面向窄路密网的开放式街区开放尺度及开放模式研究
小街区密路网住区模式研究
小街区密路网住区模式研究随着城市化进程的加速，城市居住空间的需求逐渐增大。
为了满足这一需求，同时保持城市交通的顺畅和安全，小街区密路网住区模式逐渐成为城市规划的重要方向。
这种住区模式通过将住宅用地划分为较小地块，增加道路密度，提高公共交通可达性，旨在提供更优质的居住环境、提高城市土地利用效率以及促进社区发展。
本文将对小街区密路网住区模式进行理论分析，探讨其特点、属性和作用，并结合实际案例分析其现状及问题，提出相应的对策建议。
小街区密路网住区模式是一种通过精细规划，将住宅用地细分为小地块，增加道路密度，提高公共交通可达性的住区规划模式。
其特点主要体现在以下几个方面：街区尺度较小：小街区密路网住区模式将住宅用地划分为较小地块，一般面积为1-2公顷，便于居民步行或骑行出行。
道路密度高：通过增加道路密度，提高交通可达性，缩短出行距离，减少交通拥堵。
公共交通便捷：小街区密路网住区模式注重公共交通设施的配置，一般设置公交站点、地铁站等，提高居民出行效率。
社区活力强：小街区密路网住区模式有助于促进人际交流，增加社区活力，提高居民生活品质。
小街区密路网住区模式在实践中表现出一定的优势和问题。
其优点主要包括提高交通可达性、增加社区活力、提高土地利用效率等。
然而，也存在一些问题，如施工难度和成本增加、对驾车出行依赖度高等。
以武汉市某小街区密路网住区为例，虽然该住区在提升交通可达性和土地利用效率方面表现良好，但由于地块面积过小，导致无法设置足够的停车位，造成一定程度的交通拥堵。
针对小街区密路网住区模式存在的问题，提出以下对策建议：合理规划道路网络：在规划阶段应充分考虑道路网络的功能性和系统性，避免断头路和冗余道路的出现，确保交通的顺畅。
优化公共交通设施：加强公共交通设施的建设和配置，提高公共交通服务水平，吸引更多居民选择公共交通出行。
统筹考虑住宅和商业设施：在规划过程中，应将住宅和商业设施作为一个整体来考虑，合理设置商业设施的位置和规模，以满足居民的生活需求。
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变党昊;周琦【摘要】通过分析现有“宽马路,疏路网”的现状,总结了该模式出现的原因及不利影响,并介绍了“窄马路,密路网”的设计理念,提出了新区设计和旧区改造的建议,在一定程度上改善由于盲目追求大体量、大尺度的空间模式而导致街区空间活力丧失的局面.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)018【总页数】3页(P12-14)【关键词】马路;路网;街道尺度;公共交通【作者】党昊;周琦【作者单位】北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124;北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近些年来，随着城市进程的加快，产生了许多问题，比如超大尺度的街区模式、城市道路的大规模拥堵等。
但过于盲目的拓宽马路不仅没能解决拥堵问题，反而更加剧了城市道路的通行负担。
而且，过宽的马路导致了道路空间尺度过大，不仅没能增加道路的活力，还使得原本多元化的街道的功能单一化，一些街道原本的功能如商业、空间活力等特点逐步丧失。
1.1 “宽马路，大路网”模式出现的原因1)计划经济时代的遗物。
新中国成立后，中国开始实施计划经济模式，由于受到当时财力物力的限制，为了最大限度的节省资金和便于管理，于是各单位纷纷将生产区域和生活区域合并设置。
因此，当时广占地，建“大”院成为了一种选择。
同时，由于各单位之间性质、级别的不同，使得内部支路无法与外界相联通，而外部的干路就成为各大院之间的联系。
2)封闭小区的大规模建设。
在住宅商品化之后，居民收入逐渐成为影响居住空间的主要因素。
为了满足居民对居住品质和生活环境的要求，封闭式小区成为了新的选择。
