FAA;EASA和CAAC对于航材适航性标准的主要差异
我国适航管理体系发展历程的评价和国内外适航管理体系对比分析范文
我国适航管理体系发展历程的评价和国内外适航管理体系对⽐分析范⽂中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对⽐分析⾃上个世纪70年代开始，中国就着⼿开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民⽤飞机进⾏适航管理[1]。
在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前，我们⾸先详细的对国外的适航管理体系进⾏较为全⾯的了解和对⽐分析。
1、国外适航管理体系概况⼀个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满⾜国家适航法规的要求，配合审核⼯作，必须建⽴与本国适航当局的要求相对应的适航体系，下⽂主要介绍欧美的适航管理体系。
1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代，依托美国强⼤的航空制造业，美国联邦航空局( FAA) 发展成为当今世界经验最丰富、实⼒最强⼤的适航当局[1]。
1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前⾝是1938 年成⽴的民⽤航空局( CAA) ，FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地⽅的三级模式，由位于⾸都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理⼯作，下设计划和项⽬管理处、⽣产和适航审定处、航空器⼯程处和国际政策办公室等四个处室，分别负责制定型号合格审定程序、⽣产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责。
另外，在航空器审定司的直接垂直管理下，在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波⼠顿设置了四个审定中⼼，分别承担运输类飞机、⼩飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定⼯作。
1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两⼤类: ⼀类属法规性⽂件，具有强制性，另⼀类属⾮法规性⽂件，不具有强制性，如图1 所⽰。
图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代，包括机构和个⼈委任两种形式。
为了⽀持飞机制造业的迅猛发展，CAA( FAA 前⾝) ⾸次委任了⼀个机构⽽不是个⼈来承担审定任务，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代开始创⽴DAS( Designated Alteration Station) 项⽬，允许符合要求，经过授权的航空承运⼈、飞机制造商颁发补充型号合格证。
CAAC和EASA航空器评审差异研究
局航空器评审工作特点，可以帮助国内申 相关工作；2.EASA 的 OSD 目前承担的航 AEG 下成立的委员会及小组的分组方式
请人全面了解 CAAC 和 EASA 航空器评 空器评审工作任务，相当于 CAAC 的 AEG 不同。EASA 典型的 OSD 委员会可包括如
审体系和程序的差异，对国内航空器制造 三个委员会的部分评审内容，除此之外的 下小组：FCD/CCD 小组、MMEL 小组、模拟
而 EASA 则主要通过 OSD 的方式开
审过程以项目管理的方式开展。飞行标准 展航空器评审工作，OSD 的要求可以被纳
司作为项目发起人，而对应的航空器适航 入航空器型号合格审定的审定基础，可以
审定中心作为项目的责任人。型号合格证 在 TC 阶段与其他适航要求、环境要求等
二、航空器评审工作任务差异性
CAAC 和 EASA 航空器评审差异研究 ◎杨永华
随着中国航空工业的迅速发展和国内 包括：1.飞机、发动机、螺旋桨及系统设备的 结论。评审结论由飞行标准司统一发布。
航空产品日益强烈的取证需求下，我国民航 运行符合性评审（由 FOEB 负责）；2.航空器
EASA 对航空器运行的评审通过 OSD
适航审定部门一方面不断加强适航审定资 驾驶员型别等级和资格要求 （由 FSB 负 审查方式开展；OSD 审查是强制性程序；
