美国发展高速铁路的障碍

美国发展高速铁路的障碍
本文介绍了美国修建高速铁路项目面临的一些障碍，也对规划项目目前面临的经济、政治、技术和地理因素的局限性进行了分析。

同时，文章还认为，这些障碍并非不可逾越。

对美国之前未进行高速铁路项目规划的原因进行了探讨。

一个核心问题是如果美国不对高铁项目进行投资，那么是否还能在21世纪依然保持竞争力。

高铁项目已经被奥巴马总统个人列在了其政治议程之上。

在进行具体投资之前，有必要首先来分析下为何高速铁路之前在美国未获得相应的发展。

1.高速铁路的定义
对高速铁路很难下一个具体的定义。

是否只是简单的高速客运列车? 最低运行速度是多少？高速铁路是否是私家车和航空的竞
争对手？高速铁路使用新建基础设施还是既有基础设施？对这些
问题进行考虑对于评估高铁在美国的发展潜力和最终带来的效益
来说至关重要。

速度是否是最好的定义标准？欧盟将高铁定义为运行速度
200km/h以上的既有线或者运行速度为250km/h以上的新建线路（uic, 2010）。

这个标准意味着如果建设高速铁路，大多数国家的路网将需要大幅度提速，同时瑞典和英国一些既有速度已经在
200kph以上的正线已经是高速线路。

美国运输部将高速铁路的速度定义为110mph以上（177kph）。

而中国，高速铁路指的是商业运行速度超过300kph的铁路。

问题是乘客们到底愿意为什么样的运行
速度买单？
高铁有多种经济模式。

中国、日本和台湾的高铁系统都采用新建的基础设施，主要是由于既有线路的轨距和供电系统不适应高速铁路。

西班牙的ave服务采取的是和日本相似的策略，修建单独标准轨距的高速铁路路网，供电线路为25kv。

路权的完全分离在日本和中国可以发挥重大作用，因为可以最大程度的发挥线路能力。

另外一种混合模式是同时使用既有线路和升级改造线路，在关键的通道和节点区域建设新线路。

这样的做法灵活性更高，并且可以将高铁车辆应用于那些新建基础设施在经济上不划算的地区，同时还可以在市中心人口密集区域运营高铁车辆，而不必进行过多的隧道工程和占用土地。

2.北美以外地区修建高铁的原因
高速铁路诞生于连接东京和大阪的北海道新干线，tgv标志着欧洲也开始发展高速铁路，此后，许多欧洲国家都开始大力发展高速铁路路网。

中国、韩国和台湾在21世纪也加入了高铁发展的大军，中国的高铁建设规模在世界领先，目标是建设世界上最大的高铁路网。

高铁工程耗资巨大，那么各国对高铁进行投资的原因是什么？
欧洲的铁路客运路网非常繁忙。

干线路网在服务扩充和缩短旅行时间上面临着很大压力。

英国的hs2之所以能够替代了之前2007年针对具有高成本效益比的一些小规模的运输投资计划得以进行，是因为高速铁路在政治上更加受到推崇并且也代表了更高的技术
含量（the economist, 2011）。

同时，高铁卓越的环保性能也为其
赢得了青睐，虽然旅行时间的减少才是其真正的利益所在(gonzalez-gonzalez, marsden, & smith)。

在亚洲，处于客运量和经济因素，其它运输模式不大可能取代铁路。

原来的新干线连接的两个城市人口之和达到了五千万，这比西班牙全国的人口还要多（google, 2011）。

从中国的人均财富情况和其他国家的拥堵状况来看，单纯依赖私家车和航空运输都不是长久之计。

3.美国发展高速铁路的障碍
美国推广高速铁路项目会面临诸多障碍。

主要可以划分为三类原因: 既有的运输基础设施；分散的政治体系和运输距离。

3.1汽车主导的运输系统
美国的运输系统以私家车为主导，具有一个发达的高速公路网络。

对于任何高铁项目来说，让联邦基金和人们的旅行习惯发生转移是一个主要障碍。

必须保证高铁的客运量才能保证高铁的生存能力。

在美国，人均私家车拥有率为0.83，欧洲或日本为0.55. 在其他一些燃油和停车成本较高、公路较为拥堵并且铁路供电系统较为完备的国家，高铁能够与私家车进行竞争（thompson, 1994）。

高铁通过辐射性的、综合的路网实现规模经济（levinson，2010）。

美国除了东北部通道外并没有真正的区域性客运铁路系统。

在未形成完善协调的铁路路网之前，单个的铁路运输服务并不具备竞争力（mees, 2009）。

东北部通道应该通过其既有的基础设施成为美国高速铁路路网的表率。

3.2 货运铁路的成功
1980年放松管制之后，美国的铁路公司被视为运营的成功典范(gomez-ibanez, 2003)。

大多数美国的铁路基础设施都是针对低速重载货运而设计的。

路权都是由私有铁路公司所有，因此现在的amtrak列车经常晚点。

纽约和波士顿之间运营的acela列车虽然最高速度限制是150mph，但是速度却经常只能达到68mph (peterman, frittelli, & mallett, 2009)。