封闭式小区将小区与城市空间隔离，为数有限出入口、围墙将小区内部车行流线与外部城市车行流线进行了隔离。
盲目的住宅建设使得大规模的街区被快速复制和兴建。
为了满足大规模街区居民的出行需要，大尺度的宽马路就成为了必然。
“小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索--以南京江北新区核心区为例
2020年6月第6期城市道桥与防洪道路交通5 D01:10.16799/j.r n k i.csdqyfh.2020.06.002“小街区、密路网”模式下的道路交通规划设计探索—以南京江北新区核心区为例施泉(江苏都市交通规划设计研究院有限公司，江苏南京21_)摘要：我国现行的城市道路交通几乎都是传统的“稀路网、大街区、宽马路”模式，其弊端日益显露。
“小街区、密路网”规划模 式相较于传统规划模式，在路网规划和道路设计、土地利用和城市设计方面采用了不同的技术手段，激发了街道的活力，提髙 了城市经济效益。
以南京江北新区核心区为例，探索“小街区、密路网”的规划控制措施、用地开发条件，以及道路建设与交通 组织的关系等，优化城市交通组织，指导今后的道路建设，为“小街区，密路网”规划实施提供参考。
关键词：小街区；密路网；道路规划；交通组织；交通设计中图分类号：U412.1+2 文献标志码.•B文章编号：1009-7716(2020)06-0005-040引言在传统的“稀路网、大街区”模式下，小汽车更 多地集中于城市主干路，加剧了城市交通拥堵，并 造成土地资源浪费、城市空间不够宜人、城市景观 单调等诸多问题。
因此，以“稀路网、大街区、宽马 路”为特征的传统规划模式不断受到批判。
在上述背景下，国内道路交通规划开始探索 “小街区、密路网”的西方规划理念在国内城市的 应用与实践，以期激发街道活力、优化城市交通组 织、增加道路容量、提升道路生活气息。
1“小街区、密路网”理念解读1.1 “小街区、密路网”模式特点(1) 高密度路网全面推广街区制 '树立“小街区、密路网”的城 市道路布局理念，形成高密度路网，提高道路通达 性。
中心城区道路系统的密度不宜小于8 km/km2。
密路网以支路系统为主，兼有部分次干路。
在交通 方式上，倡导机动车交通与慢行交通有机结合，增 加交通的灵活性。
(2) 小街区生活气息“紧凑、混合、多元”是城市建设的核心：提倡 缩小街道尺度，改善街道界面，塑造尺度宜人、富 有活力的街道；加强慢行系统建设，并与营造街道 生活氛围相结合。
小区开放背景下的道路通行效果评估分析
小区开放背景下的道路通行效果评估分析作者：陶茜赵燕来源：《现代企业文化·理论版》2017年第06期摘要随着交通拥堵成为城市生活的新常态，新都市主义下成熟的社区制因其“窄路密网”的特质，在取消了社区与外界分隔的同时，实现了内部道路公共化的道路贡献。
本文针对社区制下小区开放、内部道路公共化的问题，利用小波模糊神经网络模等方法，分类别考察“窄路多网”方案的具体实施效果，从而提出城市交通管理方面的政策优化建议。
关键词小区开放窄路多网小波模糊神经网络模型 MATLAB中图分类号：U12 文献标识：A 文章编号：1674-1145（2017）03-000-03近几年，我国的交通问题日益凸显出来，为了进一步缓解我国的土地资源紧缺现状，我们可以尝试打开已经建设完成的住宅小区或单位大院。
这样就能有效提升城市道路通畅性，实现城市道路的合理布局，促进不同道路网的正常交通，不断提升道路的使用率。
通过不断提升道路交通安全性，提升道路交通管理水平，进而提升城市道路的通畅性，小区的开放问题是亟需解决的首要问题。
一、对封闭式和开放式小区的交通分析（一）封闭式小区交通分析封闭式小区建成时间已久，道路系统通常只为该区域内的人群提供服务，一般道路层次单一，主次不明确，内部道路布置形式呈封闭的树状或环状，主干路直接与出入口相连。
由于一些小区建设时间较长，建设时考虑不够充分，没有全面考虑到日后的停车与行人之间的矛盾，小区内部的道路设置不合理，上下班高峰期时容易造成小区内部的交通拥堵问题。
