汽车故障检测数据流标准范围值
汽车数据流的分析文档资料
松开油门 0.8V 完全踩下4.0V
0.6~0.9V
Throttle Position No.2
松开油门 2.4V 完全踩下4.9V
全关2.0~2.9V 全开3.2~4.8V
Throttle Pos Sensor Output*3
松开油门 16.4% 完全踩下81.1%
【Short FT】：＋10％ 【Long FT】：＋35％
基于行驶条件计算增加45％喷油量， 否则空燃比将不在14.7：1，
*
反馈（MAF 偏移）
如果总的燃油修正为＋45％
基本喷油量
反馈补偿
各种补偿系数
净化值
×
×
－
基于以上计算的喷油量过稀
因 素
原 因
燃油压力
无法喷入期望的燃油量
喷油器
吸入空气
喷油时间以外仍有燃油溢出
MAF传感器
传感器特性向比实际值偏大的方向偏移
PIM传感器
THW传感器
传感器检测出更低的水温并向增加侧补偿
有额外的HC流入
燃油从喷油器以外的途径导入
或O2/AF偏向浓测
*
反馈（MAF偏移）
说明【LS430 总结】
MAF
总燃油修正
＋30％MAF传感器
23.79 g/s
Accelerator Position N0.1*1
松开油门0.8V 完全踩下3.6V
松开油门0.5~1.1V 完全踩下2.6~4.5V
Accelerator Position No.2
松开油门1.5V 完全踩下4.4V
松开油门1.2~2.0V 完全踩下3.4~5.0V
浅谈汽车故障检测中数据流数值分析方法
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Ｌ￣ ｎ ＳＣｌ ｎ ｅ ｌ ｃ￣ ｌ ａ Ｉ ｅ ｃ ａ ｄ ｅ ｔ ｎ ｎ
ｏ ｅｗ ０ ｌ ｌ Ｖ ■ ＿ ｏＫｌ ｇ ｅ ｙ ＿
浅谈汽车故障检测中数据流数值分析方法
韦帮楼
（ 宾县添星机动车检测维修有限公司 黑龙 江 哈尔滨 １００ ） ５４ ０
数据流分析是运 用各种测试手段对 电控系统的各类相关数据进行 综合分析的过程。在汽车故障诊断过程 中，对数据流的分析是解 决汽
车故 障的一个基本手段，也是判断汽车故 障的必要过程 。使用汽车故 障检测仪 ，可 以得到大量汽车运行数据 ， 使用和分析这些数据 ，可 以 帮助技术人员分析故障、检测诊断故障、找到原因。
又如某些车型冷却风扇 的控制不是采用安装 在散 热器上 的温控开 关， 而是发动机 Ｅ Ｕ接收冷却液温度传感器 的电压信号 ， Ｃ 判断冷却 液 的温度变化 ，当达到规定 的温度点时 ，Ｅ Ｕ将 控制风扇继电器接通 ， Ｃ 使风扇工作 。如一辆克莱斯勒汽车 ，发动机起 动时间不长 ，冷却风扇 即工作 ，此时冷却液温度凭手感 只有 ４ ￣ ５ ｏ ０Ｃ一 ０Ｃ，有的人因无法找到 真正 的故障原因 ，只得改动风扇 的控制 电路 ，用一个手动开关人工控 制 。根据该车的电路图，可确定该车斩风扇是由发动机 Ｅ Ｕ控制 的， Ｃ 故接上汽车故障检测仪 ，没有故 障代码存在 ，但在观察数据时发现 ， Ｅ Ｕ读取的冷却液温度为 １５ｃ Ｃ １ 。根据 该车 的设计 ，发动机电动冷却 ｏ 风扇 的工作点为 １２ 一１５ 停止点为 ９ ｏ ９ ℃。 以， ０ ℃ ０ ℃， ６ｃ～ ８ 所 可以判 断Ｅ ＣＵ对 风扇 的控制电路和是正 睥， 问题在于 Ｅ Ｕ得到的温度信号 Ｃ 是不正确 的 ， 这可能是由于冷却液温度传感 器 、 导线加接器蔌 Ｅ Ｕ本 Ｃ 身有故 障。经检查发现传感器的阴值不正确 ，更换后一切正常 。为什 么没有故障代码 呢？这因为该车在故障代码 的设定 中可看 出，应注意 测量值 和实 际值 的关系 ，对一个确定的物理量 ，不论是通过汽车故障 检测仪或 直接测量得到的值与实际值应差异不大 【 因测量手段不同 ） ， 否则就可能是测量值有问题了。 