重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通
重庆轻轨。
1、工程简介
重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17
座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000
年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。
2、主要技术标准
由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。
(1)
线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。
(2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。
(3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1)
(4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。
(5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。
(6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 %
,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。
(7)
桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7
m。
(8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
(9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4.
0
m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m , 高度为轨顶面以上4. 0 m 。
(10) 标准轨道形式:采用预制钢筋混凝土轨道梁,断面尺寸为1. 5 m(高)
×0. 85 m(宽)
(11) 标准预制PC 轨道梁跨度:平面曲线半径大于700 m 时采用22 m 跨;平面曲线半径小于等于700 m 时采用20 m 跨。
(12) 支座及伸缩缝:采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝。
图1 跨座式单轨车辆设计荷载图示
3、轨道梁设计与制造
3. 1 轨道梁设计
PC 轨道梁既是承载的梁,又是轻轨列车运行的轨道;既要满足结构承载要求,又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。轨道梁作为轻轨车辆的走行轨道,直接关系到列车运行时的安全及平稳,因此对其设计精度及制造精度要求非常高。轨道梁的设计必须要确保轨道的整体线型要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形要求。另外,轨道梁的设计不仅要考虑牵引供变电、接触网、通信信号控制、避雷器、自动监控、综合接地等电气设施装置的要求,同时要考虑敷设于轨道梁体上的电缆、内部管道等附属物的接口安装和维护条件,以及支座、伸缩缝等的安装。各种复杂的接口关系和高精度要求导致了设计的高难度。
标准跨度轨道采用预制预应力钢筋混凝土结构(PC 梁),其跨中的标准断面尺寸(见图2) 设为1. 5 m(高) ×0. 85 m(宽)
。两片轨道梁之间的梁缝宽度采用30 mm , 梁缝中心至支座中心的距离采用400 mm