即使是一些近期建造的小区也有一部分采取的是封闭模式，小区的出口和入口处非常容易发生交通拥堵，进而影响过往车辆正常行驶，影响附近的正常交通。
（二）开放式小区交通分析开放式小区的形成使得城市从“居民小区”转变为“居住街区”，这种城市内部规划设计模式，不仅具有多种不同的功能，还拥有较为合理的设计格局，最为重要的就是全面考虑了城市交通现状及交通占地规模需求等。
窄路密网规划设计要点及实施路径夏利
窄路密网规划设计要点及实施路径夏利发布时间：2022-12-14T03:42:15.875Z 来源：《国家科学进展》2022年6期作者：夏利[导读] 2016年，中共中央、国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统，提高路网可达性，积极采用单行道路方式组织交通。
重庆交通职业学院重庆江津区 402247摘要：2016年，中共中央、国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统，提高路网可达性，积极采用单行道路方式组织交通。
这给城市交通规划带来重大的机遇和挑战。
近年来，国内学者、规划设计从业者针对窄路密网进行了较多研究，但鲜有综合考虑城市规划、交通规划和建筑设计等因素，梳理道路断面、交叉口、沿线地块出入口设置、交通组织以及公交、停车、慢行系统设置等设计要素的。
关键词：窄路密网；规划设计要点；实施路径引言2016年初，《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出了“推广街区制住宅小区，不再建设封闭住宅小区的政策”。
在城市规划中一般通过“小街廓、密路网”（即“窄路密网”）的方式，采取缩小地块尺度、控制道路宽度和增加路网密度等措施，以期系统解决前期城市建设中存在的地块尺度大、城市马路宽、交通压力大和街道活力差等问题。
一、“窄路密网”规划要求（一）等级划分及级配要求新标准将城市道路分为三个主要类别、四个中型类别和八个次级类别，并将不同的功能性道路位置分为两类，次级道路主要用于交通，其相对于城市道路总公里的里程预计在5 %至15 %之间干道规模要求降低有两个主要原因：第一，干道功能定位转换为采集功能，主要连接干道和干道，功能定位精度不再需要传统干道规模；第二是将一些传统的干道转变为三级干道（为城市（集群）和地区内（集群）中程运输连接提供辅助服务，增加道路沿线的土地服务），并减少干道的比例要求。
中国开放式街区制的价值、挑战与对策
中国开放式街区制的价值、挑战与对策《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，“我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
另外要树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”本文就此政策进行延伸，论述了国内外小区的发展历程以及中国实行开放式小区的价值、面临的挑战以及相应的策略研究，使开放式小区更好的解决交通问题并实现资源共享。
标签：开放式；街区制；安全性；交通；共享一、国内外小区的发展历程开放式街区制源于欧美，是一组建筑物与周边广场、街道、公园、绿地等实体或空间的总称，由城市道路围合而成。
开放式街区一般尺度不大、临街开放、没有围墙等限定空间的设施，街区生活网络完全融入城市道路体系中，街区内的休闲景观、花园、服务设施等为城市居民所共享。
1.美国上世纪20年代美国进入现代主义小区时期，采用的模式化的设计方式，导致了居住与居住的隔离，并且犯罪频发。
到70年代进入郊区运动时期，居住区开始向郊区转移。
大量社会资源流向郊区，但也蚕食了农田等，遭到质疑。
到上世纪90年代开始了新社区的建设，是传统的方格网街区形式的延续，将原本大的地块划分为小尺度的街区，创造了美国开放式街区的先例。
如今的美国，有一半以上都是开放式的街区制。
2.日本二战前后，日本的小区与中国封闭式居住区相似，处于封闭式时期。