适航当局负责航空器评审的组织由 OEB 审工作方式也存在较多差异。
不涉及 MRBR 评审方面的工作。
变化为 OSD，但其组织体系与中国的 AEG
CAAC 各 AEG 机构围绕各自的职责，
四、总结
组 织 体 系 划 分 存 在 较 大 差 异 。 应用项目管理方式，针对具体型号航空器
CAAC 的 TC 和 AEG 工作职责分别隶
CAAC_EASA_FAA对维修单位要求对比分析(145部)
中外适航规章对维修单位要求的对比分析Requirementsfor Maintenance Organizations by CAAC, FAA and EASA1145部概述在各国的民航维修管理规章体系中，145部已成为了一个通用的概念。
美国联邦航空局（FAA）有FAR-145部，欧洲航空安全局（EASA）有EASA -145部，我国民航局（CAAC）有CCAR-145部。
根据民航局飞行标准司统计，截至2009年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。
从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势，见表2-1。
2008和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。
表2-1 持有CAAC维修许可证的国外/地区维修单位数量（家）国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少，见表2-2。
表2-2 近年CAAC批准的国内维修单位总数统计（家）其中，CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。
CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。
faa easa 航材维修 证书名称
关于FAA EASA航材维修证书名称的相关探讨随着航空业的快速发展，航材维修成为了航空运营中不可或缺的重要环节。
为了确保航空器的安全和航行可靠性，FAA（美国联邦航空局）和EASA（欧洲航空安全局）分别设立了航材维修证书，用以对维修人员和机构进行认证。
在这一领域中，证书名称和标准是至关重要的，它们直接关系着航空器的安全和运营质量。
在本文中，我们将对FAA和EASA的航材维修证书名称进行深入探讨，希望能够为相关从业人员和爱好者提供一些参考和帮助。
1. FAA航材维修证书名称1.1 Part 65证书FAA对于航材维修人员的认证主要是通过Part 65证书来进行的。
Part 65证书包括了不同级别的维修人员，分别是机械师证书（Mechanic Certificate）、高级机械师证书（Senior Mechanic Certificate）和维修监察员证书（Repairman Certificate）等。
这些证书的颁发需要满足一系列的要求和标准，包括理论知识的考核、工作经验的积累和技能测试等，确保持有证书的人员具备足够的维修能力和素质。
1.2 Part 145证书除了对维修人员的认证外，FAA还设立了Part 145证书，用以对维修机构进行认证。
持有Part 145证书的维修机构需要满足FAA规定的各项要求，包括拥有足够的设施和设备、具备合格的维修人员和管理人员、制定完善的质量管理体系等。
这些要求的实现可以有效保障维修质量，确保航空器的安全和可靠性。
2. EASA航材维修证书名称2.1 Part-66证书EASA对航材维修人员的认证主要是通过Part-66证书来进行的。
Part-66证书也包括了不同级别的维修人员，分别是A类证书（Category A）、B类证书（Category B）、C类证书（Category C）和 X类证书（Category X）。
持有不同级别的证书的维修人员可以进行不同范围和级别的维修工作，确保各类维修工作都能得到专业的保障。
CCAR-23部飞机取EASA型号认可证研究
CCAR-23部飞机取EASA型号认可证研究作者：柴郁琳李先哲来源：《航空科学技术》2021年第11期摘要：结合运12F型飞机申请欧洲航空安全局（EASA）型号认可证的适航工作，对CCAR-23部飞机取EASA型号认可证适航工作开展研究，重点对中国民用航空局（CAAC）和EASA的法规体系、适航规章和型号合格审定程序进行对比分析，明确CCAR-23部飞机取EASA型号认可证工作程序，总结运12F型飞机取EASA型号认可证适航工作过程中的经验和教训，为国内CCAR-23部飞机取EASA型号认可证的适航工作提供借鉴和指导，同时为中欧适航双边的技术评估和建立提供了有力的技术支持。