。两片梁缝之间通过安装指形板进行连接,以满足伸缩要求。标准预制轨道梁均采用跨座式轻轨专用PC 轨道梁铸钢支座,按使用要求并兼顾标准化生产,分别按曲线半径100 m 、500 m 及直线共分3
种类型。各类支座均有固定支座和活动支座之分。轨道梁在两侧中部设有刚性滑触式导电轨,在梁内两顶角处设有信号系统ARP/ TD 感应环线,梁体底部设有供电和通信、信号系统电缆托架,梁下托架在桥墩处设支架绕过支座。
图2标准轨道梁跨中断面(单位:mm)
根据轨道梁具体结构尺寸进行结构计算分析, 按分析数据进
行体内预应力钢束配置。鉴于轨道梁构造及受力模式的特殊性,梁体内预应力宜采用小孔钢束。标准跨度的轨道梁体内共设10～12 束3 -7Φ5
和4 -7Φ5 两种类型的预应力钢绞性,用内径Φ50 的波纹管成孔,采用AM
或HVN 系列锚具锚固。预应力钢绞线标准强度为1 860 MPa ,
锚外张拉控制应力为1 395 MPa 。为减少混凝土收缩徐变对轨道梁的影响,钢束共分两次张拉,第一次张拉4 束,第二次张拉其余钢束。设计时按第4
天第一次张拉,第14 天第二次张拉,第104 天架设轨道梁,计算梁体变形。轨道梁内普通钢筋均采用Ⅱ 级钢筋,主筋和箍筋采用Φ16 , 辅助筋采用Φ12
。梁体混凝土采用C 60 号,梁端采用无收缩混凝土封锚。
预应力计算相关参数取值如下:
(1) 混凝土弹性模量初张拉时为34. 5 GPa , 终张拉时为37. 5 GPa ;
(2) 锚口损失按张拉应力的7 % 计算;
(3) 钢束与管道壁之间摩擦系数为0. 26 , 管道偏差系数为0. 003 ;
(4) 收缩徐变终极值为2. 368(τ= 4), 2. 116 (τ = 14), 1. 544 (τ=
104);
(5) 收缩应变终极值为2. 2 ×10-4;
(6) 设计温度为18 ℃ 。
轨道梁允许的动荷载(不包括冲击荷载)
最大竖向挠度不应大于计算跨度的1/ 600
。轨道梁预制时设置反拱度。反拱度的大小是把静荷载产生的挠度与动荷载产生挠度的1/ 2 相加,并考虑预应力、干燥收缩及徐变的影响来计算。 3. 2 轨道梁制造和架设
由于线路纵坡、平面曲线、竖曲线、横向曲线超高的影响,几乎每一片轨道梁的线形都不相同。为保证轨道梁的整体线形高精度要求和确保PC 轨道梁的质量,除车辆段基地现浇RC 梁外,轨道梁一般为工厂预制。采用能适应各种平、竖曲线的可调活动模板制梁,经过严格的养护和质量管理。
由于影响PC 轨道梁变形的因素很多,预应力张拉、混凝土收缩徐变等均会引起的梁体外形偏差。为控制轨道梁的制造精度,每一片梁都必须编制《PC
轨道梁作工法指导书》作为制梁的依据。制作工法指导书是在PC 轨道梁施工图、线形构造图、预埋件布置图的基础上,结合制梁模板编制的, 用来控制PC 轨道梁初始形状的技术文件。其内容包括:设计条件、活动制梁模板千斤顶压拉量、反拱度设置、端模的倾斜角和转角、端模和支座的平面位置关系、轨道梁制作时的弧长和弦长、相关的略图、钢筋布置方式、预应力钢束布置、中模反拱度设置、施工检测数据设计值等。其中变形控制设计的相关参数按规范及观测梁的观测结果取值。
PC 轨道梁的预制工艺流程控制非常严格,包括制梁台车、内外模板安装、线型调整、预应力管道安装、预埋电缆管道、支座预埋件安装、混凝土浇注、梁体养护、预应力张拉、梁体检测等步骤。对每一步骤的制作安装精度都作有详细的规定,技术难度很高、工艺复杂。
PC 轨道梁的预制精度要求:长度±10 mm , 宽度±2 mm(端部) 、±4 mm(中间) 。预制轨道梁采用特殊研制的跨座式单轨专用PC 轨
道梁架桥机进行单线架设;在墩高较小的特殊地段也可采用大吨位汽车运输到目的地,然后以汽车吊起吊架设。
4、桥跨布置及墩柱、基础设计
4. 1 桥跨布置