二战以后随着经济的发展，日本开始对小区的模式进行探索。
到上世纪80年代，日本经济高速发展，逐渐尝试打开封闭式小区，并建设城市街区。
将住区与城市空间结合为一体，进入街区式住区时期。
3.中国中国的封闭式住区是历史传统住区发展的结果。
早在周朝时期，围合式的居住区就已出现。
当时“闾里”是最基本的居住单位，设置里门，派专人掌管里门的钥匙并监视居民的出入，是封建帝制的统治手段。
“密路网,小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例
规划 B7 30m二分路，20m地方街道
10
模式 B8 30m二分路，20m地方街道
11
B9 30m二分路，20m地方街道
12
C两
C1
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
6
种模 式相
C2
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
8
结合
C3
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
生活空间”[3]。 20世纪90年代以来，美国城市规划界提出
“新城市主义”的规划理念，倡导回归欧洲传统 城镇空间形式，并结合“生态”、“低碳”的普 世价值观，进一步发展了以“密路网，小街区” 为特征的城市空间规划模式。这种思想也影响到 了国内，国内学者也以此作为破解传统规划模式 困境的途径之一，并结合我国城市的快速发展机 遇进行了理论和实践的初步尝试[4-5]。2010年， 在美国能源基金会的帮助下，美国新城市主义的 代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)对昆明 呈贡新区8.21km2核心区提出了概念规划方案， 成为“密路网，小街区”规划模式在国内城市最 重要的一次规划实践。
在“密路网，小街区”规划模式下，路网主 要由红线宽30m二分路和20m地方街道构成，由两 条相互平行且反向的单行道组成的二分路代替传 统规划模式的主次干道。街区数量划分越多，街 区尺度变小，路网密度相应提高(图3-B、表1)。
笔者尝试将传统规划模式与“密路网，小 街区”规划模式相结合(图3-C)，保留传统规划 模式的主次干道，将主干道与相邻道路组成二 分路，在主次干道之间加入几条地方街道。以 传统规划模式A2为基础，分别与“密路网，小 街区”规划模式的B3、B5、B7结合，形成C1、 C2、C3三种路网模式。可以根据不同区域需 要来划分街区尺度和路网密度，在街区边长为 136.7m的区域路网密度为12km/1km2，在街区边 长为97.5m的区域路网密度为16km/1km2，在街 区边长为74m的区域路网密度达到20km/1km2。
“密路网,小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究
“密路网，小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究“密路网，小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究摘要：近年来，我国城市化进程不断推进，城市规划和建设成为一个重要研究领域。
本文以昆明呈贡新区核心区为研究对象，探讨“密路网，小街区”规划模式在该区域的适用性。
通过对现有道路和街区的分析评价，提出了采用“密路网，小街区”规划模式的建议，并详细阐述了该规划模式的优势和具体适用性。
本研究可为昆明呈贡新区核心区的城市规划和建设提供参考。
1. 引言城市规划和建设是一个复杂的系统工程，涉及到许多因素的综合考虑，包括交通、人居环境、产业布局等。
而在城市规划中，道路和街区作为城市交通的重要组成部分，对城市的发展起到关键的作用。
传统的城市规划模式中，道路网和街区往往较为分散，容易导致交通拥堵、人口聚集及城市功能的不够合理。
因此，本文将探讨一种新的城市规划模式——“密路网，小街区”，并以昆明呈贡新区核心区为例进行研究。
