站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化一、系统功能描述1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
关于列车正线运行站内电码化的发码分析
送移频信息 ，机 车信号连续显示 ，司机 以机车信号的显示作为行 加发码 的方式 。
车凭证 ，目前并不是列车运行到站 内任何位置机车都可以接收
站 内电码化正线发码情况（一 ）：
到与前方信号机显示相一致 的信息 。电码化有一定 的范围 ，目前
如 图 ３，以下行正线正方 向接车进路为例。下行正线 正方 向
Ｌ码ｌ
…… ～
ＬＵ码｛
Ｕ码 ｌ
Ｈｕ码 ；
ＸＺＴＪ ｔ，ＩＧＪＦ ｔ— ｘＪⅢ Ｔ列车进入 接近区段开始发 码具体发 码 如 下 ：
图 １
列 车进入 Ｘ３ＪＧ Ｘ３ＧＪＦ 一 １ＡＧｃＪ Ｔ （３－４）一 发 送器 经
如 图 １，列 车 在 区 间运 行 时 ，随 着 列 车 的 运 行 ，ＺＰＷ一２０００Ａ ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的前接点向 ＩＡＧ发码
电码化范围为 ：上（下 ）行正线正方向接车进路 ，上（下 ）行 正线正 接车进路 ，发送器发送与 ｘＩ出站信号机相一致 的移频信息。
方 向 发 车 进路 ，上 （下 ）行 正 线 反 方 向接 车 进 路 ，侧 线 股 道 。 站 内
电码 化电路发送器发送与相关信号机相一致的信息 到接 、发 车
移频发送盒发送与地面通过信号机显示一致 的机车信号给后方 的闭塞分 区，列车进入闭塞分区 ，机 车信号系统接受到机车信
列 车进 入 ＩＡＧ ＩＡＧＪＦ』 ｆ—ＩＡＧｃＪ １（１—２）一发送器经 ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的 订接点
息 ，机车信号机将显示 与前方信号相一致的信 息 ，司机直接 以机
列 车 进 入 ＩＧ ＩＧＪＦ
一 致的移频信 息 ．向下行 （上行 ）正线反 方 向接 车进 路发送 与 ｓ Ｉ出站信号机显示 一致移频信息 ，向下行正线正方 向发车进路 发送 与防护 Ｓ２ＬＱ通过信号机一致 的移频信息。
浅析基于智能化的铁路站内移频电码化接口装置
浅析基于智能化的铁路站内移频电码化接口装置随着社会的不断进步，科学技术对于各个行业的发展，都有着重要的推进作用，应用信息技术实现行业内部管理方面的转变，不仅能够更好的实现行业发展，同时也能够开展智能化的工作方式。
对于铁路行业而言，要保障良好的车辆行驶控制，实现智能化的铁路站内移频电码化接口装置，对于铁路而言是非常重要的。
标签：智能化；铁路站内；移频电码化；接口装置引言对于铁路系统而言，只有保障行车状态正常，对于行车途中的状况有很好的控制，才能够切实保障铁路系统的工作有序的进行。
而电码化装置是对于行车状态掌控的装置的一种，这种电码化装置在车站内部放置，对于站内的情况能够以不间断的方式向行车传递所需要的信息，这种信息的方式电码化的，只有应用技术上的不断改革，实现智能化的铁路站内移频电码化接口装置，才能够切实保障铁路运行状况的及时传递，实现良好的运行状况控制。
对于站内的电码化装置而言，不仅担负着传递信息的责任，同时也是目前能够对于行车指挥的、具有控制性的设备。
这种设备的工作目标就是将一个段落内工作的具有自动控制的信息发出设备，能够对于一个车站内部的行车信息及时上传给前一个设备，这种信息所包括的信息是及时、准确的、完整的信息，这样就能够行车所得到的信息连续性的传来，反复的提示前方车站内的信息情况。
就以往的设备而言，随着铁路信息技术的不断变化，已经不能够适应运输量的增加以及车速上的提升，无论是对于信息的传递方面还是在工作方式上，以及对于设备的维修护理方面，都存在这一些制约发展的问题，这就需要，结合当前的铁路运行状况，实现技术方面的变革，切实以智能化的设备更新方式，推进铁路站内移频电码化接口装置技术上的提高，以实现信息传递与铁路发展相吻合，更好的服务于铁路内部工作系统。
目前的移频发送设备仍采用的是分离元件，原有的这种设备随着铁路运量的增加和列车运行速度的提高，在安全、效率及其日常的维护上逐渐出现一些问题。
例如，分离元件老化后参数会发生变化，导致移频信号的频率发生较大的偏移，直接影响行车的安全和效率。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
