城市轨道交通运营管理《高速铁路轨道结构类型》
城市轨道交通轨道结构
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2）轨缝
① 预留轨缝：铺轨施工时预留的轨缝称为预留轨缝。 构造轨缝：指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在 构造上能实现的轨端 最大缝隙值。
iii) 曲线涂油。包括车上涂油和地面涂油两种。
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试验表明：
a 轮轨适量润滑对减轻磨耗有明显效果，但轮轨润滑并不是万能的。 它的效果只能通过采用优质钢轨才能充分发挥，即使在轮轨极好的润滑条件 下，普通碳素轨也难以得到令人满意的效果，我国多年来坚持钢轨涂油工作但 效果并不明显就充分说明了这一点。 b 轮轨具有一定的磨耗速率是正常现象，否则钢轨的疲劳伤损将成为突出矛 盾。 据日本铁路的研究，钢轨涂油后接触疲劳伤损剧增，容易发生钢轨剥离。应 有控制地进行轮对润滑，即35d进行一次轮对润滑，然后15d不润滑，使钢轨磨 耗量保持在1.5mm/亿t通过总重的水平。
城市轨道交通概论 第五章
城市轨道轨道结构
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一、轨道组成概述 二、钢轨 三、轨枕 四、联结零件 五、轨下基础 六、线路防爬及曲线加强 七、轨道结构的合理配套
2
一、轨道组成概述
1 概念及作用
1）组成 轨道（图）是由钢轨（图） 、轨枕（图） 、道床、 道岔（图）、联结零
件（图）及防爬设备（图）组成。
2）作用 引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或
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3 混凝土枕
1）类型 按使用部位：普通混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕 按结构型式：整体式、组合式、半枕 按配筋方式：普通钢筋混凝土枕、预应力混凝土枕 2）尺寸 长度：2.3～2.7 ｍ之间，Ｉ、Ⅱ型枕均采用2.5m。
城市轨道交通轨道工程轨道结构精品PPT课件
第四节 钢轨联接件
第四节 钢轨联接件
钢轨接头处有六颗螺栓，头尾应当交错安装，以防止 列车脱轨时将螺栓全部切断造成重大事故。
第四节 钢轨联接件
钢轨螺栓孔的直径比高强螺栓杆的直径略大，当钢轨 温度发生变化时，钢轨的两个端部在夹板之间可以做相 应的纵向移动。
第四节 钢轨联接件
钢轨与轨枕的联结件（扣件）主要由扣压件（弹条或扣板）、 道钉或螺栓、铁垫板、铁座、轨下和板下胶垫等零部件组成。
轨道系统基础知识一 轨道结构
目录
•第一章 轨道结构 • 第一节 轨道的功用及组成 • 第二节 钢轨 • 第三节 轨枕 • 第四节 钢轨联结件 • 第五节 道床 • 第六节 线路简介 •第二章 轨道的几何形位 •第三章 道岔 •第四章 无缝线路 •第五章 轨道受力分析及强度捡算
第一节 轨道的作用及组成
第五节 道床
碎石道床三要素：道床厚度(h)、顶面宽度(b=3m或3.1m)
及边坡(i=1.75)是道床横断面的三个基本要素
道床肩宽 路基肩宽
顶面宽度
路基肩宽
道床边坡
道床厚度
1-13
第五节 道床
道床厚度的定义： ➢直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基 顶面的距离。 轨枕埋置要求 ➢混凝土枕端部埋入道床深度为15cm，为防止轨枕中 间出现负弯矩，轨枕中部60cm范围的道床与枕面齐平 （不捣固，III型枕用）或低于轨枕底面3cm（I、II型 枕用）； ➢木枕地段道床顶面低于轨枕顶面3cm；宽轨枕埋入 道床深度为8cm
阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，确保轨距正常，并 在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓 线路残余变形的积累。
第四节 钢轨联接件
钢轨接头联结件：由接头夹板、高强度接头螺拴、螺母、 弹簧垫圈等零部件组成。
高速铁路概论AB试卷及答案
《高速铁路概论》期末考试试卷（A 卷 闭卷）班 级： 学 号： 姓 名：一、填空题（每空1分，共20分）1. 高速动车组的列车动力配置方式可分为 和 。
2. 高速铁路轨道结构的主要类型有 和 。
3. 高速动车组车辆可以分为 和 。
4. 车内环境有车内温度，车内空气湿度，------、 、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置， ， 回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6. 馈电线又称 其作用是 。
7. 摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路 和列车速度的变化做相应的使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8. 动车组车体承载结构的 、侧墙、车顶、 以及设备舱组成一个整体。
