日本交通变迁
日本城市交通发展剖析
日本城市交通发展剖析日本作为一个高度发达的国家，其城市交通系统得到了长期的发展和完善。
在这篇文章中，我们将对日本城市交通的发展进行详细的剖析，并探讨其成功的原因。
一、地铁系统的建设和发展日本的城市交通以地铁系统为主，其建设和发展经历了几个重要的阶段。
首先是在20世纪初，日本开始引进欧洲的地铁技术，并在东京和大阪等大城市建设了第一条地铁路线。
随着城市人口的增加和交通需求的增长，地铁系统得到了不断的扩展和改进。
在地铁系统建设中，日本注重技术创新和质量控制。
他们引进了自动驾驶技术，使地铁的运营更加高效和安全。
此外，他们还采用了先进的信号系统和列车控制系统，以确保列车的准时和频率。
二、公交系统的优化和改进除了地铁系统，日本还注重公交系统的优化和改进。
他们引入了智能公交卡，方便乘客刷卡乘车，并实现了不同公交车之间的无缝连接。
此外，他们还推出了电动公交车，以减少对环境的污染和噪音。
日本的公交系统还注重乘客的舒适度和便利性。
他们在公交站点设置了候车亭和座椅，以提供更好的等候环境。
此外，他们还开展了一系列的乘客服务活动，如提供免费WiFi和充电设施等。
三、自行车道和步行街的建设为了鼓励人们骑自行车和步行，日本在城市规划中设置了大量的自行车道和步行街。
这些道路和街区不仅提供了方便的交通方式，还改善了城市的环境质量。
日本的自行车道和步行街都经过精心设计，以确保乘客的安全和舒适。
他们设置了专门的自行车道，并与其他交通方式进行有效的隔离。
此外，他们还在步行街上设置了歇息区和绿化带，以提供更好的休闲环境。
四、智能交通系统的应用为了提高交通的效率和安全性，日本引入了智能交通系统的应用。
这些系统利用先进的技术和数据分析，实现了交通流量的智能调控和交通事故的预防。
智能交通系统包括交通信号灯的优化，交通流量的监测和调控，以及交通事故的预警和处理。
通过这些系统的应用，日本的城市交通得到了极大的改善，大大减少了交通拥堵和事故发生的可能性。
日本铁路发展
原因：？？？
日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要 以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供 财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是 国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运 输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方
பைடு நூலகம்
?
寻找出路----改革 日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经
历了10年多的时间
? 通过改革，成效显著
?
(一)经济效益大幅提高了
本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈 利69亿美元
(二)效率显著提高了 日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效 率提高。
(二)政府管理职能的转变
? 1.政府管制方式的改变。
? 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范， 年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报，经运输大臣认可或批准。
? 2.投融资体制改革。
? 国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金
? 虽然起步不如欧洲国家早，但是日本铁 路的发展速度不容小视~~
世界上第一条高速铁路
日本于1964年建成并运营世界上第一 条高速铁路——东海道新干线(东京至新大 阪，全长515.4公里) ，这标志着日本是世 界上第一个建成实用高速铁路的国家。
虽然日本的高铁技术处于世界前列，但 是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机 与挑战。
日本铁路发展史范文
日本铁路发展史范文在明治5年（1872年），修建首条铁路线的工作正式开始。
这条线路连接了东京（当时的江户）和横滨。
由于当时技术条件有限，建设过程非常困难。
然而，政府克服了困难，明治9年（1876年）横滨铁路终于建成通车，这标志着日本铁路的诞生。
横滨铁路的建成鼓舞了政府和民众对铁路建设的信心，各地陆续开始修建铁路线。
在明治时代初期，日本的铁路建设主要依赖英国和德国的技术和设备。
这些国家的工程师被邀请到日本，参与了铁路线的规划和施工。
然而，随着时间的推移，日本开始逐渐培养本土的技术人才。
明治14年（1881年），设立了工部铁道局，开始组建本土铁路技术人员队伍。
其中一位重要的人物是土木工程师川村万次郎，他被任命为铁道局的首任局长。
随着技术人才的积累和经验的丰富，明治20年代（1887-1896年）见证了日本铁路建设的高潮。
这一时期修建了一系列的重要铁路线，如东海道线（连接东京和神户）、山手线（连接东京的主要站点）和奈良线（连接京都和奈良）。
这些铁路线的修建极大地促进了日本经济的发展和国家实力的增强。
除了建设铁路线外，明治时代还重视铁路设备的本土化生产。
其中最著名的例子是在明治22年（1889年）成立的日本铁道机车制造厂，后来发展为今天的日本国铁机车工厂。
这一举措使得日本铁路设备的生产得以本土化，提高了日本铁路建设的自主性。
然而，日本铁路的发展并不一帆风顺。
在明治30年代（1897-1906年），政府由于财政困难，开始鼓励私营企业参与铁路建设。
这导致了铁路线的竞争和重复建设，造成了资源的浪费和效率的低下。
因此，明治时代末期，政府开始重新调整铁路建设的方向，采取统一规划和整合的措施。
总体来说，明治时代是日本铁路发展的起点。
在这一时期，政府和民众共同努力，建设了一条条重要的铁路线，促进了日本现代化的进程。
同时，铁路建设也带来了工业的发展和社会的变革，为日本建立了现代化的交通运输体系。
日本交通发展现状及未来趋势分析
日本交通发展现状及未来趋势分析日本作为一个高度发达的国家，其交通系统一直以来都备受世界瞩目。
日本交通在现代化和高效性方面取得了巨大的成就，但也存在着一些挑战。
本文将就日本交通的现状和未来趋势进行分析。
日本交通系统的现状日本是一个高度城市化的国家，绝大部分人口分布在城市地区。