浅谈历城站专用线电码化
浅谈历城站专用线电码化【摘要】历城站在路网上担负部分货物列车编组、解体、改编等作业，以及货运、军运、装卸和列车到发、会让等工作。
特别繁忙的专用线D8G、D18G作为专用线，每天有成百条调成进路。
为了保证行车安全和提高运输效率，使专用线轨道电路能根据运行前方信号机显示来发送电码。
【关键词】专用线；轨道电路；电码化引言由于货运工作涉及面广，办理复杂，做好货运组织工作对于国家经济人民生活都有重要的意义。
随着经济结构的调整，运输市场需求也发生很大变化，高效，快捷化成为货运发展方向。
电码化技术是保证铁路运输安全的重要技术，它对于行车安全以及机车信号的发展一直起着重要作用。
一、站内电码化概述1.1站内电码化的作用和分类站内电码化就是车站站内由相应的轨道电路转发或叠加机车信号的信息。
列车在自动闭塞区间运行时，机车信号能够连续的接受地面信号，不间断的复示前方信号机显示。
当列车进入车站站内，由于站内轨道电路多为工频交流或者25HZ相敏轨道电路，使得机车信号在站内不能复示运行前方信号机的显示。
为了保证机车信号显示的连续性，就必须对站内轨道电路实行电码化，使站内轨道电路根据相应的条件在适当的时机转发或叠加机车信号信息。
对车站轨道电路实施电码化一般分为切换方式和叠加方式两种。
切换方式就是利用相应的继电器，在平时固定接向轨道电路设备，而当进行电码化时转换到相应的发码设备；叠加方式就是将电码化的发码信息直接接入轨道电路中而不切断轨道电路，其主要有逐段叠加预发码和闭环站内电码化等方式。
1.2站内电码化主要技术条件（1）站内电码化范围为经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中所有轨道电路区段，经道岔侧向的接车进路中的股道区段。
（2）电码化电路必须满足“故障-安全”原则，在最不利的条件下，其入口电流应满足机车信号的工作需求。
（3）已发码的区段当区段空闲后，轨道电路应自动恢复到调整状态。
（4）列车冒进信号时，其占用的所有咽喉不应发码。
浅析基于智能化的铁路站内移频电码化接口装置
波 信号 送入Ｃ Ｕ 即频率 信号 调理 电路 ，主要 是将 移频信 号 从正弦 信号 调理 Ｐ，
成 为适 合Ｃ Ｕ Ｐ 处理 的脉冲 信号 。 ２ ３主机 电路 ． 电码化 接 口模 块 的 主机 电 路 由Ｃ Ｕ 其外 围 电路 、地 址 码 输入 电路 和 Ｐ及
通 信 电路 组成 。其 中地 址 码输 入 电路 由两 个上 拉 电阻 和母 板配 合 以确 定本
系 电 一Ｉ 输 ： 警源 入
… … … … …
电 化 口置 码接装
… … … … … … … ．
ｉ
ｊ
如 有一 个区 段的 载频 为６０ ｚ ５Ｈ ，联 锁机 下 发绿码 （ ）命令 ，ＣＵ 过控 制 开 Ｌ Ｐ通 关 模块 程 序处 理后 ，闭合 相 应 的编 码开 关 （ Ｋ ，此 时移频 发 送盒 发 出移 Ｌ） 频 信号 ， 同 时移频 信 号经 过 移频 电码 化接 口装 置 的模拟 量 调理 电路 和 移频 信 号调 理 电路后送 入Ｃ Ｕ Ｐ 。经 过移 频信 号检 测模 块程 序 处理 ，检测 出移 频信 号 的幅 度 、低 频信 号 的频 率 ，然 后将 联 锁机 下 发 的命令 与 处理 后 的移 频信 号 进行 校 核 ，若二 者 一致 ，继续 发送 命 令 ：若 不一 致 则上传 报 警信 息 ，并
接 口电路 控制系统
结合 自身工作 实践对一种基 于智能化的铁路站 内移频 电码 化接 Ｅ装置硬件 设计进行分析和研 究。 ｌ
［ 键 词］电码 化 关 中 图 分 类 号 ：Ｔ ２ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：１ ７ － ７ ９ （０１ ）０ ２ ０ ４ ０ Ｐ ６１ ５ ７ ２ ０ １０ １— １
断 开所 有 的发码 开关 和编码 开 关 。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
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站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了
深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加
1电码化技术的发展
1.1 切换与叠加技术