高架桥孔跨布置应符合城市总体规划,考虑水文、地形、地质、周围景观等条件,以及对邻近建筑、公用设施、道路、地下管线及构筑物的影响来确定。考虑到轨道梁使用功能的特殊性和结构的复杂性, 轨道梁需设计标准化、制造工厂化、施工机械化,并从城市整体的景观角度出发,其桥型结构应优先采用标准跨度的预制PC
简支梁布置方案。当线路平面曲线半径大于700 m 时采用22 m 标准跨度;
当平面曲线半径小于或等于700 m 时采用20 m 标准跨度;当受其它条件制约时才可采用非标准跨度。非标准跨度简支梁必须大于6 m
、小于25 m 。标准跨和非标准跨度的PC
轨道梁均采用统一的标准断面尺寸。当采用大于25 m 的大跨轨道梁时,须经特殊设计。
在受地形地质、立体景观、城市道路立交等条件的制约时,可根据具体情况采用大跨度高架桥。大跨结构可采用主梁之上叠合标准轨道梁或两者结合成整体受力的方式,也可采用大跨度钢制轨道梁。大跨结构可以选择PC 箱梁、PC 连续梁、连续刚构、V 形撑、T
构等结构形式。在重庆轻轨工程的实际设计中,根据实际情况,特殊地段分别采用了V 形撑、连续刚构、T 构、倒T 梁等大跨高架结构形式。
4. 2 墩柱及基础设计 轻轨穿越于城市中,大部分墩柱位于道路的中央分隔带上,对墩柱的整体景观要求较高。一般普通墩柱应优先采用钢筋混凝土T
形独柱式矩形或方形桥墩,特殊受地形限制地段可采倒L
形墩和门式刚架墩等形式,地面之上墩柱均应加设圆弧形倒角。墩柱结构的强度、刚度、稳定性,以及构造要求、裂缝计算宽度、配筋率等均应满足相关技术要求。针对跨座式轻轨交通的结构特点,一般应遵循以下设计原则:
(1) 墩柱一般采用矩形(包含方形) 带圆倒角形式,截面边长以10 cm 进级,墩身最小配筋率为0. 6 % , 最大配筋率一般不超过2. 5 % 。
(2) 墩顶位移一般情况小于或等于5 ( L —梁跨长度,m) ,个别对景观要求高及其它特殊地段可按不大于40 mm 控制。
(3) 桥墩基础根据地层情况可选用矩形或圆形挖孔桩、钻孔桩、明挖扩大等基础形式。桩身配筋率控制在0. 4 %～2 %以内,嵌岩桩的深度应满足受力要求。
(4) 为了保证混凝土的耐久性,桥墩基础一般采用C30 混凝土,墩柱身采用C35 混凝土,盖梁采用C40 混凝土,预应力结构采用C50 混凝土。墩柱及盖梁主筋净保护层一般采用5 cm ,柱基主筋净保护层采用7 cm。
(5) 跨越道路而采用门式墩时,设计轴线优先考虑顺道路法线方向。
重庆跨座式单轨交通线中采用的典型墩柱形式有下面的几种:
轨道交通现浇连续梁工程施工组织设计方案
. . . .
.. .. ..
轨道交通现浇连续梁施工方案
. . . .
.. .. .. 1工程概况
本工程的实施围以马陆站（含）～南翔站的区间高架结构（含蕴藻浜大桥）、南翔站（含）～SDK18+075.476的区间高架结构、SDK18+075.476～SDK18+630地下明挖区间（含盾构井），总长度约为7.9km。本方案编制围为现浇混凝土预应力连续箱梁。
本工程马陆至南翔高架区间（205）段K2孔-K4孔、K184孔-K187孔采用现浇混凝土预应力连续箱梁，共7跨240m。
2施工总体部署
2.1方案概述
1、马陆-南翔高架区间K2孔-K4位于马陆路站出口处，设置3跨（30m+40m+30m）连续箱梁一联，采用单箱三室结构设计，箱梁顶面宽度9.1m,梁高1.9～2.3m，顶板厚25cm,底板厚22cm。中腹板厚25cm。（见下图）
单箱三室箱梁结构形式示意图
2、马陆-南翔高架区间K184孔-K187孔位于南翔站进口道岔段，设置为4跨（30m+2X40m+30m）连续箱梁一联，采用单箱七室结构设计，箱梁顶面宽度20.3m，梁高边跨为1.9—2.3米，中跨为2.3米，顶板厚25cm,底板厚22cm。中腹板厚25cm。（见下图）
A、纵断面（Ⅰ型） . . . .