这也导致了日本交通系统的独特性，特别是公共交通的鼓励与发展。
日本铁路网覆盖广泛，运营时间长，准时率高。
东京的地铁系统在世界上也是出名的高效和复杂。
此外，日本还有发达的公交系统和出租车服务，方便人们出行。
在技术方面，日本交通系统一直在不断创新和演进。
日本是高速铁路技术的领先者，拥有世界上首个商业化的高速铁路系统——新干线。
新干线连通了日本各个主要城市，提供了快速、便捷的交通方式。
此外，日本还在发展自动驾驶技术和可持续交通解决方案，为未来的交通发展奠定了基础。
然而，日本交通系统也面临着一些挑战。
随着人口老龄化问题的日益严重，日本交通需求也发生了变化。
对于年长者和身体有限的人来说，交通安全和无障碍设施的需求日益增长。
此外，日本的城市拥堵问题也日益严重，尤其是在交通高峰期，导致了交通运输效率的下降。
未来趋势预测未来，日本交通系统将面临一系列新的挑战和机遇。
以下是几个可能的未来趋势：1. 可持续发展：随着环境问题的突出和对碳排放的关注不断上升，日本将更加注重可持续交通的发展。
这可能包括推广电动车辆、开发更多的可再生能源供电系统以及提供更多的骑行和步行设施。
2. 自动驾驶技术：日本一直在研究和开发自动驾驶技术。
随着技术的成熟和法律法规的制定，自动驾驶交通将逐渐成为现实。
这将提高交通运输的效率和安全性，并为交通拥堵问题提供解决方案。
3. 强化无障碍设施：随着人口老龄化问题的加剧，日本将更加注重无障碍设施的建设。
这将包括改善公共交通的无障碍性、提供更多的便利设施和服务，以满足不同人群的需求。
4. 数据驱动决策：随着智能技术的不断发展和应用，日本交通系统将更加依赖数据驱动的决策。
日本交通变迁
1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。
本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。
本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。
城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。
在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。
1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。
1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。
1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。
其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。
而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。
其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。
日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
日本铁路发展
日本铁路发展铁路作为现代交通运输的重要方式之一，在日本的发展历程中扮演了至关重要的角色。
日本铁路的发展不仅改变了人们的出行方式，也对日本的经济、社会和文化产生了深远的影响。
日本铁路的起源可以追溯到 19 世纪中叶。
当时，西方列强的坚船利炮打开了日本的国门，也带来了铁路这一先进的交通工具。
1872 年，日本第一条铁路——京滨铁路正式开通，连接了东京和横滨，标志着日本铁路时代的开端。
在早期的发展阶段，日本铁路主要借鉴了欧美国家的技术和经验。
随着时间的推移，日本逐渐形成了自己独特的铁路技术和管理模式。
20 世纪初，日本铁路迎来了快速发展的时期。
铁路网络不断扩大，覆盖了更多的城市和地区。
同时，铁路技术也在不断进步，火车的速度和运力都有了显著提高。
这一时期，日本的铁路不仅承担了客运任务，还在货物运输方面发挥了重要作用，有力地促进了经济的发展。
二战后，日本经济迅速复苏，铁路的发展也进入了一个新的阶段。
新干线的出现是这一时期的重要标志。
1964 年，世界上第一条商业运营的高速铁路——东海道新干线开通，时速高达 210 公里，大大缩短了东京与大阪之间的旅行时间。
新干线的成功运营，不仅展示了日本在铁路技术领域的领先地位，也为世界高速铁路的发展树立了榜样。
新干线的建设和运营，对日本的经济和社会发展产生了多方面的积极影响。
首先，它极大地提高了人员和物资的运输效率，促进了区域间的经济交流和合作。
其次，新干线的开通带动了沿线地区的城市化进程，促进了房地产、商业和旅游业的发展。
此外，新干线的舒适、便捷和准点，也改变了人们的出行观念和生活方式。
除了新干线，日本的普通铁路也在不断发展和完善。
城市轨道交通如地铁、轻轨等在大城市中迅速发展，为居民提供了便捷的市内交通。
同时，铁路部门还注重提高服务质量，推出了各种优惠票种和个性化的服务，以满足不同乘客的需求。
在技术创新方面，日本铁路一直走在世界前列。
日本研发了先进的列车控制系统、信号系统和轨道技术，提高了铁路的安全性和运行效率。
日本铁路历史
日本决定在明治维新后的第二年建设官营铁路。
本着“汇集国民的心来治理国家”的原则于是1872年（明治5年）10月14日首次开通从新桥到横滨间的铁路。
刚刚开国的日本在工业上远远落后于欧美诸国，也没有什么技术知识，所以不得不依靠欧美发达国家的援助。
1872年（明治5年）10月14日，开通了新桥与横滨之间29公里的铁路。
新桥、横滨之间的铁路开通两年后1874年（明治7年）开通了大阪和神户间的铁路。
因为国内提出连接东西两京的干线优先建设的提议， 1877年（明治10年）京都大阪线开通了。
在京都和阪神铁路开通后，铁路代替了之前人员和货物用船上和马匹承载的交通，交通体系发生了巨大的改变。
在昭和30年代以后的高度经济增长期，因产业结构发生变化及汽车飞机等交通愈加发达，国铁的优势便下降了。
于是国铁进行多次的自救以及重组计划，但是经营状况持续恶化，并一度陷入僵局。
1987年（昭和62年）4月1日，国家使国铁民营化的同时，将其分为6个客运公司和一个物流公司，意图将经营的自主性和经营的责任制明确化，开始了与地域紧密联系的铁路的生成的对策。
从现状看来在平成20年3月为止，日本客运铁道运输距离达到了27，395.8公里，其中JR以外的运营公司约占三分之一以上。
平成19年交通运输人数达到2，284，081.2万人。
车辆方面，日本客运输送广泛使用的的车辆种类是电车。
