窄马路,密路网
窄马路,密路网
2016-4-15
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关于它带来的优势，主要包括有：
增大城市资源经济效益(密集的街道网络代表着一种在相对来说 比较小的区域内产生最大数量的街道，小街区城市区域和临街面的 开发形式，这样的街区结构能使商业的利益最大化，使得城市土地 的利用最充分)；
提高城市交通效率(减少和缩短人们使用小汽车的出行次数和出 行距离，并给发展良好的公共交通和选择其它交通工具提供更好的 环境)；
曼哈顿密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性，也已经成为规划的经 典（图2）。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中规 模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制在 3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
提高城市的宜居性(这种模式的街区与其周边的街道承担起了城 市公共活动和交往安全的功能，为城市增添更多的活力)。
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案例1
巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其街道几乎完全是由 130m×130m的街道组成，尺度很小。
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案例2
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背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变党昊;周琦【摘要】通过分析现有“宽马路,疏路网”的现状,总结了该模式出现的原因及不利影响,并介绍了“窄马路,密路网”的设计理念,提出了新区设计和旧区改造的建议,在一定程度上改善由于盲目追求大体量、大尺度的空间模式而导致街区空间活力丧失的局面.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)018【总页数】3页(P12-14)【关键词】马路;路网;街道尺度;公共交通【作者】党昊;周琦【作者单位】北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124;北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近些年来，随着城市进程的加快，产生了许多问题，比如超大尺度的街区模式、城市道路的大规模拥堵等。
但过于盲目的拓宽马路不仅没能解决拥堵问题，反而更加剧了城市道路的通行负担。
而且，过宽的马路导致了道路空间尺度过大，不仅没能增加道路的活力，还使得原本多元化的街道的功能单一化，一些街道原本的功能如商业、空间活力等特点逐步丧失。
1.1 “宽马路，大路网”模式出现的原因1)计划经济时代的遗物。
新中国成立后，中国开始实施计划经济模式，由于受到当时财力物力的限制，为了最大限度的节省资金和便于管理，于是各单位纷纷将生产区域和生活区域合并设置。
因此，当时广占地，建“大”院成为了一种选择。
同时，由于各单位之间性质、级别的不同，使得内部支路无法与外界相联通，而外部的干路就成为各大院之间的联系。
2)封闭小区的大规模建设。
在住宅商品化之后，居民收入逐渐成为影响居住空间的主要因素。
为了满足居民对居住品质和生活环境的要求，封闭式小区成为了新的选择。
封闭式小区将小区与城市空间隔离，为数有限出入口、围墙将小区内部车行流线与外部城市车行流线进行了隔离。
盲目的住宅建设使得大规模的街区被快速复制和兴建。
为了满足大规模街区居民的出行需要，大尺度的宽马路就成为了必然。
城市小街区、密路网的规划理念与案例解析
鼓励采取交通宁静化设计措施
提高轨道与地面公交的站点服务覆盖范围，促进轨道站点、公交停 靠站和周边建筑、公共空间的有机结合，构建便捷、无障碍的公交 换乘系统
（十六）优化街区路网结构。 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区 新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交 通路网布局问题树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。 到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率 达到15%。 积极采用单行道路方式组织交通。 加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。 合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。
执行中出现偏差、没有解决城市病 价值观的方向
“小街区、密路网”作为政绩 老人、儿童过马路更加方便
巴黎、巴塞罗那等欧洲城市的老 机动车可在“毛细血管”穿行
城区
可以有更多的街面，拉动消费
人家00×500米
方便
留下一张细密的城市路网，放上 以人民为中心，不再以车为中心、
红绿灯，汽车前进走走停停， 不易被地方管理者所接受，管理
“三叩九拜”。
难度大
图示一 机动车交通需求较高的支路断面示意（红线 宽度16米），确保机动车道、非机动车道、人行道 各自的独立路权。建议机动车道与非机动车道单独 设置，人行道与非机动车道之间布置设施带进行物 理隔离。
图示二 慢行需求较高的支路断面示意（红线宽度12 米），可设置机动车、非机动车混行车道。建议人 行道与非机动车道之间设置绿化或设施带进行物理 隔离。