2. 昆明呈贡新区核心区的现状分析呈贡新区核心区是昆明市的新兴发展区域，近年来吸引了大量的人口和企业进驻。
然而，由于传统规划模式的道路网和街区的问题，该区域存在交通拥堵、人口密度不均以及城市功能不完善的问题。
为了解决这些问题，本文提出了采用“密路网，小街区”规划模式的建议。
3. “密路网，小街区”规划模式的优势“密路网，小街区”规划模式相对于传统模式具有以下优势：3.1 提高交通效率：通过增加道路网的密度，减少交通拥堵问题，提高交通效率。
3.2 优化人居环境：小街区的规模较小，提供更多公共空间，使人居环境更加宜居。
3.3 促进城市功能的合理布局：通过合理划分小街区，可以更好地组织城市功能，提高城市的综合效益。
4. “密路网，小街区”规划模式的具体适用性4.1 地形适应性：昆明呈贡新区核心区地势较为平坦，适合采用密路网的布局。
4.2 人口分布适应性：该区域人口较为集中，采用小街区规划模式可以更好地满足人口的需求。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
总第190期公路与汽运H ig h w a y s A Autom otive A p p lica tio n s17面向窄路密网的开放式街区开放尺度及开放模式研究李耀金爽2(1.长沙市城市建设科学研究院，湖南长沙410004&2.上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海200125)摘要：基于窄路密网的核心思想重构街巷体系，分析开放式街区街道布局形态及建筑布局形态；结合街区内部道路开放程度，将开放模式划分为部分开放模式和完全开放模式，分别针对规划新建街区及现状已建街区的生活居住区、商业办公区、机关大院及高等院校适用的开放尺度及开放模式进行研究，对开放街区的推广和建设实施给予指导。
关键词：城市交通；窄路密网；开放模式；开放尺度；新建街区；已建街区中图分类号：U491.1 文献标志码：A文章编号！671 — 2668(2019)01 — 0017 — 05《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建 设管理工作的若干意见》提出推动发展开放便捷、尺 度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区，要求新建 街区推广街区制，已建成的住宅小区和单位大院逐 步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问 题，树立窄马路、密路网的城市道路布局理念，加强 自行车道和步行系统，倡导绿色出行。
而传统街区 布局存在尺度大、封闭式管理等特点，往往造成街道 布局稀疏、宽大马路等问题。
窄马路、密路网具有高 连通性、高可达性、高渗透性等特点，如何结合窄路 密网的核心思想逐步有条件、有选择、有层次地开放 值得深人研究。
目前国内相关研究仅停留在宏观定 性层面，关于开放尺度及开放模式的研究较少，对开 放式街区建设缺乏指导性意义。
1开放街区布局形态分析!1传统街道布局形态根据路网密度特征及空间结构特征，将传统街 道划分成表1所示3种布局形式。
1.2窄马路、密路网街道布局形态传统街道布局形式间距较大，缺少毛细血管路，不利于人车通行。
窄马路、密路网的城市道路布局 理念倡导以人为本、方便快捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐。
基于窄马路、密路网的道路布局理念，路 网间距为200〜300 m时，适用对象以车辆为主；100〜200 +时，适用对象为人车共享；50〜100 +，适用对象以慢行为主。
表1传街道统布局形态布局形态路网密度特征/(km •km—2)空间结构特征（间距"m服务对象及适用区域A4〜6400〜500机关大院、高等学校B6〜8300〜400居住区C8〜10200〜300商务商业区1.3开放街区街道布局形态结合国内外研究成果，将开放式街区定义为将 街区内部道路、广场、绿地等空间开放为公共使用的 街区。