电车跟以前的电力机车相比有着更小的的马达，所以每一辆的重量都会更轻。
在2006年的统计显示全国的电车达到了24，539台。
不打乱线路的同时提速也更容易了。
铁路方面通过各种手段，包括自动售票机的问世，检票口对IC卡的识别以及储存收费系统，技术进步的同时也在进行着改良。
铁路的运营被认为始于1825年的英国的货物运输。
英国作为铁路的发祥国，拥有最先端的技术。
因此日本为了铺设铁路要需要英国的帮助。
当时的日本从英国进口各种物品。
不光是铁路中不可缺少的机车和线路等重要设备，同时也进行司机与制定时刻表的技术工人的人员引进。
中日交通方式的演变
中日交通方式的演变
中国和日本的交通方式在过去几十年中都发生了巨大的演变。
以下是一些主要的变化：
1. 道路交通：在中国，随着城市化的加速和汽车保有量的增加，道路交通变得越来越拥堵。
为了解决这个问题，中国政府大力投资于高速公路和城市交通基础设施的建设。
同时，也推广了公共交通系统，如地铁和轻轨，以减少私家车的使用。
在日本，由于人口密度较高，公共交通系统如地铁、火车和公交车一直是主要的交通方式。
此外，日本也在积极推广电动汽车和自行车的使用，以减少对环境的影响。
2. 航空交通：中国和日本的航空业都经历了快速增长。
随着经济的发展和人民生活水平的提高，越来越多的人选择乘坐飞机出行。
中国的航空公司不断扩大其国际和国内航线网络，而日本的航空公司也在加强与其他国家的合作，提供更多的航班选择。
3. 高铁交通：中国的高铁建设在过去十年中取得了巨大的成就。
中国拥有世界上最长的高速铁路网络，连接了大部分主要城市。
高铁的发展大大缩短了城市之间的旅行时间，提高了交通效率。
日本也有自己的高速铁路系统，即新干线，它是世界上最早的高速铁路之一。
新干线连接了日本的主要城市，为人们提供了快速、舒适的出行方式。
中国和日本的交通方式都在不断演变，以适应经济发展和人口
增长的需求。
同时，两国也在努力推广可持续交通方式，以减少对环境的影响。
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1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。
本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。
本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。
城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。
在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。
1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。
1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。
1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。
其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。
而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。
其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。
日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。
该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。
与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。
朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。
为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。
1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8射，62.5公里。
这两个规划方案(参见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市对外交通联系。
1959年城市规划所确定的具体规划方案为71公里。
从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。
从实际分阶段建设(参见图5)的情况看，首先修建的是联接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以前)，形成一种半环与放射线相配合的路网结构。
1965年至1976年期间，完成的高速公路是以放射性为主，同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。
1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系，同时开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。
目前，日本东京首都高速公路总长约为230多公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。
其放射线构成6个主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆。
如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。
对于东京圈来说，旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。
但是货物运输中有90%以上由卡车承担，高速公路在货运中发挥着重要的作用。
东京都市圈道路网远景规划包括三个环线：距离都心10公里的首都高速中央环线，距离都心20公里的东京外廓环线高速公路(1992年部分开通)，距离都心50公里的首都圈中央联络高速公路(1996年部分开通)。
这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都心的交通流量，而且起着联系外围城市群体的重要作用。
从道路修建次序来看，内部环线由于对于减少通过都心的交通量具有重要作用，因而较早建设。