跨座式单轨高架车站结构设计探讨
２０１６年第１４期 （总第３６５期） 中阖高舞印竣拳金业 ｌ ＂ｉ ＾“●４Ｈ，ｒ＃ｃＨ ｔ Ｅ Ｐ＾“￡＃ ＮＯ．１４．２０１６ （ＣｕｍｕｌａｔｉｖｅｔｙＮＯ．３６５）
跨座式单轨高架车站结构设计探讨
宋志鹏
（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京１０００５５）
摘要：跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。跨座式单轨特 点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力强，适用于中、小运量的轨道交通系统，该系统在国内外很 多城市被采用。文章对跨座式单轨高架车站结构设计进行了探讨。 关键词：跨座式单轨；高架车站；结构设计；轨道梁；铁路运输；轨道交通系统 文献标识码：Ａ 中图分类号：Ｕ２７９ 文章编号：１００９－２３７４（２０１６）１４—０００７－０２ ＤＯＩ：１０．１３５３５／ｊ．ｃｎｋｉ．１１－４４０６／ｎ．２０１６．１４．００４
随着芜湖市轨道交通建设规划（２０１６￣２０２０年）通
过国务院审批，２０２０年芜湖将建成全长近４７公里的轨道
交通１、２号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。跨座 式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转
弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。
跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使
用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，
并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。车站
结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳 定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。
本文以重庆轨道交通３号线某站为例阐述跨座式单
轨高架车站的设计要点。鸳鸯站是重庆市城市轨道交通
三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接
金童路站，为高架三层侧式站台车站。车站采用独柱墩
“干”字形（建桥合一）结构。标准段线间距为４．８ｍ，
有效站台宽度为３．０ｍ，有效站台长为１２０ｍ，车站总长为 １２２．２０ｍ，标准段宽为２０．９５ｍ。
【桥梁方案】轨道交通工程车站军便梁施工方案
军用梁便桥施工方案
目 录
一、编制依据及编制原则 .......................................... 1
1.1 编制依据 ................................................. 1
1.2 编制原则 ................................................. 1
二、工程概况 .................................................... 1
2.1 工程位置 ................................................. 1
2.2 设计概况 ................................................. 2
三、施工部署 .................................................... 2
3.1 安装准备工作 ............................................. 2
3.2 劳动力安排 ............................................... 3
3.3 主要机械设备情况 ......................................... 3
3.4 材料物资计划 ............................................. 4
3.5 施工进度计划 ............................................. 4
四、施工方案 .................................................... 4
4.1 军用梁便桥施工流程 ....................................... 4
重庆轨道交通 4 号线西延伸段等线路网络总体设计跨座式单轨接口管理文件
重庆轨道交通4号线西延伸段等线路网络总体设计 跨座式单轨接口管理文件 北京城建设计发展集团股份有限公司 重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司 2020年6月 重庆 联合体 重庆轨道交通4号线西延伸段等线路网络总体设计 跨座式单轨接口管理文件 编制单位：重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司 2020年6月 重庆 目 录 前言 ............................................................................................................... 1 第1章 工程测量 ........................................................................................ 6 第2章 工程地质与水文地质 .................................................................... 