1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电
码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称
480轨道电路）。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。
所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定
接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机
车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息
和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设
备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术
随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即
在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。
目前的“切换和叠加“电
码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。
”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个
区段也开始发码。
2.预叠加原理
电码化系统的设计原则为：正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐渐预先发
码（简称‘预叠加’）”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断
地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例（站场示意图见图2-1），略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用：
“N+1“冗余方式设计。
图2-1中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电
器CJ。
发送的I、II二路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E、G区段的CJ，II路输出则连B、D、E、H区段的CJ。
1列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放、LXJ↑，则接车电码化继
电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，
表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频
信息叠加A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发（叠加）第一个码。
2列车进入站内电码化第一个区段A，ADGJF↓，ACJ通过自闭电路保持吸起，发送设备I路输出继续向A区段轨道传递机车信号信息，同时BCJ↑，发送设备II
路的移频信息叠加进B区段的轨道电路信息中，使列车运行在A区段时，B区段
已预先发码。
同样，列车进入B区段，BDGJF↓。
BCJ通过自闭电保持吸起，发送
的II路输出继续向B区段轨道传递机车信号信息。
BDGJF↓切断了ACJ的KZ电源，ACJ↓，A区段不再接收到I路的移频信息；与此同时CC J↑，I路的移频信息由CCJ叠加进C区段的轨道电路信息中，便列车运行在B区段时，C区段已预先发码。
列车在压入D股道前一个区段C时，DCJ↑，将电码化信息预叠加到D股道；当列车压入D股道时，DGJF↓，JMJ↓，表明接车进路电码化到此结束。
由于列车在D股道，DGJF↓，在检查了1LQ空闲和发车进路排通后，发车电
码化继电器FMJ↑，则ECJ↑，发车进路电码化开始工作，这样亦能连续向发车进
路预发码。
4发车进路的预发码直至列车压入站内电码化最后一个区段H时结束，并直至列车压入1LQ，FMJ↓，叠加电码化信息的工作才结束。
移频电码化发送设备的两路输出信息就是如此被一个接着一个地轮流叠加至
站内相邻的两个轨道区段的。