9. 高压设备主要包括受电弓， 、 、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10. 制动系统由制动控制、 、 、电子防滑器和基础制动装置等组成。
1. 高速铁路是指最高运行速度在（ ）km/ h 以上的铁路。
A ．180B ．200C ．300D ．3502. 世界上第一条高速铁路是（ ）。
A ．TGV 东南线B ．TGV 大西洋线C ．东海道新干线D ．北海道新干线3. 国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 （ ）。
A ．广州和深圳B ．上海和杭州C ．上海和南京D ．北京和天津 4. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（ ）。
A ．50千克/米 B ．60千克/米 C ．70千克/米 D ．80千克/米5. 固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（ ）。
A ．左侧和正上方B ．左侧和正下方C ．右侧和正上方D ．右侧和正下方 6. 下列制动方式中属于非粘着制动的是（ ）。
A ．盘形制动B ．踏面制动C ．电阻制动D ．磁轨制动7. 从发展趋势看，什么将成为高速客车车体的主导材料 （ ）。
A ．不锈钢 B ．铝合金 C ．碳纤维 D ．以上皆可 8. 磁悬浮列车采用（ ）驱动？ A ．电力 B ．电磁 C ．电传动 D ．液力传动9. 我国铁路车站按任务和地位来分共有（ ）个等级A ．4B ．5C ．6D ．710.以下不属于转向架的结构是（）A．构架 B．轮对C．弹簧悬挂装置 D．风挡三、判断题（每小题2分，共20分）1.高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种（）2.区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。
高速铁路轨道结构
(2) 高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构 的纵、横向阻力，即轨道自身保持稳定的能力降低，
(3)而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨 道上的横向荷载加大。
4
1.2国外主要高速铁路轨道结构的基本形式
1.2.1有碴轨道结构
(1)日本东海道新干线大部分线路为有碴轨道结构。最初采用 50kg/m焊接长钢轨，每公里1720根预应力混凝土轨枕，道床碎石及 底碴层总厚50cm，碴肩宽50mm。120双弹性扣件，扣压力6kN，轨下 胶垫60～90kN/mm。东海道新干线于1973年开始有计划地以60kg/m焊 接长钢轨更换原有的50kg/m钢轨，以重型轨枕更换原有轻型轨枕。
S
0.008～ 0.025
0.65～0.77 0.15～0.35 0.10～0.15 ≤0.04
≤0.04
0.60～0.80 0.10～0.50 0.80～1.30 ≤0.040
≤0.040
AL 0.004
H(ppm) O(ppm)
≤2.5(液) ≤1.5(固)
≤20 (液固)
TGV
EN (液) 规定
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1.高速铁路轨道结构应具备的主要性能 及国外主要高速铁路的轨道结构型式
铁路职业技能培训规范-高速铁路资格性培训-理论知识-四、专业知识22
❖ 1.17、高速铁路桥隧路基管理重点 高速铁路桥隧路基管理四大重点是沉降变形、防护设施、 防水排水、周边环境。
❖ 1.18、铁路绿化的功能 铁路绿化具有安全屏障、稳固路基、绿化美化、调节轨温 四大功能。
客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国, 铁路等级 除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级, 时速200至 350km/h的铁路统称为客运专线, 曲线半径一般在2200m 以上。
❖ 高速铁路实行天窗修制度。天窗应为垂直天窗，时间 一般不得少于240min。根据需要和季节特点，可适时停 开确认列车（空载动车组），安排凌晨检查天窗，停开确 认列车当日天窗内不能安排维修作业。
❖ 1.12、高速铁路轨道检查
❖ 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检 查相结合，结构检查和几何尺寸检查并重”的原则。
控制方式； ❖ ②取消传统的地面信号机，采用列控系统； ❖ ③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信
息。 ❖ 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁
系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域 网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再 适用于高速铁路。
通信组成
速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东
1.3、高速铁路工务设施技术特点 高速铁路工务设施具有无砟轨道、新型桥梁、高架长桥、 宽大隧道、刚度均匀、沉降控制、精密控制、动态优化、 灾害预防、环境友好等十大特点。