采用数值分析法 的关键是有被诊断车型的标 准数据 ，将实际检则 值和标准数据进行 比较 ，便可 以非常直观地判断故障所 在。例 如大众 奥迪车系的可变气门正 时系统 ，进排气凸轮轴 的正时安装是 否正确 ， 在数据流 中利 “ 凸轮轴位置传感器 的相信偏差 ”参 数表示 ，奥迪 Ａ ６ 轿车六缸发动机 （ 包括奥迪 Ａ ． 车型的 Ａ Ｓ Ｂ Ｖ发动机 ， ． ６ ４ ２ Ｌ Ｐ 和 Ｄ ２Ｌ ８ 车型 的 Ａ Ｘ和 Ｂ Ｃ发动机 ） 可以通过 ０ － ８ ０ ３ Ｔ Ｂ ， Ｉ ０ — ９ 数据组的第 ３ 区和 第４ 区数据进行 检查 ， ３ 第 区数据组 的第 ３ 区和第 ４ 区数 据进行 检查， 第 ３区数据组的第 ３ 区和第 ４区数据进行检查 ， ３ 第 区数据代表 ｌ ２ 、、 ３缸的配气 正时，第 ４区数据代表 ４ 、６缸的配气正时 ；对于奥迪 、５ Ａ ６轿 １ Ｔ车型的 ＡＭ ． ８ Ｌ发动机和奥迪 Ａ ６轿车 １ Ｔ车型的 Ａ ． ８ ＷＬ发动 机 和奥迪 Ａ ４轿车 １ Ｔ车型的 Ｂ Ｂ发动机 ， ． ８ Ｆ 可以通过 ０一 ８ ０ ３数据 ｌ０—９ 组 的第 ３区数据进行检查 ；对于奥迪 Ａ ６轿车 Ｉ Ｌ车型 、上海帕萨特 ． ８ Ｂ ５车型 和奥迪 ２ ０ ０ 车型的 Ａ Ｑ发动机 ， 以通过 Ｏ 一 ８ ０ ５ Ｎ 可 ｌ ０ — ２ 数据组 的第 ２区书进行检查 。在发动机配气正时准确无误 的情况下 ，其数据 应为一 ｋ 一 ｋ 。 如一辆行程为 １ 万 ｋ ３ ｗ ３ ｗ 例 ２ ｗ的奥迪 Ａ １ Ｔ（ Ｔ） ６． Ｍ ８ 轿 车 ，冷热车均不 易起动 ，特特别是冷 车时故 障表现更为 明显 。发现 该车存在故障代码 １７８ 其 含义是 “ ７４ ， 凸轮轴位置传感器或 曲轴位置
电控发动机故障诊断中数据流分析
汽车故障诊断中三种数据流参数的应用
汽车故障诊断中三种数据流参数的应用作者：吴敏来源：《科学与财富》2019年第29期摘要：数据流分析就是利用故障诊断仪读取ECU中的数据，分析数据之间的关系，确定故障原因和故障区域，在故障码诊断和电控发动機动态诊断中都要利用数据流分析找到故障部位。
本文将对发动机三种数据流在汽车故障检测诊断中的应用作一般介绍。
关键词：数据流;汽车;故障;应用1.基本参数基本参数指那些反映发动机基本状态，会同时影响汽车及发动机的不同电控装置的参数。
如发动机转速、汽车车速、氧传感器的工作状态、开环及闭环控制系统的工作、发动机负荷和输出指令系统状态。
（1）发动机转速该参数是由ECU根据发动机点火信号或曲轴位置传感器信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速，其变化范围为or/min至发动机的最高转速。
该参数本身并无分析的价值，一般作为其他参数进行分析时的参考基准。
（2）发动机起动转速该参数是发动机起动时由起动机带动的发动机转速，起动转速范围为0～800r/min。
该参数有助于分析发动机的起动性能，判断起动系统的工作性能和起动困难的故障原因。
（3）氧传感器工作状态该参数显示ECU根据检测到的氧传感器信号或ECU根据氧传感器信号计算而得的结果，它反映了氧传感器的工作状态。
该参数的类型依车型不同而不同，有些车型是以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀;有些车型是以数值参数的形式显示出来，显示氧传感器的信号电压，单位为mV。
在发动机热车后以中速（1500～2000r/min）运转时，氧传感器的信号电压在100～900mV之间来回变化，每10 s内的变化次数应大于8次;在进行数据流分析时，改变发动机工作状态或某些系统的工作状态，观察氧传感器信号的变化，可以判断发动机或某系统的工作状态和氧传感器电路的状态;前氧传感器参数可以用于分析氧传感器的性能、混合气浓稀状况、混合气燃烧状态、发动机燃油控制状态、EGR系统工作状态、EVAP系统工作状态等;后氧传感器参数用于分析三元催化转换器的工作效率和二次空气喷射系统工作状态，这是故障分析中最重要的数据之一。
