第一章 铁路信号发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述随着铁路运输行业的不断发展壮大，铁路电务施工与信号技术也在不断创新和完善，为铁路运输安全和效率提供了强有力的保障。
本文将对铁路电务施工与信号技术的发展历程、当前技术状况以及未来发展趋势进行综述，为读者深入了解铁路电务与信号技术领域提供参考和了解。
一、铁路电务施工发展历程铁路电务施工一直是铁路运输系统中的重要组成部分，它既包括电气化工程、信号工程、通信工程等工程，也包括隧洞、桥涵等工程。
在中国，铁路交通系统的发展历程也经历了不断的改革和创新。
20世纪90年代以前，中国铁路电务施工技术起步较晚，大多数采用国外技术和设备。
而随着中国经济的快速发展和铁路建设的大力推进，铁路电务施工技术不断创新和完善，为铁路交通的安全和高效提供了有力支持。
近年来，中国铁路电务施工技术已经取得了明显的进步和发展。
国家铁路局不断加大对电务施工技术的创新和研发力度，推动了电务施工技术的迅速发展。
在高速铁路、智能铁路等方面，中国也取得了长足的成果，为铁路电务施工技术的发展注入了新的活力和动力。
二、铁路信号技术发展现状铁路信号技术是保障铁路交通安全的重要保障措施，它直接影响着列车的运行速度和安全，是铁路运输系统中不可或缺的一部分。
中国铁路信号技术的发展也经历了多年的跃升和变革，从传统模式向现代化、智能化方向迅速发展。
近年来，中国铁路信号技术也在不断创新和完善，推动了铁路交通系统的安全性和效率。
中国铁路局积极推进信号设备的更新换代和智能化改造，不断提升信号系统的安全性和可靠性。
中国还在积极推进“互联网+”模式应用于铁路信号技术领域，努力将先进的信息技术和信号技术相结合，提升铁路运输的智能化水平和效率。
三、铁路电务施工与信号技术未来发展趋势在未来，铁路电务施工与信号技术将继续朝着智能化、自动化和网络化方向发展。
随着铁路运输行业的不断发展和铁路交通系统的规模不断扩大，对电务施工与信号技术的要求也会更加高，因此未来的发展趋势将主要包括以下几个方面：1. 智能化发展：未来的铁路电务施工与信号技术将更加注重智能化发展，利用先进的信息技术和人工智能技术，实现设备的自动化管理和运行。
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展是铁路技术的重要组成部分。
随着国家铁路网络的不断
完善，铁路电务施工与信号技术的发展也愈加重要。
本文将对铁路电务施工与信号技术的
发展历程和现状进行综述。
一、铁路电务施工的发展历程
（一）手动信号时期
20世纪初期，中国铁路运输尚处于手动操作和遥控操作的阶段。
此时，铁路信号灯是以化油为燃料，蜡烛或酒精为光源。
后来，由于电压设备的广泛使用，可以在灯笼中放置
一个灯泡作为信号灯。
20世纪30年代，中国铁路信号开始使用机械信号，这一时期的信号主要依靠机械结
构来实现信号的开关控制，从而实现列车行车的指挥控制。
机械信号包括转辙机、信号机、信号指示器、闭塞机等。
20世纪50年代，中国铁路信号领域同时进入了电气信号时代，电气信号主要使用电
气电子设备控制信号，实现列车行车的指挥控制。
这使得信号的操作自动化程度更高，提
高了铁路运输的安全性和效率。
（四）计算机控制信号时期
二、铁路信号技术的发展现状
目前，中国高速铁路信号系统已全面实现计算机控制和自动化。
信号系统和列控系统
可以互相配合，实现列车行车的自动调度和控制。
同时，移动通信技术在铁路领域也得到
广泛应用，如GSM-R、CBTC等。
这些新技术的应用，将为中国铁路网络的建设和运营提供
更为可靠和高效的支撑。
总之，随着铁路电务施工与信号技术的不断更新，中国高速铁路信号系统的安全性和
运行效率大大提高，未来，随着新技术的应用，铁路电务施工与信号技术也将迎来更好的
发展及应用。
第1章__铁路信号概述(第一次课)
8/16/2013
1
教 学 内 容
一、铁路信号的产生与发展 二、铁路信号的作用 三、铁路信号的组成 四、与铁路信号技术密切相关的信 息技术 五、铁路信号的发展趋势 补充：城市轨道交通信号系统
基本概念
• 广义：在铁路运输中，用于保护行车安全，
提高车站和区间通过能力、编组站解体编组能
力的各种控制设备的总称。
区间闭塞