关键词：CCAR-23部飞机；EASA；CAAC；型号认可证；适航双边中图分类号：V215.5文献标识码：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.11.005為建立中欧适航双边，中国民用航空局（CAAC）与欧洲航空安全局（EASA）规划了技术路线图，运12F型飞机被选作中方23部飞机背景项目申请EASA型号认可证。
运12F型飞机已经获得CAAC和美国联邦航空局（FAA）的型号合格证，成为国内首个申请EASA型号认可证的23部飞机。
本文以运12F型飞机申请EASA型号认可证为例，针对CAAC和EASA的23部飞机适航规章、型号合格审定程序进行对比研究，重点介绍CAAC和EASA在取证阶段要求和相关工作差异，通过对运12F型飞机取EASA型号认可证存在的问题进行梳理，总结可供参考的23部飞机申请EASA型号认可证的经验和教训。
1 CAAC和EASA型号合格审定对比1.1适航法规体系由于国情不同，世界各国民用航空适航管理机构规模不一，管理方式各异。
国际上影响力最大的两大机构是FAA和EASA。
FAA和EASA具有不同的组织体系及适航法规体系，适航规章也不尽相同。
CAAC的适航法规体系是以FAA的适航法规体系为参考建立起来的。
民用飞机适航符合性验证方法
民用飞机适航符合性验证方法航空器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证之前，运行和持续适航文件应当获得适航审定部门的批准和航空器评审组的认可；航空器制造厂家在所申请型号航空器交付时，应当向航空器所有人或运营人提供运行和持续适航文件文件。
运行文件为航空运营人提供基础标准化飞行操作程序，以及关于偏差放行、客舱安全和装载安全的使用程序和信息，以保证其在批准运行范围内获得正确使用航空器的关键信息，并作为制定相关标准化操作程序的依据和参考。
持续适航文件为航空运营人提供航空器使用、维修及其他保持航空器持续适航的限制、要求、方法、程序和信息；航空器所安装的发动机、螺旋桨、机载设备与航空器接口的信息；航空器机载设备和零部件的维修方法、程序和标准。
本文所述的运行和持续适航文件主要针对除适航审定部门批准文件以外的持续适航文件。
1.运行和持续适航文件运行文件的范围包括与航空器飞行和载运旅客或货物所用设备有关的使用和操作说明；不包括与航空作业（如摄影、探矿等）和所涉及特殊任务设备有关的使用和操作说明。
运行文件的分类有飞行手册（适航审定部门批准--这里不包括）、飞行机组操作手册、快速参考手册、载重平衡手册、偏差放行指南、客舱机组操作手册等。
持续适航文件的范围包括航空器使用、维修及其他保持航空器持续适航的限制、要求、方法、程序和信息；航空器所安装的发动机、螺旋桨、机载设备与航空器接口的信息；航空器机载设备和零部件的维修方法、程序和标准，可以直接使用机载设备和零部件制造厂家编制的单独手册。
对于某些运输类飞机，还可能因设计特性、运行种类等特别要求编制某些特殊内容。
持续适航文件的分类有一般分为维修要求、维修程序和构型控制几类。
需要获得局方批准的手册或内容包括：适航性限制项目（ALI）、审定维修要求（CMR）、计划维修要求（SMR）、结构修理手册（SRM）等，其中，ETOPS运行涉及的构型、维修和程序，CCAR-26涉及的特殊运行和持续适航文件等需要适航审定部门批准。
CAAC 和EASA 航空器型号合格审定体系差异研究
.的丰Al富l经验Ri，全gh面t要s求R我e国s航er空v产e品d.取证 申请人建立设计保证系统，高效开展适航
（2）产品审定机构设置不同。
的 职 能 ； 第 二 层 ， 适 航 审 定 规 章（EU
EASA 单设了负责零部件和机载设备 748/2012），实施法规 PART-21 作为规章
内航空产品日益强烈的取证需求下，我国 / 无人机、旋翼机和动力装置 / 零部件等审 航性而制定的最低安全标准，适航标准与
民航适航审定部门一方面不断加强适航 定部门；另一方面为了有效和一致地对跨 其它标准不同，属于国家法规的一部分，必
审定资源和硬件能力建设，另一方面正积 国合作的大型航空制造企业和分散在欧 须严格执行；第四层，实施细则，执行规章
（1）组织机构性质不同。
规文件体系分为三层：
建立，与欧洲 EASA 相比存在较大差异，