OBD协议数据流说明
OBD协议数据流说明需要确认的问题：1、支持的车型？2、油耗、里程读取？3、OBD协议中是否支持读取和控制车门窗的状态信息？51、ECU 2、+注：PID：OBD系统输出的每个参数都对应一个使用16进制表示的PID(ParameterIdentification)，即参数标识。
PID$01故障码清除之后的监测状态PID$05发动机冷却液温度PID$0C发动机转速可以读取实时转速或者故障时转速。
数据类型：data/4rpm(0<data<1638375)PID$0D车速可以读取实时车速或者故障时车速。
数据类型：datakm/h(0<data<255)PID$2F?燃油液位输入读出油箱剩余油量与油箱容量的百分比读取详细OBD数据流见下面二。
5、比较本人整理的ISO15031-5和北京金奔腾科技公司的OBD协议数据流：金奔腾提供OBD数据流比本人整理的更详细。
一、OBD系统输出信息的模式/服务（出处参考ISO15031-5协议标准）问当前排放相关的一些基本参数的数据值。
这些参数包含系统的一些模拟输入和输出量，数字输出和输出量，以及系统状态信息等。
这些参数是车辆和发动机以及OBD系统本身最重要的信息，它们是实时刷新的。
Mode2:请求冻结祯数据模式2的目的是访问保存在冻结桢中的排放相关的数据。
所谓冻结桢，指的是故障在首次出现的瞬间，车辆和发动机的一些最重要的参数值。
Mode3：请求排放相关的动力系诊断故障码模式模式处于ON的状态下能够执行。
大部分ECU在发动机运转的时候也可进行此操作。
Mode5：请求氧传感器检测测试结果模式5输出的信息是氧传感器的信息，其中既包含氧传感器的特性参数（常数，决定于选用的氧传感器本身），还包括氧传感器的一些评价指标的测试结果。
Mode6：请求非连续监控的测试结果模式6输出的是OBD系统对某个部件/系统的非连续监测结果。
Mode7：请求连续监测系统OBD测试结果二、OBD数据流(本人根据ISO15031-5协议整理的协议)下面是Mode1和Mode2所输出的信息PID$00•PID$01故障码清除之后的监测状态•PID$02对应所存储的冻结桢的故障码•PID$03燃油系统状态•PID$04计算负荷值•PID$05发动机冷却液温度)•PID$13氧传感器位置•PID$14—PID$1B传统0到1V氧传感器输出电压(Bx-Sy)及与此传感器关联的短时燃油修正(Bx-Sy)•PID$1C?OBD系统的车辆设计要求•PID$1D氧传感器的位置•PID$1E辅助输入状态•PID$1F自发动机起动的时间PID$20•PID$21在MIL激活状态下行驶的里程•和•*100%•和电流•PID$3C催化器温度B1S1•PID$3D催化器温度B2S1•PID$3E催化器温度B1S2•PID$3F催化器温度B2S2PID$40•PID$41当前驾驶循环的监测状态•PID$42控制模块电压•PID$43绝对负荷值•PID$51当前车辆使用的燃料类型•PID$52酒精在燃料的百分比•PID$53蒸发系统蒸气压力绝对值•PID$54蒸发系统蒸气压力•PID$55第二个氧传感器的短时燃油修正(Bank1和Bank3) •PID$56第二个氧传感器的长期燃油修正(Bank1和Bank3) •PID$57第二个氧传感器的短时燃油修正(Bank2和Bank4) •PID$58第二个氧传感器的长期燃油修正(Bank2和Bank4)•PID$59油轨绝对压力CAN的ID PCIMODEPID标准：7DF?? 01? 