签派放行的运行限制
第7章 签派放行规则
和授权的签派员应当在签派放行单上签字。”
签派放行单的内容
飞机注册号
航班号
计划起飞时间
运行类型说明（仪表飞行规则、目视飞行规则）
起飞机场、目地的机场、备降机场
最低燃油量
航线 签派员与机长的共同签名
时间的10%的一段时间的飞行；
此后，按规定需要备降机场的，由被签派的 目的地机场飞往签派放行单上规定的最远的 备降机场并着陆；
完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机 场，或当不需要备降机场时在目的地机场上 空450米（1500英尺）高度上在标准温度条件 下飞行30分钟。
燃油政策(3)
签派放行喷气飞机飞往按照本规则未规定
1-2-3 规则
国内航班的1-2-3 规则
国内航班的1-2-3 规则
(1) EET≤6小时, 并且:
(2) 在每架飞机与签派室之间建立了独立可 靠的通信系统进行全程监控
六、准备签派放行单
准备签派放行单及FPL报：
CCAR121部规定：“合格证持有人应当根
据授权的飞行签派员所提供的信息，为两个规
第二节 起飞着陆天气标准
起飞天气标准 着陆天气标准
起飞最低天气标准
单发飞机---110米(CEIL)+1.6公里(VIS) 双发飞机--- 1.6公里(VIS)
三/四发
---- 0.8公里(VIS)
双发涡轮---- 200米～600米 (RVR)
执行起飞最低天气标准的条件
备降机场天气条件----实况或预报应高于该机型 一发失效时的着陆最低天气标准(ETA±1HR)
二 着陆备降场的选取标准
对于只有一条仪表跑道的机场:
签派放行规则
.03 签派放行规则1、签派放行权（a）每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实施该次飞行。
（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过1小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过6小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该机场继续飞行。
2、签派放行责任（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点之间的每次飞行填写签派放行单。
（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字(授权机长独立行使放行权的情况除外)。
机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。
对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签派放行权。
（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全运行标准。
3、仪表飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞行。
4、目视飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。
5、跨水运行的签派放行飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延伸跨水运行的飞行。
航空器机场运行最低标准
（ⅱ）跑道入口； （ⅲ）跑道入口标志； （ⅳ）跑道入口灯； （ⅴ）跑道端识别灯； （ⅵ）目视进近下滑道指示灯； （ⅶ）接地区或者接地区标志； （ⅷ）接地区灯； （ⅸ）跑道或者跑道标志； （ⅹ）跑道灯。 （4）当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或者下 降率能降落到跑道上。
2、天气实况报告、预报
实况报告（续）
特殊观测报（SPECI）示例： RJBB（关西／国际机场）的SPECI报：
SPECI RJBB 151115Z 05025G37KT 1200NE 6000S +TSRA BKN005CB 25/22 QNH1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 9999 NSW NSC
2、天气实况报告、预报
天气实况报告、预报要素
1、风向风速 2、能见度/跑道视程 3、天气现象 4、云组 5、温度露点 6、气压值 以上要素是航空器机场运行标准的依据和唯一参照。
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响
飞机最低风向风速标准只跟飞机本身性能有关，与其他任何要 素无关，飞机一旦出厂，所有性能数据就决定，具体可参见相应 《飞机飞行手册 》。签派或者放行单中所列的每个机场 ，对于风 向风速最低标准相同
