高速铁路桥梁主要设计原则
高速铁路桥梁的设计与施工实践
高速铁路桥梁的设计与施工实践高速铁路桥梁作为现代交通设施的重要组成部分，承担着连接城市和地区的重要任务。
其设计与施工实践对于确保铁路运输的安全、高效至关重要。
本文将从桥梁设计的原则、施工过程的要点以及工程实践中的挑战等方面进行论述。
首先，高速铁路桥梁的设计必须遵循一些基本原则。
首先是结构的安全性和稳定性。
由于高速铁路的运行速度较高，桥梁在承受列车重力和车辆荷载时必须保证良好的结构安全性，以防止发生塌陷或倒塌的事故。
其次是结构的耐久性和长寿命。
桥梁作为一项长期投资，在设计过程中应考虑材料的耐久性和桥梁的寿命，以减少维护和修复成本。
此外，高速铁路桥梁的设计还需要充分考虑环境因素，如风速、地震、气候等对桥梁结构的影响，以保证桥梁的抗灾能力和安全度。
其次，高速铁路桥梁的施工过程包括多个环节，并需要注意一些要点。
首先是地基处理。
由于高速铁路桥梁的重要性，其地基处理是十分关键的一步。
在施工前，需要进行详细的地质勘探，以确定地下土层的稳定性和承载能力。
针对不同的地质条件，可采取不同的地基处理措施，如加固土层、挖槽灌注桩等。
其次是桥梁结构的施工。
在施工过程中，需要严格按照设计要求，采用合适的材料和工艺。
同时，对于桥梁的拼装和焊接工作，也需要注意操作规范和质量控制，以保证桥梁结构的完整性和牢固性。
最后是桥面铺装和防护层的施工。
为了确保高速行驶的安全和舒适性，桥面铺装必须平整、耐磨、防滑，并且具备一定的排水能力。
然而，在实践中，高速铁路桥梁的设计与施工也面临一些挑战。
首先是技术挑战。
由于高速铁路的运行速度较快，对桥梁结构的要求更高，需要采用先进的设计和施工技术。
例如，高速列车的振动和冲击对桥梁的影响需要进行细致计算和防护设计。
其次是施工条件的限制。
在一些地区，地形复杂、气候恶劣等因素可能影响桥梁的施工进度和质量。
因此，需要针对具体情况制定施工计划，并配备适当的设备和人力资源。
此外，项目管理和质量控制也是一个挑战。
高速铁路桥梁的施工涉及多个方面，需要统筹规划、严格监督，以确保项目进度和质量。
高速铁路设计规范(最新版)
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
上交大《高速铁路设备运用》教学资源 习题答案 习题答案
模块1答案1.简述高速铁路调度指挥高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要与之相适应的现代化高速铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
中国高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。
它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。
随着高速铁路的发展，高速铁路运营对调度也不断提出了更高的要求，中国对高速铁路调度指挥管理模式也在不断进行着优化调整。
目前，高速铁路调度按铁路局属地实行管理。
例如，京沪高速铁路北京南——德州东由北京局调度指挥，德州东（不含）——徐州东（不含）由济南局调度指挥，徐州东——上海虹桥由上海局调度指挥。
2.简述高速铁路列车运行图高速铁路列车运行图是全路组织列车运行的基础，是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式，也是铁路运输工作的一个综合计划。
它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的达到和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间以及机车交路等。
除此之外，与运输有关的各个业务部分都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。
例如，车站要根据运行图所规定的列车到达和出发时刻，安排本站客运工作；机务部门根据运行图的要求确定动车组运用交路、安排动车组的整备和乘务员的作息；其他部门（如工务、电务等）也都根据运行图的规定来安排线路和设备的施工和检修。
通过列车运行图，可把铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把上述所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行。