01?0d?00?00?00?00?00扩展：18DB33F101?01?0d?00?00?00?00?00 数据域:PCI+MODE+PID，其中PCI表示协议控制信息的字节数量•01----Mode1:请求动力系当前数据;PID0D----车速四、北京金奔腾汽车科技公司提供标准OBD数据流：数据流名称:原始数据单位000故障码存储数量||001故障指示灯状态||002支持失火监测||003支持燃油系统监测||004支持综合部件监测||005失火监测准备就绪||031短期燃油修正(缸组2)||%032长期燃油修正(缸组2)||%033燃油压力||kPaG034进气歧管绝对压力||kPaA035发动机转速||RPM036车速||km/h037点火正时||°038进气温度||℃039空气流量||g/s040节气门位置||%041二次空气请求||042氧传感器位置||043氧传感器输出电压(缸组1,传感器1)||V 044短期燃油修正(缸组1,传感器1)||% 045氧传感器输出电压(缸组1,传感器2)||V 046短期燃油修正(缸组1,传感器2)||% 047氧传感器输出电压(缸组1,传感器3)||V 048短期燃油修正(缸组1,传感器3)||% 049氧传感器输出电压(缸组1,传感器4)||V 050短期燃油修正(缸组1,传感器4)||%076当量比(λ)(缸组2,传感器2)|| 077氧传感器电压(缸组2,传感器2)||mV 078当量比(λ)(缸组2,传感器3)|| 079氧传感器电压(缸组2,传感器3)||mV 080当量比(λ)(缸组2,传感器4)|| 081氧传感器电压(缸组2,传感器4)||mV082废气再循环指令||%083废气再循环错误||%084燃油蒸气净化||%085燃油液位输入||%086清除故障码后的暖机次数||087清除故障码后的行驶距离||088燃油蒸气系统压力||Pa089大气压力||kPa090当量比(λ)(缸组1,传感器1)|| 091氧传感器电流(缸组1,传感器1)||mA 092当量比(λ)(缸组1,传感器2)|| 093氧传感器电流(缸组1,传感器2)||mA 094当量比(λ)(缸组1,传感器3)|| 095氧传感器电流(缸组1,传感器3)||mA121氧传感器监测||122氧传感器加热器监测||123EGR系统的监测||124催化剂监测完成||125加热催化剂监测完成||126完成蒸发系统的监测||127二次风系统的监测完成||128A/C系统制冷剂监测完成||129氧传感器监测完成||130加热器监测氧传感器完成||131EGR系统的监测完成|| 132控制模块电压||133绝对负荷值||134燃油/空气指令的当量比|| 135节气门相对位置||%136环境空气温度||℃137节气门绝对位置B||%138节气门绝对位置C||%139节气门绝对位置D||%140节气门绝对位置E||%。
数据流分析在汽车故障诊断中的运用
该 参 数 值 一 般 为 １． ４７左 右 ， 低
于 此 值 表 示 电脑 要 提 供 较 浓 的 混 合
这 一 信 号 电压 计 算 出 的 进 气 管 压 力 数 值 。 参 数 的 单 位 依 车 型 不 同 也 有 该
３种 ， “ ” “ Ｐ ” “ ｍＨｇ ， 变 化 即 Ｖ 、ｋ ａ、ｅ ”其
常 成 反 比例 关 系 （ 也 可 能 成 正 比例 但
位 为 “ ” “ ” 其 数 值 范 围 为 １３ ｍｓ 或 ％ ， ．～
４０ （ 速 时 ） １ ％ ～ ０ 。发 动 机 ．ｍｓ 怠 或 ５ ４％
负 荷 是 由 电控 单 元 根 据 传 感 器 参 数
关 系 ）即 冷 却 液 温 度 低 时 电压 高 ， ， 冷 却 液 温 度 高 时 电压 低 。 冷 却 液 温 度 在 传 感 器 正 常 工 作 时 ， 参 数 值 的 范 围 该
在 发 动机 工作 时 ， 果冷 却系统 如 的节温 器 已完全 打开 ， 冷却 液温度 但
不 是 逐 渐 上 升 而 是 有 所 下 降 ， 明冷 表