功能区内部的附属道路分为两种（见图1"1)组团路。
为功能用地的贯通性道路，至少应有两 个出人口连接城市道路，构成小区微循环道路，其路 面宽度不宜小于4 m。
2)宅间路。
即与组团路相 连通的道路，楼宇之间的末端道路定义为宅间路，宅 间路的路面宽度不宜小于2.5 m。
宅间路a a O o s s o a o ap o o a sis a a oQ J o a a s s a a o Og o s o s s a o om s s m s s s s s R ls m e m9S s s s So o a a s s o〇o oa a a o s s o q o ao o g o s s o a a om a o o s s a o a m组团路(微循环)图1功能区内部道路分级根据窄马路、密路网的核心思想重构街道布局18公路与 汽运2019年1月形态和建筑布局形态，合理划分街区内部公共空间， 已建街区逐步打开高校、机关大院等超大型社区，新 建街区逐步推广窄路密网布局形态，合理打造开放 式街区。
开放街区布局形态街道布局形态。
窄 街道、密路网、小街区、方格网形路网。
2)建筑布局 形态。
公共建筑和公寓大楼紧贴道路红线、采用行 列式布局、相邻建筑或直接拼接建造或只留狭窄通 道，建筑主次入口一般直接沿街设置。
开放街区的研究目的'）加密街道网络，缓解 交通拥堵&)减少步行距离，方便邻里生活；3)释 放公共空间，共享生活街巷。
2开放街区开放模式分析结合街区内部附属道路开放程度，将开放街区 分为部分开放模式和完全开放模式。
街区部分开放 模式是指将组团路打开供慢行系统通行，根据路网 间距及需求对车行开放组团路，开放等级为慢行％ 公交 >社会车辆，宅间路不应对慢行及车行开放；街 区完全开放模式是指将组团路和宅间路打开供慢行 系统通行，根据路网间距及需求对车行开放组团路， 开放等级为慢行％公交>社会车辆（见图2)。
街区 尺度应符合表2的规定。
图2开放街区开放路径示意图（单位：m )表2不同功能区街区尺度推荐值城市功街区尺度/m 路网密度/能区长宽(km • km —2)居住功能区200〜300100〜3007〜15商业办公区100〜200100〜20010 〜20机关大院与 高等院校200〜400100〜2007〜15注：石油加工、精品钢、化工等占地较大的工业街区根据实际用地需求确定街区尺度；历史城区街区尺度按照 历史文化保护规划相关要求控制。
2.1规划新建街区开放模式分析规划新建街区开放模式'）街区开放尺度。
规 划新建街区应结合用地功能和开发强度综合确定街 区尺度，形成窄路密网的空间格局，满足开放便捷、尺度适宜的街区建设要求，街区尺度按表2控制。
2)开放等级。
规划新建街区内部道路开放等级为 行人％非机动车％社区公交％社会车辆。
3)慢行 路网密度。
大型公共服务设施、重要交通枢纽、各等 级城市客流走廊沿线等高强度行人聚集区500 m 范围内及城市的高密度分区，慢行交通系统网络密 度不宜低于1!(m /km 2。
！）开放模式。
规划新建 居住生活区采用部分开放模式；商业办公区采用完 全开放模式，街区不设围墙；机关大院和高校园区采 用部分开放模式，有特殊需求时可米用完全开放模 式。
根据街区用地属性，结合内部两种附属道路开 放程度具体分析规划新建街区居住生活区、商业办 公区、机关大院与高等院校的开放模式及开放方式。
2.1.1 居住生活区开放模式居住区属于居民休闲生活的重要场所，进出多 为所在小区的居民，考虑居住区的用地属性，规划新 建居住生活区宜采用部分开放模式，建设以宜居健 康为主导的开放式街区。
如图3所示，组团路直接图3规划新建街区_居住生活区开放模式示意图（单位：m)2019年第1期李耀，等：面向窄路密网的开放式街区开放尺度及开放模式研究19开放为公共道路供慢行系统通行&且团路出入口设 置车辆出入管理设施，限制外部过境车辆进入街区内部；网络密度为#〜15km /km 2，街区尺度见表2% 通过打开大型居住区组团路提高慢行舒适性和方便 邻里生活，将住宅景观空间与城市景观空间开放整 合，达到功能区交通便捷的目的。