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析摘要：随着我国城市化进程的不断推进，密路网的规划理念也得到越来越多的应用。
传统的都是以机动车为本的道路设计方法，已无法适应新的路网结构。
本文根据多年工作实践经验，对密路网理念及单向交通特点、应用进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：单向交通组织；密路网；道路设计（2）引言1928 年美国雷德朋模式提出超级街区模式，强调人车分流。
到了90 年代，美国新城市主义开始兴起，主要针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。
新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，以取代郊区蔓延的发展模式。
进入21 世纪，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间城市理念。
当前稀路网的规划模式存在以下缺点：（1）路网密度较低，毛细缺乏，容易形成树形道路结构，导致机动车交通流汇聚到仅有的几条城市干道上，产生交通拥堵。
（2）公交重复系数、串车概率高，覆盖水平低。
公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
（3）交通运行管理效率低。
宽阔的马路增加行人过街的距离和时间，也会增加交通信号周期，降低信号的效率。
（4）土地功能单一，日常生活便利性不足。
（5）不利于城市土地资源的集约化利用。
街区建筑后退距离大，浪费土地资源，也使得各片区间的联系减弱，城市空间被割裂。
（6）城市景观单调乏味。
较大的街区规模和街区单一的土地利用，使得街区内部建筑同质化，街区之间缺乏协调，导致城市空间单一。
（7）降低城市活力。
建筑临街面减少，沿街建筑界面的连续性和丰富度低，街道空间缺乏吸引力，城市活力降低。
一、单向交通的特点分析单向交通组织是提高道路通行能力的一种有效措施，尤其是在单向交通形成合理的网络布局之后，单向交通是在城市道路交通系统中，缓解城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种既经济又有效的交通组织管理措施。
国内外实践也证明，实施单向交通并形成相应路网系统，是在短期内缓解城市交通问题最直接、最经济、最有效的交通管理方法之一。
“窄马路,密路网”
“窄马路，密路网”本文以我国相关政策及道路网体系为基础，探讨了“窄马路，密路网”的马路布局，以此缓解城市交通压力，对具体的布设方案提出了建议。
标签：“窄马路;密路网”交通拥堵;建议一、相关政策2016年发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”二、我国道路网体系现状在改革开放，社会经济飞速发展，大力推进基础设施建设的背景下，我国各大城市均开展了大规模的道路建设。
但在道路建设过程中，快速路、主次干路通常作为拉开城市框架、加强组团间交通联系和对外交通联系的骨架路网优先建设，而支路建设相对滞后。
直接导致中国各城市普遍存在现状主次干路网密度大，支路网密度小，路网级配不合理，交通量在主次干路上过于集中，主次干路交通拥堵严重的问题愈发突出。
随着小汽车进入家庭，为配合小汽车出行率的爆炸性增长，城市快速路和主干路的红线宽度越规划越宽，导致中国城市普遍存在道路面积密度大而线密度小，城市土地资源分配向道路倾斜却没有收到预期效果，交通拥堵的“城市病”愈发严重。
三、“窄马路，密路网”布局的初步探讨（一）传统宽马路模式及其存在的问题在传统的城市道路网规划中，为减小交叉口对主干路路段通行能力的影响，主干路交叉口间距普遍设置在800m-1200m，为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，即支路不能直接与主干道相交，这就导致了主干路交叉口间距过大，宽而稀路网布局形态的产生，车流在主干道上汇集，交叉口通行能力远小于路段通行能力，成为制约主干道通行能力的瓶颈。
宽而稀路网布局形态还导致了城市道路网非直线系数过大，行人出行距离过长。
目前令各大城市头疼的大型交叉口交通信号相位多、周期长、通行效率低，行人过街距离过大、等候时间过长，闯红灯现象突出的问题也是由宽马路的布局引发的。
窄路密网规划设计要点及实施路径夏利
窄路密网规划设计要点及实施路径夏利发布时间：2022-12-14T03:42:15.875Z 来源：《国家科学进展》2022年6期作者：夏利[导读] 2016年，中共中央、国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统，提高路网可达性，积极采用单行道路方式组织交通。
重庆交通职业学院重庆江津区 402247摘要：2016年，中共中央、国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统，提高路网可达性，积极采用单行道路方式组织交通。
这给城市交通规划带来重大的机遇和挑战。
近年来，国内学者、规划设计从业者针对窄路密网进行了较多研究，但鲜有综合考虑城市规划、交通规划和建筑设计等因素，梳理道路断面、交叉口、沿线地块出入口设置、交通组织以及公交、停车、慢行系统设置等设计要素的。
关键词：窄路密网；规划设计要点；实施路径引言2016年初，《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出了“推广街区制住宅小区，不再建设封闭住宅小区的政策”。
在城市规划中一般通过“小街廓、密路网”（即“窄路密网”）的方式，采取缩小地块尺度、控制道路宽度和增加路网密度等措施，以期系统解决前期城市建设中存在的地块尺度大、城市马路宽、交通压力大和街道活力差等问题。