9 第3章 线路 .............................................................................................. 12 第4章 轨道 .............................................................................................. 16 第5章 建筑 .............................................................................................. 25 第6章 装修 .............................................................................................. 33 第7章 地下结构（含防水） .................................................................. 37 第8章 桥梁 .............................................................................................. 43 第9章 人防工程 ...................................................................................... 47 第10章 概算 ............................................................................................ 51 第11章 工程筹划 .................................................................................... 59 第12章 环境评价 .................................................................................... 62 第13章 客流预测 .................................................................................... 64 第14章 行车组织与运营管理 ................................................................ 66 第15章 车辆 ............................................................................................ 71 第16章 限界 ............................................................................................ 73 第17章 车辆基地 .................................................................................... 76 第18章 供电 ............................................................................................ 84 第19章 信号 ........................................................................................... 111 第20章 通信 ........................................................................................... 116 第21章 自动售检票 .............................................................................. 122 第22章 综合监控系统 .......................................................................... 124 第23章 安防系统 .................................................................................. 133 第24章 通风与空调 .............................................................................. 135 第25章 给排水及消防（含气体灭火） .............................................. 139 第26章 动力照明 .................................................................................. 142 第27章 站台门 ...................................................................................... 146 第28章 自动扶梯与电梯 ...................................................................... 150 第29章 道岔与车挡 .............................................................................. 153 第30章 导向 .......................................................................................... 