2.1.2 商业办公区开放模式结合商业办公区用地属性及对进出人流、车流、 物流的分析，规划新建商业办公区宜采用完全开放 模式，即以街区活力为主导的开放模式。
街区不设 围墙，楼宇间道路直接开放为公共道路供车行、慢行系统通行；网络密度为10〜20km /km 2 (见图街 区尺度见表2。
对于高强度开放商业金融区，建议 以200 m 间距设置地下车行道路，部分地区可采用 单行道，以片区为单位形成微循环，避免冲突。
组团路以过境功能为主，提高机动车交通便捷 性和可达性；宅间路主要承担近距离慢行交通（自行 车和步行）和以到发功能为主的停车活动，满足居民 漫步休闲、娱乐交往等需求。
通过人车分流、绿色引 导等方式达到车流和人流连续顺畅、活力交往等多 重目的，营造垂直多元、功能复合、资源均分、形式多 样的社区。
:宅间路:组团路宅间绿地围墙5: S 署i z a图4规划新建街区_商业办公区开放模式示意图（单位：m )2.1.3 机关大院与高等院校开放模式结合机关大院与高等院校用地属性及进出人员 特性，规划新建机关大院和高校园区宜采用部分开 放模式，有特殊需求时可采用完全开放模式，即采用以交通便捷为主导的开放模式。
网络密度为#〜15km /km 2(见图5"街区尺度见表2。
组团路承担车 行交通到发功能和过境功能，并满足慢行交通出行 需求，提高机动车交通的便捷性和可达性，同时减少 行人绕行距离，方便机关大院及高等院校与周边区 域衔接。
图5规划新建街区一机关大院与高等院校开放模式示意图（单位：m )2.1.4 规划新建街区开放模式对比通过对街区属性及来往人流、车流的分析，不同 街区应采取分程度、分层次适度开放策略，遵循因地 制宜、分区分类的原则制定开放实施路径，结合实际 情况合理选择开放时机，分步骤、分阶段地进行开放。
规划新建街区各地区开放模式对比见表3。
2.2现状已建街区开放模式分析现状已建街区开放模式：）街区开放尺度。
现 状已建街区应结合街区类型、交通需求、街区周边路 网密度、道路拥堵情况、街区路网间距及建设条件，20公路与汽运2019年1月表3规划新建街区开放模式对比开放地区开放模式开放道路空间结构特征（路网密度）/(km •km-2)开放方式目标效果居住生活区部分开放模式组团路7〜15健康有序、慢行优先、步行有道、设施可靠、互动共享促进邻里交往、健康和谐商业办公区完全开放模式组团路、宅间路10 〜20功能复合、活动舒适、空间宜人、视觉丰富、历史传承增强街区活力机关大院与高等院校部分开放模式或完全开放模式组团路或宅间路7〜15系统协调、适度分离、车速管控、公共品质、生态种植提高交通便捷性因地制宜地合理选择开放模式和服务对象。
居住生 活区的街区开放尺度宜为100〜150 m，商业办公区 宜为30〜50 m，机关大院与高等院校宜为100〜150 m。
2)开放等级。
现状已建街区内部道路开放等 级为行人>非机动车>社区公交>社会车辆。
3)车行开放条件。
街区周边道路拥堵且实际情况允许 的条件下，街区路网间距大于！〇0+时，可将街区 内部组团路对外部车行开放。
！）开放模式。
现状 已建街区居住生活区采用部分开放模式，商业办公 区采用完全开放模式，机关大院和高校园区采用部 分开放模式。
根据街区用地属性，结合内部两种附 属道路开放程度具体分析现状已建街区居住生活 区、商业办公区、机关大院与高等院校的开放模式及开放方式。
2.2.1 居住生活区开放模式现状已建居住生活区是以交通便捷和宜居健康 为主导的开放式街区，宜采用部分开放模式，将街区 内部组团路开放为公共道路。
组团路开放后服务于 慢行系统，街区道路间距宜为100〜150 m，以提高 人行舒适性和方便邻里生活；周边道路拥堵严重且 路网间距大于！〇0+存在实施条件时，可将组团路 对外部车行开放，起到缓解周边道路交通拥堵的作 用，提高交通便捷性和可达性（见图-)。