一、“窄路密网”规划要求（一）等级划分及级配要求新标准将城市道路分为三个主要类别、四个中型类别和八个次级类别，并将不同的功能性道路位置分为两类，次级道路主要用于交通，其相对于城市道路总公里的里程预计在5 %至15 %之间干道规模要求降低有两个主要原因：第一，干道功能定位转换为采集功能，主要连接干道和干道，功能定位精度不再需要传统干道规模；第二是将一些传统的干道转变为三级干道（为城市（集群）和地区内（集群）中程运输连接提供辅助服务，增加道路沿线的土地服务），并减少干道的比例要求。
2024 年3月广东省汕头市一模地理试题及答案
一、单项选择题。
本大题共有16 小题，每小题3 分，共48 分。
在每小题所列四个选项中，只有一项符合题目要求。
2021 年12 月6—12 日，我国长株潭城市群出现一次大气污染，主要污染源为外源性输入与本地污染物积累。
图1 示意长株潭城市群位置及长株潭城市群PM2.5 质量浓度逐日变化曲线（PM2.5 平均值大于75μg/m³开始出现轻度污染，150—250μg/m³为重度污染）。
据此回答第1～2 题。
图 11．长沙、株洲两市大气污染开始时间存在差异的主要影响因素有①相对位置②植被类型③大气环流④海拔高低A．①② B．②④ C．①③ D．③④2．根据12 月8-10 日长株潭城市群空气质量的变化，推断当时的天气形势A．受副热带高压控制B．有明显降水过程C．空气对流运动旺盛D．近地面风速较小放牧作为高寒草甸的主要利用方式，家畜采食和践踏会对草地生态系统造成影响。
在青藏高原，放牧活动对高寒草甸表层土壤的入渗能力产生一定影响。
研究人员在祁连山某河谷划分了5 个放牧强度不同的样区。
图2 示意某次降水结束后不同样区土壤入渗率的变化。
据此完成第3～4 题。
图23．放牧强度4.35 和2.75 的两个样区土壤入渗率存在差异的影响因素最可能是A．降水强度 B．植被根系C．地形坡度 D．冻土厚度4．从土壤入渗率的角度考虑，最有利于降低地表径流侵蚀土壤效果的放牧强度是A．2.75～3.64 B．3.64～4.35C．4.35～4.76 D．4.76～5.20受河流径流与涨潮流共同影响，长江入海通道北支入海口（图 3a）存在水沙交换现象。
图3b 示意2007—2016 年北支不同河段各个港口的水深变化。
总体来看，北支的冲淤演变趋势以淤积为主，部分地区表现为冲刷。
据此完成第5～6 题。
图35．对比北支下段北岸，南岸泥沙淤积严重的自然原因是南岸A．海岸地形坡度较大B．河流的流速较快C．受涨潮流侵蚀较弱D．地壳抬升更明显6．与2007 年相比，2016 年北支入海通道出现的变化是A．河床总体深度保持稳定B．上段河床泥沙持续淤积C．中段更易发生海水倒灌D．下段河床泥沙流失加剧近年来青藏高原多年冻土地区滑坡灾害频发，活动层（季节性冻土层）沿多年冻土层滑脱，图4 示意青藏高原某次降水后滑坡事件中滑坡体的主滑剖面。
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变摘要：道路是城市的基础设施，在城市化建设进程逐步加快，城市街区模式发生了不同程度的变化。
很多城市的马路采用“窄马路、密路网”的设计形式，此种形式尽管在一定时期可以满足城市内部交通需要，但是随着城市快速发展，却出现了大规模的拥堵问题，严重影响到城市的正常运行。
本文就此展开阐述，结合当前城市街区模式，提出合理的改造建议，赋予街区空间新的活力。
关键词：窄路密网；宽路疏网；街区模式；城市拥堵城市化建设进程不断加快，诱发了一系列问题，其中当属城市交通拥堵问题最为典型，阻碍城市正常的生产运输活动开展。
部分城市为了改善传统设计模式不足，盲目拓宽道路，但最终结果不仅没有改善交通拥堵问题，反而为城市道路运行带来了更大的通行负担。
马路过宽会导致道路空间尺度过大，街道的功能逐步单一化，丧失了街道周边的商业活力。
故此，应结合城市发展趋势和需要，逐步改善现行的街区模式不足，为城市可持续发展夯实坚实的基础。
一、“宽马路、疏路网”模式分析（一）“宽马路、疏路网”模式的实行原因导致“宽马路、疏路网”模式产生的原因多样，共有以下几点：（1）计划经济时代下的产物。
新中国成立后，由于当时的国力限制，为了最大程度上减少资金和资源，便于统一管理，开始推行计划经济模式，将生产区域和生活区域合并设置在一起[1]。
由于当时的土地资源充足，建设大型的院落和厂房成为首要选择，但是不同单位性质和级别不同，导致内部支路同外界之间无法形成相互联通的整体，外部干路逐渐成为各大院落之间联系的纽带。
（2）大规模的封闭小区建设。
住宅商品化后，城市中很多住宅小区的建设均实行封闭管理模式，此种模式主要是为了满足居民对生活环境和居住品质的要求，将小区和城市空间隔离开，通过有限出入口和围墙形成了独立的空间。
但还是，盲目的建设封闭式住宅小区，会导致街区快速复制，为了满足街区居民出行需要，宽马路则成为了首要选择，促进了“宽马路、大路网”道路模式的应用[2]。
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背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
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“大地块，疏路网”
根据我国现有的城市道路设计要求，干路间 距可以达到700m到1200m，即使小城市干道网间 距也要达到500m左右。由于支路不断被大型居住 区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的 干道网系统构成了城市路网的主骨架，这就形成 了 “ 大 地 块 - 疏 路 网 ” 的 街 区 模 式 。 但此模式造成了一些负面影响：土地浪费， 由于临街面少，使得沿街高强度开发，街区内部 用地闲置或低效率使用；城市功能缺失，适合于 商业活动的土地供给不足，城市交易功能被严重 抑制；不利于分期建设，道路等相关市政设施难 以协调适应地块过长的开发周期；路网缺少弹性。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中 规模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制 在3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