而外围环线主要起到联系外围城市体系作用，因此是在需求达到一定程度时才开始分段建设。
从东京城市道路网络规划与建设情况来看，可以得到如下启示：l城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。
l对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系；由于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区，放射线所发挥的沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。
l在具有很强的轨道交通系统的大城市中，高速道路系统仍然发挥着重要的作用，在客运交通中占有一定程度的比重，在货运交通中则占有主要地位。
l东京城市圈的高速公路建设过程体现了与交通需求发展密切关联的特点，为解决交通拥挤和城市拓展，内部环线和放射线得到了优先建设，而外围环线的修建是根据外围城市体系发育程度，以及相互间交通联系的需求而逐步完成。
3.轨道交通建设与东京城市的发展关系3.1.铁路对大东京形成的促进作用日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行官办铁路的建设。
在19世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常不好。
为解决这一问题，1885年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线，并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场(东京站)的设计方案。
日本东京城市高架铁路受到德国柏林城市高架铁路的巨大影响，从总体布局方案乃至具体设计方案均有很大的形似之处。
图6显示了19世纪末东京城市铁路规划方案，如果与德国柏林早期的城市铁路布局(图7)比较，可以看到两者之间的相似之处。
在这一布局中，东西向的线路是采用高架方案通过城市地区。
这种城市铁路的布局方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由环线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距离列车。
同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通环状线(山手线)，并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行。
通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交通。
除了上述重型轨道交通以外，对应于城市居民居住与就业地点的分离所产生的交通需求，轻型路面电车也在城市交通中扮演了重要的角色。
1903年在马车铁路的基础上，东京电气铁路等3公司开通了约50公里的线路，1911年为东京市所收购，成为东京市铁。
其网络规模到东京大地震时达到150公里，战前达到210公里。
战后由于道路拥挤，降低了准时性和快速性，1967年退出了历史舞台。
在这50多年时间中，路面电车发挥了城市交通的主要骨干作用。
图8显示了东京路面电车的线路情况。
日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。
进入大正年代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。
震后5年间，郊区人口增长了2~6倍。
许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联合经营。
即所谓"着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生活质量的郊区住宅，并具备1小时内能够到达都市中心的交通条件。
"此外，在铁路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。
在本世纪20年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商业和办公)。
东京城市面积也从过去的15区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的约6倍。
3.2.地铁建设东京的地铁建设开展较晚，1920年由市区改正委员会提出了7条线路构成的高速铁路规划，其形态如图9所示。
图9 1920年的地铁规划网络方案在这一布局方案中值得注意的是，体现了一种将山手线主要枢纽与都心建立紧密联系的思想。
由于资金困难等多方面原因，战前建设的地铁规模并不大。
1927年开通了浅草-上野之间的地铁线路，1934年延伸到新桥；1939年现在银座线涩谷与新桥之间线路开通。
战后初期利用美国援助资金首先建设了丸ノ内线(1954年)。
1946年东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络的方案(参见图10)。
该方案各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即所谓"相互直通运转"方式。
另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央线分流的特征。
随着地铁的建设，1962年都市交通审议会决定停止使用运量小，并受到道路拥挤严重影响的路面电车，至70年初期基本撤除了所有路面电车，而以地铁加以替代。
在规模上地铁完全可以替代原有的路面电车，但在车站间距、换乘便利性，以及景观空间认知的连续性方面，地铁仍然存在比较路面电车的欠缺。
东京地铁的最大特点在于前面提到的与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但实现规模和彻底性上东京可以说值得称道。
3.3.战后的社会经济发展与轨道交通的建设尽管日本很早就提出需要控制大城市的无限制发展和振兴小城市，以及需要与强有力的城市发展管理政策及管制相配合，从规划的角度进行交通改造，但是战后东京的社会经济发展并没有按照原来设计的轨迹运行。
战后的复兴规划希望将东京区的人口控制在350万(战争中东京的人口降低到270万)，但很快面临了巨大的人口流入压力，1955年达到700万人(相当于战前的水平)，1962年更是突破了1000万。