156 第31章 城市规划 .................................................................................. 158 第32章 综合交通 .................................................................................. 159 第33章 管线综合 .................................................................................. 160 第34章 城市给排水 .............................................................................. 162 第35章 云平台 ...................................................................................... 163 跨座式单轨初步设计接口文件 1 前言 1编制设计技术接口的目的及意义 重庆轨道交通第四轮建设项目跨座式单轨项目是一项涉及专业多、关系复杂、技术难度大的系统工程。设计工作有赖于各专业、各系统的相互配合。为了使各专业子系统能紧密结合，有效联系，达到整个工程安全、可靠、经济、合理，有效地发挥各个部分的功能，在开展设计工作之前，编写完整的设计技术接口，同时在设计过程中进行补充完善、协调，是处理好各系统接口关系的关键。 完整正确的技术接口，是指导、检查和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性的重要文件，它不仅是选择土建工程方案，也是各设备系统确定功能和规模的依据之一，是保持系统的总体完整性和协调运作的一致性，充分发挥工程整体功能、降低造价、提高效益的重要保证。 本设计技术接口即各专业之间的界面关系，是在各专业子系统划分的基础上，根据重庆轨道交通第四轮建设项目跨座式单轨的技术标准和各子系统的功能要求及技术条件，分析、研究本子系统与其他子系统之间的关系编制完成。本技术接口分为内部和外部两大部分，内部又分为五大系统，每个大系统又分为若干个子系统，通过对各个专业系统的技术接口问题进行认真研究，以达到指导设计、协调技术接口及相互配合的目的。 本设计技术接口作为指导、检查和验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性和经济性的重要文件，将在设计阶段中逐步完善，必要时，还将根据系统方案进行调整、优化修正，以实施有效控制。 由于本工程设计涉及专业多，关系复杂，情况多变，设计技术接口的编写只能由浅入深、由粗到细，并应在设计阶段中逐步完善。必要时，还须进一步调整、补充、优化。 2设计技术接口的组成 为便于技术接口的分析，根据国内近几年来城市轨道交通工程设计的经验，充分 跨座式单轨初步设计接口文件 2 考虑各专业性质分工，结合重庆轨道交通第四轮建设项目跨座式单轨项目的特点，我们把内部接口分为五大类49个子系统，外部接口分为4个子系统，各系统的组成如下： 2.1内部设计技术接口 2.1.1土建工程 子系统01： 工程测量 专业代号GCCL 子系统02： 物探 专业代号WT 子系统03： 工程地质与水文地质 专业代号DK 子系统04： 线路 专业代号XL 子系统05： 轨道 专业代号GUID 子系统06： 路基 专业代号LJ 子系统07： 建筑 专业代号JZ 子系统08： 装修 专业代号ZS 子系统09： 导向标示 专业代号DX 子系统10： 结构 专业代号JG 子系统11： 防水 专业代号FS 子系统12： 桥梁 专业代号QL 子系统13： 人防 专业代号RF 子系统14： 工程概算 专业代号JJ 子系统15： 工程筹划 专业代号GH 子系统16： 环境评价 专业代号HP 2.1.2 车辆及行车 子系统17： 客流预测 专业代号KL 子系统18： 行车组织与运营管理 专业代号XC 子系统19： 车辆 专业代号CL 子系统20： 限界 专业代号XJ 子系统21： 车辆段 专业代号CLD 子系统22： 控制中心（OCC） 专业代号OCC 2.1.3 供 电
跨座式单轨交通应急轨道梁平面线形设计
文章编号：１００９—４５３９（２０１７）０７—００３０—０４ ・设计咨询・
跨座式单轨交通应急轨道梁平面线形设计
谢向阳 朱尔玉
（１．中铁十一局集团有限公司勘察设计院湖北武汉４３００６１；２．北京交通大学北京１０００４４）
摘要：为保证应急轨道梁在线形精度要求范围内满足对ＰＣ轨道梁的应急替代的要求，必须对应急轨道梁的平 面线形进行设计研究。本文以重庆单轨交通为例，对单轨交通ＰＣ轨道梁不同平面线形进行分析，主要研究单轨交 通应急轨道粱平面线形替换办法，选取了单一圆曲线方案作为应急轨道梁平面线形替换方案。通过建立各种平面 曲线线形的参数方程，并以具体实例进行验算分析，证明采用单一圆曲线方案置换时，所产生的误差均在允许的范 围之内，可以充分满足对所有ＰＣ轨道梁平面线形替换的要求。 关键词：跨座式单轨交通应急轨道梁线形替换单一圆曲线
中图分类号：Ｕ４４８．２１３ 文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００９—４５３９．２０１７．０７．００８
Ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ Ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｔｒａｃｋ Ｇｉｒｄｅｒ Ｒｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｏｆ
Ｓｔｒａｄｄｌｅ．ｔｙｐｅ Ｍｏｎｏｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ