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高铁桥梁——精选推荐
⾼铁桥梁铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深⾕、公路或另⼀条铁路线⽽修建的建筑物。
就⾼速铁路桥梁⽽⾔，可分为⾼架桥、⾕架桥和跨越河流的⼀般桥梁。
其中，⾼架桥⽤以穿越既有交通路⽹、⼈⼝稠密...铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深⾕、公路或另⼀条铁路线⽽修建的建筑物。
就⾼速铁路桥梁⽽⾔，可分为⾼架桥、⾕架桥和跨越河流的⼀般桥梁。
其中，⾼架桥⽤以穿越既有交通路⽹、⼈⼝稠密地区及地质不良地段，通常墩⾝不⾼，跨度较⼩，桥梁往往长达⼗余公⾥；⾕架桥⽤以跨越⼭⾕，跨度较⼤，墩⾝较⾼。
由于⾼速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均⾼于普通线路，因此⾼速列车对桥梁结构的动⼒作⽤也就更⼤。
在这个前提下，⾼速铁路桥梁在设计、施⼯中形成了⾃⼰的特⾊。
⾼铁桥梁有特点桥梁⽐例⼤，⾼架长桥多。
⾼速铁路设计参数限制严格，曲线半径⼤、坡度⼩，并需要全封闭⾏车，因⽽桥梁建筑物⼤⼤多于普通铁路，⾼架长桥的数量也很多。
⽇本近2000公⾥的⾼速铁路中，桥梁占线路总长的47%，我国京沪⾼速铁路桥梁占线路总长的86.5%，武⼴客运专线桥梁占线路总长的 42.14%。
以中⼩跨度为主。
由于⾼速铁路对线路、桥梁、隧道等⼟建⼯程的刚度要求严格，因此，⾼速铁路桥梁跨度以中⼩跨度为主。
以京沪⾼速铁路上的桥梁为例，绝⼤多数为中⼩跨度，常⽤桥式为等跨布置的双线整孔简⽀梁，跨度有24⽶、32⽶、40⽶⼏种，以32⽶梁居多，其中20⽶以下跨度的桥梁由4⾄5⽚ T梁组成。
刚度较⼤，整体性好。
⾼速铁路桥梁必须具有⾜够⼤的刚度和良好的整体性，以防⽌桥梁出现较⼤挠度和振幅。
同时，必须限制桥梁的预应⼒徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的⾼平顺⾏。
⼀般来说，⾼速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。
尽管⾼速铁路活载⼩于普通铁路，但实际应⽤的⾼速铁路桥梁在梁⾼、梁重上均超过普通铁路。
纵向刚度⼤。
⾼速铁路要求依次铺设跨区间⽆缝线路，⽽桥上⽆缝线路钢轨的受⼒状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产⽣⼀定位移，引起桥上钢轨产⽣附加应⼒。
高速铁路桥梁工程的规范要求与安全性能
高速铁路桥梁工程的规范要求与安全性能高速铁路桥梁是现代交通建设中不可或缺的一部分。
为确保高速铁路桥梁的安全和可靠性，严格的规范要求和良好的安全性能是必不可少的。
本文将介绍高速铁路桥梁工程的规范要求和安全性能，并对其重要性进行分析。
一、工程规范要求1. 桥梁设计规范高速铁路桥梁的设计必须符合国家相关的桥梁设计规范。
设计规范包括桥梁结构、荷载标准、抗震要求、施工工艺等方面的规定。
其中，桥梁结构的设计应满足强度、刚度和稳定性要求，并考虑到风、流体动力等特殊荷载环境下的工况。
2. 施工规范高速铁路桥梁的施工必须遵守国家相关的施工规范。
施工规范主要包括桩基础施工、桥梁支座安装、预应力张拉、混凝土浇筑等工作的要求。
施工过程中，要进行严格的质量控制和安全管理，确保每个环节符合规范要求。
3. 质量验收标准高速铁路桥梁工程在完工后需要进行质量验收。
验收标准包括结构安全性、施工质量、工程档案等方面的要求。
高速铁路桥梁必须符合相关标准，才能投入使用。
二、安全性能1. 荷载承载能力高速铁路桥梁的主要功能是承载列车荷载，因此其荷载承载能力是至关重要的。
荷载承载能力包括静态荷载和动态荷载两个方面。
在桥梁设计中，需要考虑列车荷载对桥梁结构的影响，确保桥梁能够承受列车行驶时的荷载作用。
2. 抗震性能地震是桥梁安全性的重要考虑因素之一。
高速铁路桥梁的抗震性能需满足国家相关的抗震要求，通过合理的设计和加固措施，降低地震对桥梁的破坏风险。
3. 防腐性能高速铁路桥梁常常经受着恶劣的气候和环境条件，如潮湿、腐蚀性气体等。
因此，桥梁的防腐性能十分重要。