3、气象要素对运行影响
风 向 风 速 的 影 响 （ 续 ）
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响（续）
参考运行手册MF/0407－12 1 机长对每次起飞和着陆的风速限制具有最后决定权，但不得超过 下列的限制风速。 2 根据道面情况将跑道条件分为干跑道、湿跑道和污染跑道，分别 指： 2.1 干跑道（DRY）：无任何潮气存在的跑道；道面未湿透，表面无 反光的潮跑道（DAMP）视同干跑道。 2.2 湿跑道（WET）：道面完全湿透，外观反光，积水深度小于3毫 米（1/8英寸）。
台风天气条件下的签派放行和运行控制
台风天气条件下的签派放行和运行控制柴洌【摘要】Typhoon not only affects the flight on-time rate and economic benefit of airliners,but also generates potential safety problems.The article discusses the potential danger of flight affected by typhoon through practical example analysis from the angle of dispatching and operation control,factors considered in decision-makings of dispatching and operation,and suggests the corresponding solutions.%台风不仅极大地影响着航空公司的航班正点率和经济效益,而且具有潜在的安全隐患。
从签派放行和运行控制的角度,通过实例分析讨论受台风影响时放行的潜在危险,放行和运行决策需考虑的各方面,并探讨应对解决方案。
【期刊名称】《西安航空技术高等专科学校学报》【年(卷),期】2011(029)005【总页数】3页(P24-26)【关键词】台风天气;签派放行;运行控制【作者】柴洌【作者单位】中国国际航空股份有限公司运行控制中心,浙江杭州310000【正文语种】中文【中图分类】V355台风不仅是飞行危险天气,也是导致航班延误和旅客滞留的一个主要原因。
我国的东南部沿海是经济发达地区,机场密布高,很容易受到台风影响,如何使签派放行更准确,使运行控制决策及运行保障流程更加具有科学性和高效性,避免航班的返航备降,保证航班安全运行,使大量旅客得以顺利出行,并显著提高航空公司的经济效益和品牌形象。
本文从签派方面,探索对于台风天气条件下科学的放行和运行控制决策。
机场培训课件：签派放行与飞行监控
签派放行 MF/0408-1 最低运行标准
签派放行
飞行规则
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行 除本规则第121.635条规定外，按照仪表飞行规则签派或 者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预 报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每 个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经 批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪 表飞行规则飞行。
• 飞行签派系统 CCAR-121-R4实施的国内、国际定期载客运行 – 民航局飞行标准司于2011年5月3日下发咨询通告《航空承运人运 行中心（AOC）的政策与标准》（AC-121-004R1），对航空公司 的飞行签派中心的要求，做了明确规定。（第121.103 条 飞行签派 中心、第121.395 条 飞行签派员）
运行控制
•职能： •为机组及指定实施运行控制的人员提供所需信息； •对每次飞行进行批准； •对飞机在各机场的运行进行控制。
•特点： •不需与飞行的机组建立独立的通信系统； •运行控制人员不需要执照，无需在放行单上签字； •可以使用非所属人员提供的飞行跟踪设施； •允许使用公共或者私人设施获得通信能力对飞行进行监控。 •起飞后没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行
签派放行
飞行规则
公司定期载客运行和补充运行按仪表飞行规则签派和放行。 在飞机飞行前，飞行签派员和机长必须确认相应的天气报告和预 报，表明所签派/放行的飞机将使用的每个机场的天气条件符合 MF/0408-1“运行最低标准”的规定，否则不得签派/放行飞机按仪 表飞行规则飞行。
签派放行
气象要求
• 气象资料(MF/0409-8)：
签派放行 飞行规则