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案例4
上海创智坊项目中，街道的宽度控制在24 m 以下, 便于行人过街, 加强街道 两侧的联系；街道的转弯半径减小到6 一8 m ，降低了车速，提高街道安全性并 利于步行，由建筑组团围合庭院空间就拥有更加安静私密的气氛，同时，保证 了步行者的安全性，倡导步行为向城市开放的庭院空间增加了活力（图4）。
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案例总结
因此，总结众多案例经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地 块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小的可 以是60×90m，最大的可以是180×180m。
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总结
“窄马路，密路网”街区模式的利与弊思考 与大尺度街区模式相比，小尺度街区在空间形式上的显著特点表现为具有 高度连续性和渗透性，并且具有适宜的街区和街区尺度，适宜步行并营造出具 有活力的公共空间。 高度的连续性和渗透性意味着通行者在每个路口都有多种选择可以到达目 的地，这是对人的选择性需求的满足，但是在基于对机动车辆效率、安全和容 量要求而采用机械等级原则的大尺度路网中，这种选择性难以实现。 适宜的街区和街道尺度既与街道的连续性、渗透性有关，也是形成以人为 本，具有活力的城市空间的基础。 与大尺度街区相比，街道尺度的减少意味着单条街道中交通流量和车辆速 度的降低，使街道为汽车和行人所共享而非原有的人车隔离，有助于街道活力 的恢复。 大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。 相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交 叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。小尺度交 叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号 的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。
提高城市的宜居性(这种模式的街区与其周边的街道承担起了城 市公共活动和交往安全的功能，为城市增添更多的活力)。
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案例1
巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其街道几乎完全是由 130m×130m的街道组成，尺度很小。
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案例2
曼哈顿密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性，也已经成为规划的经 典（图2）。
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宽马路导致行人过街困难，有畏惧心理；
· 视野遮挡，底商可见度降低；
· 宽马路经常牺牲行人的通行空间和休憩空间，减弱商家和行人 之间的联系；
· 不允许路侧临时停车或车位不足；
· 街道整体氛围是通过性的，而不是邀请人停留下来。
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“窄马路，密路网”
“窄马路，密路网街区模式”是一种与密集路网相辅相成的城 市街区形态，是基于土地集约原则的，强调高效的、功能混合的、 适宜步行的街区空间，主张将人的活动从尺度巨大的综合体或者 封闭式管理的社区中溢出，流到城市街道上去，重建街道的活力， 形成一个富有活力的、人性化尺度的、亲切的城市氛围。 小地块 密路网的街区模式能够提升城市的社会、经济、文化等各方面的 可持续发展能力，建立一个适宜居住的充满活力的城市。
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但是，与此同时，这种街区模式也存在一定的不足。高密度的路网会导致 道路交叉口过多而降低车速。小尺度街区使道路总面积大于实际需求的通道面 积，进而增大市政建设投资和维护费用。小尺度街区居民易受周边噪音影响， 影响居住质量，同时也无形中加大了街区的物业管理成本。
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谢谢
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2016-4-15
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关于它带来的优势，主要包括有：
增大城市资源经济效益(密集的街道网络代表着一种在相对来说 比较小的区域内产生最大数量的街道，小街区城市区域和临街面的 开发形式，这样的街区结构能使商业的利益最大化，使得城市土地 的利用最充分)；
提高城市交通效率(减少和缩短人们使用小汽车的出行次数和出 行距离，并给发展良好的公共交通和选择其它交通工具提供更好的 环境)；