Ｘｉｅ Ｘｉａｎｇｙａｎｇ ，Ｚｈｕ Ｅｒｙｕ （１．Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ １ １ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００６１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｒｅａｌｉｚｅ ｔｈｅ ｔｅｍｐｏｒａｒｙ ｒｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｅｓｓｅｄ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ（ＰＣ）ｔｒａｃｋ ｇｉｒｄｅｒ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ａ ｃｅｒ— ｔａｉｎ ｌｉｎｅａｒ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ，ｔｈｅ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ａｌｉｇｎｍｅｎｔ ｆｏｒ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｔｒａｃｋ ｇｉｒｄｅｒ ｍｕｓｔ ｂｅ ｓｔｕｄｉｅｄ ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔａｋｉｎｇ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｍｏｎｏｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｄ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ａｌｉｇｎｍｅｎｔ，ｓｔｕｄｉｅｄ ｔｈｅ ｒｅｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｈｏｒｉ—
7跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法
1 跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法
中铁十一局集团有限公司
一、前言
重庆市轻轨较新线系引进日本跨座式单轨胶轮系统，其中一期工程全长14.288km，共有PC轨道梁1586榀。单榀PC轨道梁标准梁长为22m和20m，PC轨道梁截面呈工字型，梁高1.5m，宽0.85m，线路最小平面曲线半径100m，最小竖向曲线半径1000m，最大纵坡60‰，最大横坡12%。其梁片结构示意图见图1。
图1：PC轨道梁结构示意图梁片支座走行面稳定面导向面指形板座
跨座式单轨胶轮系统与其他城市轮轨式轻轨最大的区别是其PC梁既是车辆的承重轨道，又是车辆的行走轨道。轨道梁线形调整质量的好坏，直接关系到乘客乘坐车辆的舒适性和安全性。
通过成功运用跨座式单轨PC轨道梁线形调整施工工法，重庆轻轨较新线一期工程较场口至动物园段已于2005年6月18日正式开通运营。该科技成果于2004年4月28日由重庆市建设委员会组织鉴定，成果水平具国际先进。
二、工法特点
1、本线形调整施工工法分为三个阶段，分次调整，直至达到验评标准。
2、机动灵活，可操作性强，施工效率高，可有效保证施工进度与安全。
三、适用范围
本工法适用于跨座式单轨PC轨道梁的线形调整。
四、施工工艺
重庆轻轨PC轨道梁的线形调整共分为三个阶段：第一次为线形初调，是在架梁过程中进行，其目的是保证架运设备安全顺利地通过；第二次线形调整是在架梁完成后进行，严格按照“跨座式PC轨道梁质量检验评定标准”执行，其目的是保证运营的安全性和乘客乘坐的舒适性；第三次为线形精调，是在车辆试运营三个月后进行的调整。
（一）工艺流程
1、第一次线形初调工艺流程（见图2）
2、第二次线形调整工艺流程（见图3）
3、第三次线形精调工艺流程（见图4）
（二）PC轨道梁的线形初调
1、PC轨道梁的运输及落梁 2
重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计
重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计
刘永锋
【摘 要】详细介绍重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计的设计分类、设计标准和检算内容与方法.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2003(000)012
【总页数】4页(P74-77)
【关键词】城市轨道;跨座式;单轨;轨道梁;结构设计
【作 者】刘永锋
【作者单位】铁道专业设计院路桥处,北京,100020
【正文语种】中 文
【中图分类】U239.3
重庆轻轨较新线一期工程是西部大开发十大工程之一，是我国首次将跨座式单轨交通系统作为城市轨道交通方式。一期工程包括正线、车辆段及综合基地，正线线路长度14336双线米（含站后折返线），车辆段及综合基地（含出、入段线及试车线）线路长度6038.7单线米。本工程线路除道岔区外，都由轨道梁组成，轨道梁中除部分区段采用中等跨度（40～80m）钢轨道梁及在车辆段综合基区段部分采用钢筋混凝土轨道梁外，其余区段上为PC轨道梁。一期工程（含基地、出入段线及试车线）轨道梁总长33605.11m，共计1701片。其中，预制PC轨道梁32918.81m，1631片；现浇RC轨道梁686.30m，70片。 跨座式单轨交通系统中，轨道梁不仅作为承重的结构物，同时也是车辆运行的轨道，受车辆走行面控制，轨道梁均采用标准截面。正线及基地内全程均需铺设轨道梁。
（1）轨道梁分类依据
根据施工工艺的不同，轨道梁分为预应力混凝土轨道梁（简称PC轨道梁）和普通钢筋混凝土轨道梁（简称RC轨道梁）。PC轨道梁采用工厂预制，通过汽车吊或架桥机架设的施工方法，形成线路的质量及精度较高，同时制作成本较高。正线一般为载客行驶且行车速度较高，考虑到行车的安全和舒适度需要，采用预制PC轨道梁。RC轨道梁采用现浇施工。基地内曲线半径限制不能采用活动模板制梁的地段及挖方区基岩出露地段采用RC梁，其余地段仍采用预制PC轨道梁。RC梁制作精度较预制PC轨道梁差，成本相对较低，但基地内一般为空车且低速运行，对行驶舒适度要求较正线低，故采用现浇RC梁也可满足要求。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