ICAO 附件二 Rules of Air 目视气象条件
签派放行工作规范
①
运行控制飞行签派室放行评估签派员
本场及当日飞行运行所飞区域的天气实况和发展趋势；
掌握OCC系ห้องสมุดไป่ตู้中航行通告栏内相关内容；
运行所需的机场天气实况、预报、高空风图、重要天气预告图和飞行前航行通告公告（PIB）；
当日公司运力安排、航空器准备情况、备份运力及航空器定检、故障停场情况，故障保留项目及注意事项；
流程职责工作要求相关文件记录?飞行劢态计划表?运行控制飞行签派室放行评估签派员?综合天气航行通告航空器性能载重平衡空中交通管制等信息做出放行评估?ccar121fs?运行手册?起飞性能分析手册?是?运行控制飞行签派室放行评估签派员放行评估能否放行流程职责工作要求相关文件记录否?飞行机组?放行评估签派员?放行评估签派员报告飞行签派值班主任通知机组到飞行签派室共同研究确定能否放行如意见不一致报公司值班领导采纳安全程度较高的意见
签派放行工作规范
1.0目的
规范XX航空公司签派放行工作,确保公司飞行运行安全正常。
2.0适用范围
适用于XX航空公司所属航空器（包括湿租航空器）运行的签派放行工作。
3.0管理流程、职责和工作要求
流程
职责
工作要求
相关文件／记录
运行控制飞行签派室放行评估签派员
每日公司最早飞行前01:30到港，进行岗位交接班，阅读交接班记录，了解前一日航班运行情况及当日飞行动态计划，检查OCC系统、电话、电传、对讲机等设备
运行控制飞行签派室放行评估签派员、机长
双方确认放行后，在签派放行单上共同签字放行
“签派放行单”
运行控制飞行签派室飞行计划签派员
通知动态监控签派员该次航班已放行
运行控制飞行签派室飞行计划签派员
民航签派放行常见的问题及控制策略
航班的签派放行与飞行监控
航班的签派放行与飞行监控飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。
其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。
第一种：放行与监控交由不同人执行放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。
这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。
后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。
第二种：放行与监控由同一人签派员执行一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。
正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。
而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。
第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。
而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。
这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。
第一种劣势：1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。
2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能太多不然对他本人的业务能力要求就高了，不适合新人去做。
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30 854
708*/42-44-52 732*/45-47-54 740*/46-48-55 748*/47-49-56
712**43-48-56 744**52-57-63 754**54-59-66 764**57-62-68
跑道长度 2500 米, 净空道 0 米, 停止道 0 米，坡度0 最大松刹车重量不得超过最大审定起飞重量 77791 千克
681**42-47-54 710**51-56-62 720**54-58-63 729**56-59-65
34 826
685*/40-42-50 708*/43-45-52 716*/44-46-53 724*/45-46-53
691**42-47-54 721**51-56-62 731**54-59-65 741**57-60-66
1.1、起飞限制
PI47-3使用说明：防滞刹车不工作(与FPPM规定一致) 防滞刹车不工作时，由于加速-停止性能受影响，必须减小道面限制重量和V1 速度。仅在干跑道上允许防滞刹车不工作。防滞刹车不工作时，保守而简单的 计算法是将正常干跑道障碍物限制重量减去8500 公斤，并将减重量后相应的 V1 按下表进行修正。