由于线路要适应不同的运行速度，这就大大的降低了线路的能力水平(gonzalez-gonzalez, marsden, & smith)。

信号系统、平交道口和线路标准也会对速度产生限制。

为了避免与长达公里的货运列车发生撞车事故，目前广泛应用的现代化轻量级动车组列车的运行也受到了限制(o’toole, 2009)。

发展高速铁路的方案将会给当前世界最大的货运铁路网络带来很大
影响(the economist, 2010)。

3.3 地方政府应该从区域的层面考虑问题
美国政府的分权制度也给主要项目的远期规划带来了一定的障碍。

权利很大程度上集中在地方。

由于地方运输管理机构众多，那么高速铁路机构在众多的城市、县甚至各个州之间达成一致就相当困难。

基础设施项目的投资通常都非常巨大，并且需要通过合约来进行融资，而当前的环境却不提倡支出、增加税收和债务。

正是因为担心联邦政府的资本投资可能会导致税收增加，佛罗里达州就否决了高铁的融资计划(williams, 2011)。

3.4领土过于辽阔
美国大部分的地区都人口稀少，并且大城市分布并不集中。

这一特点决定了铁路运输不是最佳选择。

在国家范围内建设高速铁路路网的愿望在考虑地区间的运输距离和客运量之后显得并不现实(thompson, 1994)。

联邦政府会为这样一个只服务于少数人的大规模项目拨放资金吗？看上去航空运输才是更加适合区域旅行的选择。

4.不发展高速铁路的结果
截至目前，美国在未发展高速铁路的情况下整个运输系统表现的也非常出色。

与其它的基础设施服务，如电信相比，高速铁路并不会对商业起到太大的推动作用。

4.1高铁是否是对资源的高效利用
运输的模式多种多样。

铁路是中短途运输且客运量较大的通道的更好选择。

重要的一点是要了解目标人群的需求。

提速可能会需要更多成本，但是，就如中国一样，增加票价的做法相比速度的提升可能会导致失去更多的客户(zhang, 2010)。

高铁基础设施的投资巨大，并且很难实现盈利。

在日本，只有北海道新干线实现了盈利(o’toole, 2009)。

运输项目一直都被认为是受到了“偏爱”(flyvbjerg, holm, & buhl, 2005)。

政治家们会为了这样一笔天文数字的投资而甘于受到谴责吗？显然相比高铁这样的大规模项目，对那些缓解拥堵的小型项目进行投资会获得更高的成本效益比(o’toole, 2009; eddington, 2006)。

4.2政治因素
政治相对而言却截然不同。

奥巴马总统推崇高速铁路的发展，承诺25年之内让高铁覆盖全美80%的地区。

高铁被视为现代化的标志，也是缓解对私家车过度依赖的一个重要举措。

但是，目前而言建设高铁的技术是不是已经足够成熟？amtrak, 工程咨询公司和车辆制造厂商并没有生产高铁的经验。

政治上是否有引进海外高铁经验的意愿？
倡导发展高速铁路的内在因素是私家车和航空运输是否能够保证可持续发展。

如果答案是否定的，而且美国对二氧化碳排放的问题比较关注，那么就需要寻找飞机和私家车的替代运输工具，高铁也会是其中的一个考虑的解决方案。

5.总结
美国的高速铁路发展面临诸多障碍，有些无法轻易克服。

城市间的距离和对私家车的依赖这些客观因素很难改变，政治体系对于如此规模庞大且周期漫长的项目也不是特别理想。

相比欧洲和远东地区，美国相对欠缺高铁的管理经验。

但是，从州立层面，高铁脱离纸上谈兵进入实际阶段还具备一定的潜力。

毫无疑问高铁的益处颇多，不管是从环境角度还是经济角度，也许还会让真正将高铁推入实质阶段的政治家们受益匪浅。

但是，高铁的这些利益并不代表着就应该盲目的大力宣扬高铁建设。

效益和成本需要进行综合评估，并且因为运量会从公路和航空运输中有所转移，从环境、社会和经济角度，当然还有客运量进行综合比较也是必要的。

高铁本质上和电力、水力和电信这些基础
设施有所差异。

也许因为用于高铁的投资还可以用于其它领域，从而给国家带来更大的利益，因此对高铁建设更应该慎而又慎。

美国能够承受高铁的投资需要，却不应将钱用于无用之地。

另一方面，谨慎也并不代表着裹足不前和不作为。