合理的防腐方法和材料的选择能够延长桥梁的使用寿命，提高其安全性能。
4. 结构稳定性高速铁路桥梁的结构稳定性是指在运行过程中，其结构保持稳定，不会出现过大的形变和振动。
结构稳定性的好坏与桥梁的材料、设计、施工等因素有关。
通过合理的设计和施工措施，确保高速铁路桥梁的结构稳定性，提供安全的运行环境。
高速公路上跨铁路桥梁方案设计研究
高速公路上跨铁路桥梁方案设计研究摘要：高速公路上跨铁路桥梁的建设，会对高速公路的稳定运行产生较大的影响。
所以为了保证高速公路的安全稳定运行，我们需要重视高速公路跨铁路桥梁的方案设计。
本文以此为背景，对高速公路上跨铁路桥梁的现状进行简要概述，介绍了方案设计的原则，并阐述了几种施工技术。
关键词：高速公路；跨铁路桥梁；方案设计在我国经济快速发展，人们对交通需求不断提升的情况下，我国的高速公路也得到了快速的发展，截止2016年我国高速公路运营里程已经达到了56万km。
高速公路作为一种快速运输工具，在建设的过程中非常容易受到地形以及外部环境的限制，很多地方需要设计跨铁路桥梁工程来保证汽车通行的需要。
高速公路上跨铁路桥梁通常来说都是比较庞大复杂的工程，因此我们更应该重视其方案设计，在方案设计中采用合适的措施，不仅会大大降低工程的复杂程度，还会节约成本。
一、高速公路跨铁路桥梁工程特点跨铁路桥梁工程是高速公路建设中的重要部分，其具有以下特点：第一是以箱体桥梁居多，跨度较大。
当前我国高速公路跨铁路桥梁工程一般跨度都在65m到80m之间。
较长的跨度增加了跨铁路桥梁的自重，同时对施工以及现场浇筑环境也具有较大的要求。
第二需要严格控制桥梁的沉降量，高速公路两个跨铁路桥梁之间的沉降差值，会影响到桥梁工程的稳定性，所以我们需要结合附加应力的大小，对施工中的沉降量进行有效控制，保持在一个合理的范围内。
第三在对高速公路上跨铁路桥梁设计时，要严格控制桥梁中某些参数，比如桥梁徐变上拱值，这些参数会影响整个工程施工。
二、高速公路上跨铁路桥梁的要求（一）高速公路上跨铁路桥梁性能要求高速公路桥梁跨铁路桥梁的施工建设，需要满足以下工程性要求：第一是桥梁需要满足承载以及抗洪功能，同时能够正常稳定运行；第二是桥梁结构本身需要具有稳定性，保证铁路运输的安全性。
（二）高速公路上跨铁路桥梁无碴轨道要求高速公路上跨铁路桥梁又具有较大的困难，使得外部的温度以及载荷等因素，都会影响到跨铁路桥梁的正常使用。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
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高速铁路桥梁主要设计原则1. 一般原则为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。
正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。
跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。
简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。
大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。
高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。
根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面：（1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。
（2）为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。
（3）为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。
（4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。
（5）提高桥梁结构的整体性。
（6）桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
2. 桥涵设计细则（1）梁跨结构及标准跨度1）高速正线V≥200Km/h时，标准梁跨采用京沪高速铁路标准梁；200Km/h＞V≥160Km/h 时可采用秦沈线标准梁。