（参考第121.189 条 涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制、运行手册0409-10）
最大允许起飞重量是最大结构限制，道面、爬升、障碍物、刹车能量和轮胎速 度限制重量六个限制重量中的最小值。
起飞重量大于公司根据机场气压高度、起飞环境温度和其他跑道物理特性制作 的《机场分析手册》所列的重量时，飞机不得起飞。
1.1、起飞限制
坡道修正： 跑道无坡度， 故跑道可用道面为2500 米。
2.4.2当在仪表气象条件或夜间目视气象条件下飞行且预定航迹的航向改 变不大于15度时（第2.4.1.2款除外），以及凡在昼间目视气象条件下飞 行时预定航迹的航向改变大于15度者，不需要考虑超越在预定航迹两侧 各600米以外的障碍物。 2.4.3在仪表气象条件下或夜间目视气象条件下飞行时预定航径的航向改 变大于15度者，不需要考虑超越在预定航迹两侧各900米以外的障碍物。
1.1、起飞限制
2.4.1对于以下2.4.1.1和2.4.1.2两款中预定航迹的航向变化不大于15度 这两种情况，不需要考虑超越预定航迹两侧各300米以外的障碍物。
2.4.1.1昼间目视气象条件下进行的飞行。
2.4.1.2在飞行员使用导航设备能够如2.4.1.1款那样准确地保持在 预定航迹上飞行。
1.1、起飞限制
2.4 起飞重量大于该飞机《起飞分析手册》中所确定的某个障碍物限制重 量时，飞机不得起飞。在该重量下，预定净起飞飞行航径以10.7米（35英尺） 的余度垂直超越所有障碍物，或者能在侧向上距离所有障碍物至少90米（300 英尺）+0.125D以避开所有障碍物，其中D是指飞机从可使用起飞距离末端飞 越的水平距离。但2.4.1至2.4.3款所包括的内容除外。在确定为至少以规定的 距离避开所有障碍物的净起飞飞行航径的允许偏差时，是假定飞机在净起飞飞 行航径达到高于所有障碍物至少15.2米（50英尺）之前无坡度，而且此后的坡 度不超过15度。净起飞飞行航径是依照机场海拔高度和起飞时的环境温度与风 的分量考虑的。
1.1、起飞限制
条件 距离
白天目视 白天目视 夜间目视 夜间目视 仪表条件 仪表条件 小于15度 大于15度 小于15度 大于15度 小于15度 大于15度
300米
√
600米
√√
√
900米
√
√
1.1、起飞限制
1.1、起飞限制
1.1、起飞限制
举例：防滞刹车不工作（道面限制重量表格使用）
天气实况：METAR ZSZS 280600Z 17004MPS 9999 BKN016 FEW026TCU 30/24 Q1008 NO于公司依照下列要求制作的《机场分析手册》所列重量时， 飞机不得起飞：（道面）
a)加速-停止距离不得大于跑道长度加停止道长度，停止道长度应符合 CCAR的有关规定；
b)起飞距离不得大于跑道长度加净空道长度（其中可使用的净空道长度 不得大于跑道长度的一半）；净空道长度应符合CCAR的有关规定；
运行限制
签派放行的运行限制 2020年12月
课程内容
•飞机性能限制 •飞机适航限制 •天气条件限制 •气象风限制 •禁区、限制区和危险区运行限制 •飞机燃油限制
•机载防撞系统设备限制
运行限制 一、飞行性能限制
运行限制
•1
•起飞限制
•2 •2 •航路限制
•3
•进近和着陆限制
•4
•动力调定值限制
1.1、起飞限制
1.1、起飞限制
1.1、起飞限制
根据厦航B737-700/800 最低设备清单，ATA32起落架（2-32-02-01）防滞系 统故障保留。“O”程序： 1. 不允许使用假定温度的方法来进行减少推力的起飞。 2． 不允许在湿滑的跑道上起飞，除非应用AFM 手册性能中关于湿阻滑表面和 防滞失效的内容。 3． 自动刹车系统置于OFF 位。 4． 通知签派，由于起飞和着陆跑道长度要求，可能影响有效载荷。 5． 由于防滞失效，按照要求调整起飞和着陆全重限制。 6． 由于防滞失效，减速板自动伸出系统可能不工作，应人工放出减速板。 7． 使用防滞失效刹车程序（参照飞机飞行手册第4 部分）。
737-800，26K，舟山机场18号跑道，温度30，襟翼05，空调自动(发动机供气)，防冰 关，舟山海拔6英尺，跑道长度 2500 米, 净空道 0 米, 停止道 0 米
℃
100 千克
-10
20
0
10
36 812
674*/39-41-49 697*/42-44-51 705*/43-45-51 713*/44-45-52
c)起飞滑跑距离不得大于跑道长度。在确定可使用跑道长度时，须考虑 到由于起飞前飞机对准跑道所损失的跑道长度。
1.1、起飞限制
1.1、起飞限制
2.3 起飞重量大于公司依照下列要求制作的《机场分析手册》所列重量时， 飞机不得起飞：
a)一台发动机失效继续起飞的爬升要求； b)轮胎速度限制要求； c)刹车能量限制要求。