却液温 度传 感器 损坏 。 冷 却 液 温 度 传 感 器 损 坏 引 发 的
身 摩 擦 力 和 驱 动 附 件 装 置 所 需 的 喷
正 常 显 示 范 围为 １０ ２ ０ 。 ０ ～ ５ ｍｓ
１． １ 目标 空 燃 比
目标 空 燃 比 不 是 通 过 测 量 得 到 的发动 机 的实际 空燃 比 ， 是 发动机 而 电脑 在 闭 环 控 制 时 根 据 各 种 传 感 器
◇ 海 拔 高 度 每 升 高 １０ ｍ， 动 ００ 发 机 负 荷 （ 出功 率 ） 降 低 １％ 。 输 约 ０
汽车检测与维修技术专业毕业论文--发动机常见故障的诊断及排除
摘要随着汽车工业的发展，汽车已经进入了百姓家庭，进入人们生活。
汽车生产量和保有量不断增长（略）造技术的不断进步,使汽车发动机的越来越复杂.2008年将在全国实施机动车污染物排放国Ⅲ标准(相当于欧Ⅲ)标准,并强制要求安装车载诊断系统(简称OBD)。
在现代化社会中,车（略）障诊断技术越来越受到重视,如果车用汽油机的某些部位出现故障而未能及时地发现和排除,其结果不仅会导致汽油机本身的损坏,甚至可能会造成车毁人亡的严重后果.近年来,我国汽车工业得到了迅速的发展,给人们生活带来了极大的方便,但是由于设备更复杂与数量更多给汽车维修人员带来了难题.因此研究车用汽油机的智能故障诊断技（略）义.而且汽车的安全运行问题受到越来越多的关注,加强汽车的安全技术检测,成为有待研究解决的重（略）在这样的背景下,本文针对传统故障诊断专家系统获取知识的瓶颈,不具备自学习的功能,采用人工神经网络和模糊理论来研究电控汽油机的智（略）针对电控汽油机的的怠速或怠速控制阀故障、点火线圈故障、点火正时不对、火花塞故障、节气门故障、进气管漏气、空气滤清器故障、喷油器故障、燃油供给系统故障、冷却系统故障及润滑系统故障,设计了BP诊断网络...AbstractWith the rapid development of the auto industr（omitted）oduction and keep growing volume, and automobile manufacturing technology continues t（omitted）, so that the automobile engine become increasingly complex. the standards III of emissions of （omitted）cle will be implemented nationwide(equivalent to Euro III) , and mandating（omitted）llation of on-board diagnostic systems (OBD) in 2008. In modern society,it is payed more and more attention to the automotive gasoline（omitted）ult diagnosis technology...目录前言 (4)一．发动机的常见故障及排除1.1.电控发动机耗油过高故障的诊断与排除……………1.1.1分析故障原因…………………………………………………1.1.2故障排除方法…………………………………………………1.2.发动机水温过高或过低的故障诊断与排除…….. 1.2.1分析故障原因…………………………………………….1.2.2.故障排除方法………………………………………………….1.3.发动机无法启动或怠速不稳的故障诊断与排除……问题1：发动机无法启动或者是启动机不运转，以及发动机运转但不着火。
丰田汽车空燃比传感器故障码及数据流检测