EASA 与 CAAC 组织机构不同，它是
第 一 层 ， 基 本 立 法 文 件（EC
这对推进中欧全面适航双边带来了新的 由多个成员国航空局组成，与成员国国家 216/2008），2002 年 7 月欧盟委员会一致
门构成。各地区管理局负责审定工作的部 人在型号合格审定过程审批授权范围内 果的工业标准规范的作用。
门主要有华北审定处、华东审定处、西北审 的设计资料、试验报告和各种计算报告等，
三、总结
定处、中南审定处、东北审定处、西南审定 开展制造符合性检查和符合性验证确认
通过以上分析，可以看出 EASA 与
处和新疆适航处。作为我国适航审定系统 工作；而 CAAC 设置了委任代表制度，通 CAAC 航空器型号合格审定体系主要有以
极寻求国际适航双边合作，陆续与加拿大、 洲各个成员国的众多小型航空制造企业 而制定的适航管理文件、适航管理程序和
faa caac easa标准
FAA CAAC EASA标准一、引言1.1 本文将介绍FAA（美国联邦航空局）、CAAC（我国民用航空局）和EASA（欧洲航空安全局）所制定的航空标准。
1.2 这三个机构是世界上最重要的航空管理机构之一，它们制定的标准对于全球航空行业具有广泛的影响力。
1.3 本文将对这三个机构的标准进行比较和分析，以帮助读者更好地了解全球航空行业的规范和标准。
二、FAA标准2.1 FAA是美国联邦航空局的简称，成立于1958年，是负责监管和管理美国民用航空的主要机构之一。
2.2 FAA的标准涵盖了飞行员训练、飞行器设计、航空器维护和航空运营等多个方面。
2.3 与其他航空管理机构相比，FAA的标准在某些方面更为严格和具有先进性，因此被广泛认可。
2.4 FAA对飞行员的训练和认证要求非常严格，确保了飞行员的专业素养和飞行安全。
2.5 FAA还对飞行器的设计和制造提出了高标准要求，确保了飞行器的安全性和性能。
三、CAAC标准3.1 CAAC是我国民用航空局的简称，负责监管和管理我国民用航空事业的重要机构。
3.2 CAAC的标准主要包括了飞行员训练与认证、航空器适航和航空器维护等方面。
3.3 与FAA相比，CAAC的标准在一些方面更加贴近我国的国情和实际需求，更具有针对性。
3.4 CAAC对飞行员的训练和认证考虑到了我国的天气和地理情况，针对性更强。
3.5 CAAC还对航空器的适航和维护提出了针对我国气候和飞行环境的要求，更加实用。
四、EASA标准4.1 EASA是欧洲航空安全局的简称，是负责监管和管理欧洲民用航空事业的重要机构。
4.2 EASA的标准涵盖了飞行员训练与认证、飞行器适航和航空器维护等多个方面。
4.3 与FAA和CAAC相比，EASA的标准更加注重协同性和统一性，以促进欧洲内部的航空一体化。
4.4 EASA的标准对于欧洲地区内的航空器使用和维护实行了统一的规定和标准。
4.5 EASA还对飞行员的训练和认证进行了统一规范，确保了欧洲航空行业的安全和效率。
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FAA;EASA 和CAAC 对于航材适航性标准的主要差异
崔健飞|北京飞机维修工程有限公司
摘要：在飞机维修过程中,航材的安
全适航保障作用至关重要,其中适航性尤为突出, 对于航材的来源,追溯性过程中,要确保其链条的完整有效,同时,航材要保证其适航要求,具备完整有效的合格证明文件。
每个局方对于航材的管理均具有差异性,对于一个CAAC 适航当局管辖下的MRO 来说,清楚目前重要的三大局方FAA;EASA;CAAC 要求，理清其存在的差异点就非常必要。
作者根据各局方的要求进行整理总结。
以便对于维修单位的航材验收检验工作提供参考。
使得航材在整飞机维修工作过程中能够保证其适航性。
关键词：航材检验；航材管理；适
航性
本文将罗列FAA、EASA、CAAC 三大适航当局的器材验收检验标准，分析如何提高满足不同航空器的航材管理的水平，使之可以促进MRO 满足不同的适航当局管辖下航空公司提供更有力的维修服务。
因此从航材适航性的角度上，对于FAA；EASA 和CAAC 关于航材验收标准的总结和汇总，以便能够顺利进行航材验收，入库，使用。
因为中国MRO 面对中国适航当局管辖，因此要充分了解CAAC 适航当局的器材验收标准。