采用的标准梁跨有：多片式简支T梁：L=12、16m。
简支箱梁：L=20、24、32、40m。
中小跨度连续梁：3×20、2×24、3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。
连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。
连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。
2）高速动车段走行线、高中速联络线V≤160Km/h时，可采用采用普通梁。
（2）桥跨布置1）除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨为主。
一座桥尽量采用同一梁跨类型。
2）跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不宜设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。
特殊困难时，另行研究。
3）斜交过路过河时，尽量采用较大跨度通过，可采用双线圆形桥墩，可采用异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。
（3）桥跨结构1）跨度20m及以上选用双线整孔箱梁。
2）跨度20、24、32m采用双线简支箱梁或中小跨度连续梁。
3）跨度20m及以下可用刚构、框构或简支T梁。
4）跨河桥梁以32m梁为主，旱桥根据技术经济比较确定24m梁跨或32m梁跨。
5）当全桥控制工点较多，梁跨形式较多时，或地质较差，沉降不易控制及采空区影响范围，采用简支梁。
6）当特大桥或大桥全桥孔跨较为单一，地质较好沉降容易控制时，采用中小跨度连续梁布置桥孔。
24m跨度以3×24m为主，辅以2×24m连续梁。
32m跨度以2×32m为主，辅以3×32m、4×32m连续梁。
（4）墩台1）高速铁路采用京沪高速专用墩台。
分为矩形双柱墩、圆形双柱墩、圆端形板式墩、圆端形桥墩、单圆柱形桥墩、矩形空心墩、圆端形空心墩等，根据道路斜交、水流条件和墩高等不同情况分别选用。
2）8度地震区的墩台需经专门检算后使用。
3）桥台使用耳台、T台。
4）不采用柔性桥墩。
5）水中部分正交或斜交角较小时采用圆端形墩，斜交角较大时采用独柱圆墩；旱地部分采用矩形墩或圆端形墩等。
6）桥墩刚度满足《暂规》6.3.6条下部结构水平刚度的要求。
（5）线桥分界高度根据经济技术比较确定一般地段可采用7～8m，城镇附近可采用5～6m，软土地段以桥代路时按有关专业要求办理。
（6）跨越河堤的桥孔，宜一孔跨越。
确有困难时，桥墩不应设在背水坡，且一般宜用桩基、承台上抬，尽量少挖或不挖河堤。
（7）桥孔布置时，在各控制点之间，应尽量用标准孔跨调节，若有困难时，可采用框架墩或带洞的形墩过渡。
（8）桥台后30m左右以内路基需要设置涵洞时，可采用延长桥孔或改路、沟等至桥下的办法取消涵洞，以免影响行车的平顺性。
（9）当两桥台尾之间的间距小于150m，且为路基相连时，两桥宜设置为一座桥梁。
（10）既有桥涵的利用、加固、改建及涵洞接长的设计原则高速铁路引入既有站，既有线上涵洞结构处于正常工作状态时，一般接长或原式利用。
如果经检算，既有桥梁能满足既有桥梁处高速铁路列车通过速度要求时，既有桥梁可原式利用，否则需要加固改造利用；当需要废弃既有桥梁时，应综合比较线路绕行方案后研究确定。
（二）设计洪水频率、设计活载及活载图式1. 桥梁设计洪水频率为1/100，特大桥或技术复杂，修复困难的桥梁按1/300洪水频率校核，涵洞设计洪水频率为1/50。
2. 设计活载（1）高速正线、高中速联络线、动车走行线采用ZK标准活载。
（2）枢纽内可能走行普通客货列车的地段及相关的既有线改造，中—活载。
（3）公路桥按现行公路规范办理。
3. 活载图式其图式如图9.1。
图9.1 京沪高速铁路活载图式（三）桥梁建筑限界按“京沪高速铁路建筑接近限界基本尺寸及轮廓图”执行。
（四）高速铁路桥梁分布情况全线桥涵总数2887座，桥梁工程（含相关工程）计575座846396.7折合双延长米（特大桥226座，大桥154座，中桥192座，小桥61座）；框构桥76座；涵洞2167座。