它的设计与使用，即满足了任一瞬间发送的每一路
输出只向一个区段发码，又满足了任一瞬间都有两个相邻区段在发码，完全实现
了“预叠加”方式对站内正线电码化技术的要求。
接车进路、发车进路ZPW-2000A
电码化发送设备采用“N+1”冗余方式设计，接车或发车进路发送设备故障，自动
转换至+1设备并报警，确保正线行车安全可靠。
图2-1 电码化预叠加原理示意图
3.综合阐述
站内轨道电路叠加ZPW-2000A移频预发码技术主要包括下面四种类型：
1、二线制电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A。
2、四线制电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A。
3、二线制非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A。
4、二线制非电气化区段50Hz交流连续式轨道电路预叠加ZPW-2000A。
由于四线制电码化为叠加发送电码化信息，在相应的发送处增设了一条发码
所需的通道（即另设一对电缆芯线）。
但从理论上和技术上分析可知，采用“叠加”发码方式的电码化应在原有电缆的基础上实现，每个发码区段不需为此另加一对
发码芯线。
按照系统性能价格比的要求，设计者应该而且完全能够设法省去这对
增设的发码芯线，即仅依靠原来轨道电路的芯线发送电码化的信息。
为发送电码
化信息而另增一对芯线则显然是不合理的。
如果双方向均实施电码化则每个轨道
电路区段需增加四芯电缆，造成工程上的浪费。
并且四线制电码化单独发送电码
化信息，平时不能检查发送电码化的电缆断线，“《铁路车站电码化技术条件》（TB/T 2465-2003）也规定”电码化信息传输应与轨道电路合用电缆芯线”，因此在电码化设计时，一般不采用此种方式的电码化。
从理论上和技术上分析可知，采用“叠加”发码方式的电码化应首先考虑轨道
电路信息和机车信号电码化信息共用电缆通道，以求技术合理和降低工程造价。
ZPW-2000A信息的最低频率为1700Hz，轨道电路信息的频率为25Hz，两者之比值为68倍。
轨道电路信息和ZPW-2000信息共用同一对电缆芯线传输两种信息，只要方案得当，则满足两种信息传输的要求，而又互不影响，或虽有影响，但能
将其影响控制在规定的允许范围内，在理论上是完全可行的。
已投入使用的“京九线的交流连续式轨道电路叠加移频信息电码化，移频信息的最低频率为550Hz，
而交流连续式轨道电路信息的频率为50Hz，两者之比值为11倍，这两者间的比
值远小于ZPW-2000信息与25Hz信息间68倍的比值，它们尚可在站内电码化时
进行成功地隔离。
因此，ZPW-2000信息与25Hz相敏轨道电路信息间的叠加也应
是可行。
从理论上合用电缆芯线是可行的。
这样，不仅可节省电缆，也可利用轨道电
路来检查其电码化信息传输通道的完整性，有利于及时发现故障，以便及时克服
故障，从而减少故障对行车的影响。
以上可见四线制预叠加方式单独采用芯线发码，此种方式电路简单，隔离设
备较少，但工程造价较高；二线制预叠加方式需要增加隔离设备，但工程造价较低。
4.车站电码化发展方向
上文详细介绍了车站电码化预叠加技术，此技术目前在即有线路上应用较多，但随着全国第六次大提速，以及客运专线修建，列车时速已提高每小时350公里
左右，原预叠加技术已不能满足提速要求，所以，目前出现了针对高速铁路的电
码化技术，a）、闭环电码化技术；b）、一体化技术。
两种电码化技术，共同的
优点是：在无车占用情况下，可以进行系统自检，保证电码化信息及时传输给机
车信号，提高了运输效率，保证了运输安全，但工程造价较高。
设计时可以根据
线路情况，采用较为理想的车站电码化技术。
5.参考文献：
[1]25Hz相敏轨道电路。
安海君、李建清、吴保英编著。
中国铁道出版社。
[2]车站电码化技术。
张小群、安海君、李建清、郭小刚编著。
中国铁道出版社。
[3]ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞培训教材。
北京铁路信号工厂。
[4]闭环电码化技术。
北京全路通信信号研究设计院。
[5]ZPW-2000系列（UM系列）站内电码化技术。
北京全路通信信号研究设计院。
[6]铁路工程设计手册—信号。
北京全路通信信号研究设计院。
[7]信号维护规则。
中国铁道出版社。
[8]铁路工程设计手册—信号。
北京全路通信信号研究设计院。