要 精神集中 、 姿势端正 ，注意 乘客动态 和 列车运行状态，发现异常情况时，及时报告 行车值班员 。
8、根据防止轨道交通“三超”的规定，当列车任何一节车厢的满载率达到140％时，行调要立即通知车站启动 大客流 预案，采取 放慢售票速度 等措施，控制上车的 乘客数 。车站内不允许出现 工作人员推 乘客上车的，防止 列车超过设计载客量 。
9、乘降组织是客运组织服务工作的重点，本着 安全 、 快速 的原则，确保乘客 乘降安全 。列车进站停稳后，组织乘客 均匀上车 ， 先下后上 ，对下车乘客
迅速疏导出站 。
10、轨道交通客运组织是轨道交通客运管理工作的一项重要内容，是直接反映轨道交通管理水平的主要标志之一，它遵循轨道交通“ 安全 、 准点 、 快捷 、 舒适 ”的宗旨，为广大乘客提供优质服务。
11、重庆轻轨较新线基本闭塞方式为 双线单向超速防护自动 闭塞，动物园至车辆段出入段线为 单线双向超速防护自动 闭塞，列车占用区间的凭证为 准许运行的速度码 。
重庆轻轨二号线行车组织规则
重庆轨道交通二号线
行车组织规则
（修订版）
重庆市轨道交通总公司
二00七年三月
(交旅专业组樊坤)
目 录
总 则…………………………………………………………………3
第一章 主要行车设备………………………………………………4
第一节 线路道岔…………………………………………………4
第二节 车站………………………………………………………5
第三节 信号设备…………………………………………………6
第四节 列车运行自动控制系统…………………………………7
第五节 通信设备…………………………………………………8
第六节 供电设备…………………………………………………9
第七节 列车车辆………………………………………………...11
第八节 车辆段…………………………………………………...12
第二章 行车组织…………………………………………………...13
第一节 组织指挥原则…………………………………………...13
第二节 列车运行………………………………………………...16 第三节 列车到发………………………………………………...21
第四节 列车出入段……………………………………………...23
第五节 列车折返………………………………………………...24
第六节 列车防护与救援………………………………………...25
第七节 车辆段调车作业………………………………………...28
第八节 工作车开行……………………………………………...30
第九节 道岔管理………………………………………………...31
第十节 列车运行及调车速度…………………………………...33
第三章 行车闭塞……………………………………………………34
第一节 基本闭塞法………………………………………………34
第二节 电话闭塞解除法…………………………………………35
2020年(交通运输)单轨交通设计规范
（交通运输）单轨交通设计规范
单轨交通设计规范
（征求意见稿）
目 次
1 总 则 1
2 术 语 3
3 运营组织 6
3.1一般规定 6
3.2系统运能设计 6
3.3行车组织 6
3.4行车速度 7
3.5车站配线与车辆基地出入线 7
3.6运营管理 7
4 车 辆 9
4.1一般规定 9