正线部分桥梁总数519座（特大桥193座、大桥150座、中桥176座），长769.154km，、小桥58座、各类涵洞2068座。
桥梁占正线长度46.3％，扣除桥梁长度后，每公里线路涵洞3.3座／km。
其中：北京至徐州段桥涵总数1567座，其中桥梁（不包括公路桥及框构桥）335座（特大桥109座，大桥75座，中桥148座，小桥3座），长408001.7双延米（含相关工程及黄河桥）；框构桥76座；各类涵洞1145座。
正线部分桥梁总数300座（特大桥89座，大桥74座，中桥137座），358424.04折合双延米，框构桥41座；各类涵洞1046座。
桥梁占正线长度54.1％，扣除桥梁长度后，每公里线路涵洞3.27座／km。
其中长度大于5km的桥有17座，分别是跨北京环线特大桥（7496.3m）,跨六环路特大桥（5049.3m）,跨京津塘高速公路特大桥（10286.0m），北运河特大桥(110710.7m)，永定新河特大桥（9947.8m），三角淀特大桥（32273.3m），子牙河一号特大桥（5760.7m）,团泊洼1号大桥（23182.9m），团泊洼2号大桥（23512.6m），子牙新河（16218.1m）、石黄高速公路特大桥(8236.1m)，南运河2号特大桥（9434.6m），宣惠河特大桥（10313.5m）漳卫新河特大桥（16763.7m），104国道特大桥（6402.2m）,黄河桥（13292.55m），跨兖石铁路特大桥（5705.9m）。
徐州至上海段桥涵总数1320座，其中桥梁（不包括公路桥及框构桥）240座（特大桥117座，大桥79座，中桥44座），长438.395km（含相关工程）；小桥58座、各类涵洞1022座。
正线部分桥梁总数219座（特大桥104座、大桥76座、中桥39座），长410.73km；小桥58座、各类涵洞1022座。
桥梁占正线长度47.77％，扣除桥梁长度后，每公里线路涵洞3.65座／km。
其中长度大于5km的桥就有12座，分别是荆山引河特大桥（5627.76m）、淮河特大桥（11304.45m）、滁河特大桥（10095.9m），秦淮河特大桥（5158.7m）、常州特大桥（11583.48m）、三山港特大桥（12121.89m）、无锡特大桥（18921.37m）、苏州特大桥（13461.52m）、昆山特大桥（17002.87m）、跨沪宁特大桥（7415.96m）、蕴藻浜特大桥（22533.83m）及大胜关长江特大桥（11765m）。
一般中小跨度桥梁均采用多孔的简支梁结构或中小跨度连续梁结构，当跨度需要大于40m 时采用连续梁结构，当跨度需要大于100m时，采用了斜拉桥、刚梁刚拱、钢桁拱组合结构新结构、新技术。
（五）高架线路设计说明京沪高速铁路徐沪段沿线经济发达，道路、通航河流众多，地势较为平坦，高速铁路与它们交叉时引起路肩高程抬高而设置较长高架线路。
另外有些地段地质条件较差，引起的路基工后沉降较大或路基地基处理费用较高，经技术比较后，在这些地段设置高架线路。
高架线路的路基高度一般在15m以内，所以高架线路桥式主要采用了Lp≤32m的简支梁、等跨连续箱梁以及3×10+8m的连续刚架桥。
简支梁梁部在跨度Lp≤16m时，双线桥采用4片式T梁，单线桥采用2片式T梁，横桥向张拉预应力筋；Lp=20、24、32m时，双线、单线桥均采用单箱单室箱梁。
桥墩主要采用了空心墩（含矩形和圆端形）、实体墩（含矩形和圆端形）；桥台采用双线T 台。
空心墩底部设有进人孔，检修人员可以由此进入墩顶及箱梁内检查；T台胸墙前预留有空间，检修人员可以由T台胸墙前进入箱梁内检查。
高架线路桥梁基础一般采用扩大基础、φ0.8m、φ1.0m、φ1.25m的钻孔桩或φ0.55m的预制管桩等。
简支梁、等跨度连续梁等多采用预制架设施工方法，连续刚架桥采用现浇施工方法。
（六）重点桥梁说明1. 跨北京环线特大桥（正在勘测）(计划首批开工)2. CⅠK139+899.3天津团泊洼1号特大桥（计划首批开工）该桥为跨越独流减河及团泊洼滞洪区而设，全长21692.3m。
独流减河设计流量4011m3/s，设计水位5.40m，与线路斜交角66.5°，团泊洼滞洪区滞洪水位5.56m。
另外本桥还跨越规划京沪高速公路联接线、静王公路、周卢铁路等控制点。
桥址区分布有软土。
跨越京沪高速公路联络线采用2×40.0m连续梁；跨越独流减河采用56.0m简支箱梁，单圆柱桥墩，以减少租水；跨津晋高速公路为48+80+48m连续梁，悬臂灌注施工，其他段落均采用32、24.0m 简支箱梁。