丰田汽车空燃比传感器故障码及数据流检测车相关人士大多数人对传统的氧传感器都已十分了解并且觉得在故障判断时没什么问题，这一话题已是老生常谈，现在我们要谈的是比氧化器更加复杂更加年轻的表亲——空燃比(A/F)传感器。
空燃比(A/F)传感器的种类有很多，但本文只讨论丰田车用的空燃比传感器，因为丰田公司很早就采用了这种技术并应用于旗下许多车型。
空燃比传感器只用于催化转化器的上游，催化转化器的下游仍然采用传统的氧传感器。
怎样才能知道车上装的是氧传器还是空燃比传感器呢？并不是所有的丰田车都装有空燃比传感器，但使用空燃比传感器的丰田车会越来越多。
第一个要看的地方就是贴在发动机舱盖下的车辆排放控制标签(VECl)，如图1所示。
当然有时我们会遇到这种情况，有些车的发动机舱盖已不是原车的，或者车辆排放控制标签已经没有了，这时我们就要请当地的经销商根据车辆识别代码(VIN)查一下。
不过有时根据车辆识别代码还是查不出该车是否使用了空燃比传感器，这时通过传感器接头处线束的色标也能确定该车是否使用了空燃比传感器。
首先来看一下空燃比传感器出问题时几个常见的故障码，随后再就几种高级的诊断技术和数据流分析进行深入探讨。
绝大多数情况下，空燃比传感器最常见的故障码是P1135和P1155，其含义分别是第一列缸或第二列缸空燃比传感器加热电路故障，这些是双行驶循环故障码。
传统的氧传感器温度达到650~850(1 =0.5℃)就可以正常工作了，但为了计量准确，丰田车空燃比传感器的工作温度要达到1200 。
诊断空燃比传感器加热电路的故障不难，与检查氧传感器加热电路故障的步骤相似。
有些车型的空燃比传感器加热电路有单独的保险丝，这些车装备的通常都是V6发动机，不过也有些车装备的是双列4缸发动机。
大多数用4缸直列发动机的车都没有单独的加热电路保险丝，这时如果汽车能够发动，就可以确定空燃比传感器的加热电路保险丝没有问题，因为喷油嘴也是通过此保险丝进行供电，如图2所示。
职业院校技能大赛-汽车故障检修-教师组-模块B-工单评分标准
教师-模块B-工单评分标准注意：选手书写时可简化，意思表达明确即为正确。
（1）按下E378，测量R138 T2hn/1、2波形，正常，实测接近一条0V直线，说明R138没有正常工作；（2）按下E378，测量R138 T2hn/1、2分别对地，正常波形，实测几乎一致，说明模块发送了触发信号，但信号一致可能存在互短；（3）断电，拔下J965、R138，测量J965T40/36到R138T2hn/2与J965T40/38到T2hn/1之间电阻，正常无穷大，实测小于1欧，判断存在短路（4）修复后，方向盘正常解锁。
（1）按下E378，测量J519 T73a/44、47、54对地电压，正常都是0V→+B,实测故障。
（1）ST，测量SC49的输入、输出对地电压：正常情况下为+B，实测为：一端+B、械系统故障。
（0.5分）（1）ST,测量喷油器波形，正常，实测和波形一致，说明ST喷油器已经为气缸提供喷油；或者使用尾气分析仪进行尾气分析仪；（验证）(2)检查三缸点火线圈各个端子的电压信号，发现三缸点火线圈控制信号异常，正常实测（高电平过低），说明控制线路可能存在虚接；（3）ST,测量T105/57对地波形，正常，实测与正常波形一致，说明J623端发送波形正常，对比点火线圈端存在虚接；（4）断电，断开J623 T105、T4s,测量T105/57-T4s/2电阻，正常小于1欧，实教师-5注意：选手书写时可简化，意思表达明确即为正确。
（1）0N,长按E711下降，测量J386端（或其他舒适系统模块）的CAN总线波形，实测发现CAN-H、L隐性电压由2.5V异常切换到直线，判断为CAN-H对地短路；（0.25分）；（2）0N,不操作E711，测量J386端（或其他舒适系统模块）的CAN总线波形，实测基本正常，但有接近5V杂波，说明CAN总线与其他线路关联；（3）ON，不操作和长按E711，测量J386 T32/30对地波形，不操作与CAN总线波形一致，长按与CAN总线波形一致；说明与与CAN总线波形可能短路；（4）拆下蓄电池负极接线，拔下J386 T20、32、E711、TTVL T27,测量J386T20/15-TTVL T27/4与J386 J386-T32/30-T10l/8之间电阻，应该无穷大，实测小于1欧，线路间短路J386 T20/15-TTVL T27/4与J386 J386-T32/30-T10l/8短路教师-6注意：选手书写时可简化，意思表达明确即为正确。