作者对中国民航的航材要求介绍的也比较具体，首先对于中国民航当局来说民航局认可的部件新件的主要文件是维修放行证明文件（即AAC-038表）；同时中国民航局也认可由其他局方批准的部件，需要伴随其局方授权的生产系统批准持有人颁发的适航批准标签/批准放行证书；对于标准件和原材料应当有符合性声明即可接受；可以接受自制件；对于送修返回的器材，每项部件均要伴随AAC038表格和修理报告；考虑到飞机AOG 情况，特别提到了临时借用情况，因为所借用航材的航空运营人无法及时提供符合的合格证时而是只有附件标识挂签，则可临时借用72小时；如果在国外造成
的紧急借件情况下，可以在只有类似于AAC038的适航批准标签的航材，但是需要在不超过10个连续日内拆下。
这样就能够解决AOG 情况出现的问题，使得飞机能够及时飞回本部进行故障排除。
CAAC 认可的FAA PMA 件是指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。
FAA PMA 件号将与型号合格证持有人规定的件号不同。
航空器制造厂家规定为ETOPS 敏感的部件不得使用FAA PMA 件；可以获得FAA PMA 产品制造厂家PMA 批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA 正式公布渠道核对其PMA 批准现行有效；如FAA PMA 件 应当有在美国航空营运人运行的航空器至少2500飞行小时或者1250循环的使用经历（单件累计最多使用时间），并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
EASA 适航当局对于器材验收标准与CAAC 略有不同，EASA 在FAAPMA 零件的使用方法是，在2007年颁发了一个适用于EASA 成员国的决议。
对于FAAPMA 部件必须符合以下三类的一种情况：
第一类是指部件不是关键件。
这样的部件应该伴随8130-3挂签，13栏应说明：此部件是非关键件。
第二类部件应该伴随8130-3挂签，13栏应说明“在FAA 设计批准持有人的授权协议下生产”。
第三类，是指被EASA 通过设计改变批准或一个补充型号授权的方式明确批准的PMA 部件。
同样要求在8130-3挂签的13栏注明。
FAA 适航当局对于FAAPMA 件的分类与EASA 和CAAC 不同，FAA-PMA 是由FAA 批准，同样的适航标准适用于原始件和PMA 件，关键件的证书不能授权，到目前FAA 没有颁发任何PMA 给安装在大飞机或发动机上的时寿件。
FAA-PMA 的产品分类： 授权协议等同件；非授权协
议等同件；测试和复制；补充型号合格证 (STC)。
对于一个MRO 来说并不是器材的存储越多越好，而是要确保器材的适航性要满足客户的适航要求。
只有这样才能够安装到相应的飞机上。
随着国内航空市场的稳步开放，来自不同适航当局的客户飞机的维修业务的增加，就更要确保器材的适航性，因此，来自OEM 的器材就显得非常重要了，因为该器材可以满足不同的适航当局的要求。
对于CAAC 和EASA 适航当局，目前对于件状为新的航材的文件均有以下基本要求：
对于EASA 的飞机件,要具有EASA Form 1或某组织根据欧共体签署的双边协议条款颁发的放行文件如FAA8130-3或TCCA Form 1或ANAC Form F-100-01;对于CAAC 认可的新件，如果是国外制造的部件，有所在国民航当局或者授权的生产系统批准持有人对单一或者一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书。
对于FAA 和CAAC 认可的标准件和原材料，应提供执照厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航资料中明确的标准或规范，并具有制造厂家的发货单，发票或其他供货证明。
但是对于EASA 当局来说，如果器材来自第三方采购，那么还需要在伴随文件上有供货商的身份识别，即清晰告知生产厂家名称。
同时，如果器材用于复合材料修理（如预浸布，树脂等），供应商实验室测试报告应伴随接收的每一批器材。
从这种要求上来说，EASA 的要求更加明晰和具体。
因为检验航材的标准存在差异，因此对于MRO 来说，意味着要标明每一项器材的符合相应局方的适用性，才能够判断是否符合最终飞机放行的要求。
总而言之，飞机维修工作是一项庞大的系统工程，航材的管理飞机维修工作的重要一环，航材管理的法规无法完全罗列所有的航材要求，规范。
因此在日常工作中，一定要满足航材适航法规的基本要求。
参考文献
[1]AC121-58R2合格的航材；CCAR53化工品适航要求；14CFR Part145.211&213;EASA 145.42；AC121-55R1;AC145-11R1;CAAC145.22。