1.4、高速铁路工务设备维护管理要求 高速铁路工务设备要满足高可靠性、高温度性和高平顺性 的要求。
时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20℃～+15℃。 ❖ 在高温季节作业时，作业中机组人员应监视线路状况，发
高速铁路轨道结构类型及比较
Ｏｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ Ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ 道相 比 ，无 砟 轨道 主要技 术 特点为 ：良好的结构连续性和平顺 性 ；良好 的结构恒定 性和稳 定性 ；良 好 的结 构耐久性 和少维修性能 ；避免高速行车时有 砟轨 道结 构出现的道砟飞溅现象 ；减少工务养护与维 修设 施 ；有利于适 应地形 选线 ， 减少投 资 ； 减少 客运专 线对特级道砟 的需求 ；弹性低 于
有砟轨道 ；建设期工程总投资高 ，远期 投资 较为合理等。 为 了提高轨 道在 高速 运行 条件 下的稳 定性和平顺性 ， 减 少轨道维修量 ， 世界各 国 的高速铁路上都尽 量采用 无砟轨道。无砟 轨 道从诞 生、发展 。到 目 前 为止 ， 其结构 型式 种类 繁多 ， 技术上也各有特 点。按 照无砟轨 道结构进行分类 ，可分为整体结 构式和直 接 支承式。整体结构 式是指支承钢 轨的混凝 土 块与混凝 土基 础浇筑 或预制成为一体 ，按建 造工 艺又可 再分 为现 浇混凝 土 式和 预制板 式。直接支承式是 指在基 础上直接铺设无砟 轨道的一种结 构。国外无砟 轨道技术 比较成 熟的国家主要 是德 国和 日 本， 德 国无砟轨道 主型结构是轨 枕埋 人式 （ Ｒ ｈ ｅ ｄ ａ 型和Ｚ １ １ ｂ ｌ ｉ ｎ 型双块式轨道 ） 和博格 （ Ｂ ６ ｇ １ ） 板式轨道 ， 而日 本无砟 轨道结构 型式 主要是各种类型 的 板 式轨道【 ５ 】 ，目前定型 的板式轨 道有普通Ａ
铁路究 竟应 铺何 种类 型轨 周 道结 构 ，应从 技术 与经 济 角度 全面衡量 决定 。
希
有砟轨道
。 有砟轨 道 作为铁 路传 禹 统 的轨道 结构 ，具有 弹性 良好 、造 价低廉 、更 换 与 维修养 护方 便 、吸 噪特性 好等 优点 。然 而 随着 行 车 速度 和列 车轴 重 的不 断提 高 ，其 缺 点也更 加显 露 。
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
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恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
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钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
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钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
《高速铁路轨道》课件
安全检查与监测
定期对轨道、列车、信号等关键设备进行检查与监测 ，确保设备状态良好。
调度指挥与应急处置
优化调度指挥流程，提高应急处置能力，确保列车运 行安全。
应急救援预案与演练
预案制定
根据轨道安全风险评估结果，制定相应的应急救援预案。
轨道结构设计原则
平顺性
确保轨道几何尺寸符合标准， 降低列车运行过程中的振动和
冲击。
稳定性
保证轨道结构的整体稳定性， 防止因温度变化、列车载荷等 因素导致的变形或损坏。
耐久性
考虑轨道结构的耐久性，确保 在正常运营条件下能够长期保 持良好性能。
经济性
在满足性能要求的前提下，合 理选用材料和结构形式，降低
定期清扫
保持轨道表面清洁，防止 杂物对列车运行造成影响 。
定期涂油
对轨道关键部位进行润滑 ，减少磨损，延长使用寿 命。
维修保养
按照规定周期对轨道进行 全面检查和保养，确保轨 道处于良好状态。
轨道检修制度
分级管理
根据轨道状况和重要性，将轨道 分为不同的等级，实行分级管理
。
定期检修
制定详细的检修计划，按照规定 周期对不同等级的轨道进行检修
。
预防性检修
通过对轨道状态的监测和分析， 预测潜在问题，提前采取措施进
行维修。
应急抢修预案
应急组织与协调
建立应急指挥中心，负责协调各方资源，确保抢 修工作顺利进行。
快速响应
一旦发生紧急情况，立即启动应急预案，调动抢 修队伍和设备赶赴现场。
抢修技术与方法
根据不同情况，采取合适的抢修技术和方法，尽 快恢复轨道的正常使用。
城市轨道交通运营管理《高速铁路轨道结构部件》
高速铁路轨道结构部件•轨道主要由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔等组成。
•钢轨•作用：直接承受车轮压力并引导车轮运行方向。
•特点：刚硬性、柔韧性。
•高速铁路要求钢轨质量高，表达在钢质纯洁度、钢轨的内在和外表质量、几何尺寸精度和外观平直度上。
扣件•作用：连接高速铁路钢轨与轨枕。
•有砟轨道：将钢轨和轨枕连接成轨排，抵抗列车荷载•无砟轨道：扣件是影响轨道弹性和调整能力的最主要因素。