丰田发动机系统数据流分析参考
沈阳水星汽车技术资信网 QQ:252002070
前言
随着 X-431 汽车故障诊断电脑等解码器在汽车维修市场越来越多，以及遍布全 国各地的如火如荼的各种汽车电控知识的培训讲座，使得我国汽车维修业的整 体水平特别对电控系统的诊断水平在最近几年有了很大的提高，更多的汽车维 修人员在利用解码器进行汽车故障诊断和排除过程中也充分认识到解码器的数 据流分析功能在其中所起到的关键作用，但是，仍然有很多修理人员对数据流 不是很理解，感觉数据流分析特别深奥，这从很多用户的信息反馈中就能得到 证实，他们经常询问并要求我们提供某些车型的数据流标准值，但是，这些所 谓的标准值一般只能从原厂资料中才能得到，而且随车型不同而有所差别。特 别是大众车系的数据流，只显示各项数据流数值，而不显示各数据流的名称（目 前市场上绝大多数解码器都如此），这就给数据流分析带来更大的困难！
真空度 kpa（mmHg） 13.3（100） 26.7（200） 40.0（300） 53.5（400） 66.7（500）
电压值（V）
0.3-0.5 0.7-0.9 1.1-1.3 1.5-1.7
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汽车故障检测数据流标准范围值
一、发动机性能
1. 发动机转速范围：通常为0-6,000 rpm。
2. 功率输出范围：最大功率应接近车辆标称的功率值，如130马力（97kW）。
3. 扭矩输出范围：最大扭矩应接近车辆标称的扭矩值，如180磅英尺（245 N·m）。
4. 燃油消耗率：应符合车辆制造商提供的燃油经济性数据。
二、变速器性能
1. 变速器换挡时刻的发动机转速：应符合车辆制造商提供的换挡时刻的发动机转速范围。
2. 变速器换挡时刻的车速：应符合车辆制造商提供的换挡时刻的车速范围。
3. 变速器油温：应保持在正常工作范围内，如20-80摄氏度。
三、制动系统
1. 制动踏板行程：应在正常范围内，如30-50%踏板行程。
2. 制动力矩：在制动测试中，制动力矩应符合车辆制造商提供的标准值。
3. 制动液压力：应保持在正常工作范围内，如20-60 psi。
四、车身控制
1. 车身高度：应在正常范围内，如±2 cm。
2. 车身稳定性：在行驶过程中，车身应保持稳定，无异常摇晃或摆动。
3. 车轮定位：车轮定位角度应符合制造商提供的标准值。
五、排放控制
1. 排放污染物含量：应符合当地排放法规标准。
2. 发动机排气温度：应保持在正常工作范围内，如200-500摄氏度。
3. 催化转化器温度：应保持在正常工作范围内，如300-800摄氏度。
六、冷却系统
1. 发动机水温：应保持在正常工作范围内，如80-95摄氏度。
2. 冷却液压力：应保持在正常工作范围内，如15-30 psi。
3. 散热器散热性能：在长时间运行后，散热器应能有效降低发动机水温。
七、燃油经济性
1. 综合燃油经济性：应符合车辆制造商提供的燃油经济性数据。
2. 城市道路燃油经济性：应符合车辆制造商提供的城市道路燃油经济性数据。
3. 高速公路燃油经济性：应符合车辆制造商提供的高速公路燃油经济性数据。
八、传感器数据
1. 空气流量传感器：应能准确测量发动机的进气量。
2. 节气门位置传感器：应能准确测量节气门的开度。
3. 水温传感器：应能准确测量发动机水温。