组员：郭太宇
周 延
张 杰
李彦君 跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通系统简介
目录
第一章 跨座式单轨铁路 .................................................................................................................................. 1
第二章 跨座式单轨交通的特色 .............................................................................................. 3
第三章 重庆跨座式单轨交通系统实例解说 .. 4
工程简介 ........................................................................................................................................................................................ 4
主要技术标准 ................................................................................................................................................................ 5
转向架 .................................................................................................................................................................................................... 7
钢轨道梁的整体结构设计
第３７卷第３０期 ２ ０ １ １年１ ０月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｖｏ１．３７ Ｎｏ．３０ Ｏｃｔ． ２０１１ ・３９・
文章编号：１００９—６８２５（２０１ Ｉ】３０—００３９－０３
钢轨道梁的整体结构设计
张建军
摘要：在查阅大量国内外有关跨座式单轨交通系统资料的基础上，结合我国的实际情况，较详细地叙述了跨座式单轨 交通系统中钢轨道梁的整体设计原则，对钢轨道梁整体结构受力采用格子梁理论进行整体设计，详细介绍了上述理论的
设计方法和设计步骤，以指导实践。 关键词：跨座式单轨交通系统，钢轨道梁，ＶＢ编程，格子梁理论
中图分类号：Ｕ２１３．４ 文献标识码：Ａ
重庆市轻轨较新线引进日本技术，开始兴建我国第一条跨座
式轨道交通系统。该工程自重庆市渝中区较场口至新山村，其中
两跨钢轨道梁桥，跨度３９．２ ｍ（墩中心为４０ ｍ），钢轨道梁的相邻
跨为ＰＣ梁” Ｊ ｏ 本文是对钢轨道梁整体结构受力采用格子梁理论进行整体
设计。当两根并列的主梁与具有抗弯刚度的横梁在节点处相连，
组成空间结构时，两者变形协调。这样荷载作用在一根主梁上
时，不仅此主梁产生挠度，另一根主梁也产生挠度，这就使荷载的
一部分通过横梁传给另一根主梁，钢轨道梁整体的承载能力也提
高了。考虑到这种结构特点，对钢轨道梁探讨新的设计方法，采 用格子梁理论进行整体设计，并依据格子梁理论进行程序
设计 。
１ 主横梁的结构特点和受力特点
主梁为箱形梁，主要构成单元是上、下翼缘和两个腹板。为
导致房屋受损。
根据表３内容，振动引起房屋位移响应也很小，房屋最大振动
位移值为房顶南北向振动位移，其值为１１．３４×１０～＝０．０１１ ｌａｉｎ。
根据测得的房屋自振频率及车辆行驶振动频率，车辆行驶振
动频率介于２３ Ｈｚ～２６ Ｈｚ之间，远避开了房屋的前３阶自振频率
（ ＝２．８０７ Ｈｚ ＝８．２９９ Ｈｚ ＝１３．９１４ Ｈｚ）。因此，行驶车辆振
跨座式单轨工程技术
编号：２００７ＵＲＴ一３２ 创新技术推广项目
跨座式单轨工程技术
完成单位：重庆市轨道交通总公司 重庆市轨道交通设计研究院 重庆单轨交通工程有限责任公司
１主要技术性能
跨座式单轨交通系统具有爬坡能力强（６０％０）、转
弯半径小（正线１００ ｍ、辅助线５０ ｍ）、运行噪声低（低
于７０ ｄＢ）、景观及环保性好等特点。
１．１轨道梁系统
轨道梁为宽０．８５ ｍ、高１．５ ｍ工字型预应力混凝
土结构，中间为供电轨，梁跨２０～２４ ｍ，车辆骑跨于梁
上行驶，轨道梁是集承重、导向、供电等多种功能为一
体的关键产品，生产安装的工艺和技术要求极高。
１．２道岔系统
单轨系统的道岔分关节型和关节可挠型两类，
为５．５ ｍ长多段钢箱梁结构。道岔梁上带有供电、
信号等系统，其整体移动要求在１５ ｓ内完成信号发 出、解锁、移动、锁定、反馈信息全过程，制造精度、
机电控制要求和安全可靠性要求极高，生产安装难
度极大。
１．３车辆及转向架系统
三面均为车轮，能适用于正线半径１００ ｍ的转向
架是车辆制造的关键，需要引进、消化国外转向架等关
键部件的生产技术，并采用技贸结合方式合作生产跨 座式单轨车辆。
２适用范围及应用条件
跨座式单轨交通属中运量轨道交通系统，特别适
合山地、道路曲折和组团式城市布局的客流特点，将对
地形和环境要求相似的城市起到带动作用，适合西部
地区城市经济实力与中等运量需求。
３已应用情况
重庆轨道交通２号线工程是跨座式单轨交通系
统在中国的第一个示范工程。跨座式单轨交通系统
技术成熟，其关键技术已基本实现国产化，车辆技术
性能优越、水平高，具有噪声小、爬坡能力强、转弯半
径小、造型优美等优点，不仅适应重庆山水城市的地形
特点，满足国家西部大开发再造秀美山川的环境保护
战略要求，同时在其他城市该系统也有广阔的应用
前景。 ４效益分析
（１）８辆编组２．５ ｍｉｎ间隔即可以满足单向高峰小
时３～４万人次的断面客流要求。