高速铁路对扣件的要求•1、可在各类运营条件下固定钢轨、保持轨距能力强。
•2、具有足够的防爬能力，适用于较大的运营温度范围和较大的轴重范围，维持轨道稳定性。
•3、具有较高弹性和良好的减振性能。
•4、零部件精度高，可靠性好。
•5、足够的调高能力和调距能力。
•6、结构简单，少维修，长寿命。
•7、足够的电绝缘性能。
轨枕•作用：支承钢轨，将作用力传递给道床，并且保持钢轨位置和轨距。
•目前世界高速铁路有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕。
钢筋混凝土轨枕•优点：纵横向阻力大，能提供足够的稳定性；混凝土轨枕材源较多；不受气候、腐朽、虫蛀及火灾的影响；巩固耐用，使用寿命长；可提高无缝线路的横向稳定性和轨道强度。
•缺点：重量大，弹性较差，同样荷载下，轨枕受到的力比拟大，冲击作用比拟大。
•各国大都采用预应力混凝土轨枕，随着行车速度提高，采用的混凝土轨枕的型式、尺寸、重量和配筋数量都增加。
日本和德国多采用整体式的混凝土轨枕。
道床•作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间的振动和噪声。
•特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。
•所用材料：碎石、卵石等，此外有混凝土整体道床。
•高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
•作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
•特点：•具有足够的强度和稳定性，保证列车运行的平稳平安及旅客乘坐的舒适；•具有足够的巩固耐久性，保证道岔制造和使用的通用性和经济性。
•分类：仍以单开道岔为主，按高速通过道岔的股道方向还可分为直向高速道岔和大号码高速道岔。
高速铁路轨道
二、钢轨
6、钢轨合理使用
➢钢轨打磨
✓铣磨车 ✓打磨车 ✓高速打磨车 ✓修理性、预防性、控制性 非对称打磨
铣磨车
打磨车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高速打磨车
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二、钢轨
7、高速铁路钢轨
➢钢轨选材 ✓钢种成熟 ✓强韧匹配
高速强调韧性，重载强调耐磨 ✓材质洁净 ✓焊接优良 ✓适用道岔
高速铁路钢轨选材可在UIC900A、U71Mnk和PD3三钢种中比选， 以PD3钢轨较好
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
纵向连接器
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
桥上结构——滑动层
土工膜、土工布、胶粘剂组成的滑动层
挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
梁缝处轨道结构
抗剪销钉、剪力齿槽、两布一膜和高强度挤塑1板3
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
✓桥上结构——台后锚固体系
二、钢轨
3、钢轨类型（*） ➢按钢轨标准长度分：
✓12.5m：过去标准钢轨长度 ✓25m：钢轨标准主型长度 ✓100m：高速长定尺钢轨 对应于标准轨的缩短轨，用于有缝线路曲线内侧
二、钢轨-长尺钢轨
• 无逢线路使长尺钢轨的生产成为一种趋势 。
• 法国：钢轨由原来的36m改造成72m～80m • 德国：改造成120m。 • 我国：100m生产、运输 • 500米基地建设
桥梁 桥台
摩擦板
梁体 桥台
摩擦板 端刺 A
过渡板
掺水泥级配碎石 A
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一、轨道结构-CRTSⅢ型板式
• CRTSⅢ型板式无砟轨道轨下结构 • 轨道板、自密性混凝土调整层、水硬性支承
层/混凝土底座等组成。成灌、武汉城际等
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高速铁路轨道结构类型
1、有砟轨道
•是传统的轨道结构。
•结构形式简单。
造价低，线路的弹性和减振性能较好，建设周期短，轨道超高和几何形位调整简单，噪声较小。
•缺点是轨道的横向抗力较小，桥上道床稳定性差，道床在长期的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使道砟飞散。
1、有砟轨道
•高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
•采用高强度钢轨；
•夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层；
•采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密度；
采用性能更好的弹性扣件。
2、无砟轨道
•是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的新型轨道结构。
•取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作减少。
•目前高速铁路轨道结构的主要开展方向。
3、优缺点比拟。