为保证区间行车安全，要求按照一定的方法组织列 车在区间的运行，称为行车闭塞法，简称闭塞。区间
闭塞是保证区间行车安全、提高运输效率的系统。
区间闭塞设备主要有： 半自动闭塞：用于单线区间，需要人工办理闭塞 和到达复原； 自动闭塞：用于双线区间，自动完成闭塞作用。
自 动 闭 塞 制 式 以 移 频 为 主 ： 有 8 信 息 …18 信
ATC
速度 自动防护
ATC
行车调度指挥控制
列车调度指挥系统 调度集中：除了TDCS的功能外，还可以 完成遥控功能，即自动或有行车调度员在 调度所远距离地集中控制本区段内各站的 信号机和道岔，办理接、发车进路
驼峰调车控制
用来提高编组站（区段站）解编能力。 主要包括：驼峰推峰机车速度控制、溜放 车辆进路控制、溜放车辆速度控制设备。
城市轨道交通信号系统
1.我国城市轨道交通的发展 我国城市轨道交通建设起于1908年，第一
条有轨电车在上海建成，1969年10月1日建成
通车的北京地铁一号线，是中国第一条现代化 城市轨道交通系统，它的建成通车结束了中国
没有地铁的历史。
我国城客运交通中起骨干
道口
指示道路上的车辆、行人通过或禁止通 过道口的听觉和视觉信号。
信号微机 监测
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述铁路电务施工与信号技术作为铁路运输系统中重要的一部分，承担着保障列车运行安全、提高运输效率的重要任务。
随着科学技术的不断进步和铁路行业的不断发展，铁路电务施工与信号技术也在不断创新和改进。
本文将从铁路电务施工和信号技术的概念、发展历程、技术现状和未来发展趋势等方面进行综述，为读者全面了解和认识铁路电务施工与信号技术提供参考。
一、铁路电务施工与信号技术概念铁路电务施工是指对铁路信号系统的建设、改造、维修和维护等工作。
铁路信号系统是指利用信号装置、信号设备和通信设备等，对铁路列车进行安全控制、运行指挥和通信联络的系统。
铁路信号系统是铁路运输的重要保障系统，对列车行驶的安全和效率起着至关重要的作用。
而铁路信号技术则是指用于实现铁路信号系统功能的技术手段和设备。
包括信号设备、控制系统、通信设备等方面的技术。
铁路电务施工与信号技术的发展历程可以追溯到19世纪。
最早的铁路信号系统是人工驾驶员和信号手以手势和灯光等方式进行列车控制和通信。
20世纪初，随着电气技术的发展，铁路信号系统逐渐引入了电气设备和自动控制技术，实现了信号系统的自动化和电气化。
20世纪60年代以后，随着计算机技术的应用，铁路信号系统逐渐实现了数字化和智能化。
信号系统的控制和监测等功能都可以通过计算机系统实现，大大提高了信号系统的可靠性和运行效率。
近年来，随着大数据、人工智能、物联网等新兴技术的不断发展和应用，铁路信号系统也正在朝着更加智能化、高效化的方向迈进。
高速铁路、复杂地形区段的信号系统也在不断创新和改进。
目前，铁路电务施工与信号技术已经取得了很多技术成果和应用成果。
在信号设备方面，列车控制、信号显示、通信联络等技术都已经相当成熟。
在控制系统方面，智能控制、远程监测、运行管理等方面也已经取得了很大进展。
铁路信号系统已经实现了与列车运行、调度管理、乘客服务等其他系统的信息互联互通，形成了整个铁路运输系统的信息化和智能化。
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述铁路电务施工与信号技术的发展自19世纪末开始，经过了几十年的探索和发展，形成了一整套完善的系统。
铁路电务施工与信号技术在铁路运输中起到了至关重要的作用，不仅保障了列车的安全和正常运行，还提高了运输效率和运输品质。
本文将对铁路电务施工与信号技术的发展进行综述。
铁路电务施工是指铁路线路上的电气化设备的安装、维护和改造等工作。
在19世纪末，随着电气技术的发展，铁路电气化开始应用于铁路线路。
最早的铁路电务施工是通过电线缆将电力输送到车站和信号设备上来实现，在早期的电务施工中，主要使用的是直流电。
随着交流电技术的进步，交流电开始应用于铁路电务施工中，使得铁路电务施工更为方便和灵活。
铁路信号技术是指铁路线路上用于控制列车运行和保护列车安全的信号系统。
最早的铁路信号系统是通过手动操作信号旗和灯光来控制列车运行的，这种信号系统效率低下且容易出现人为错误。
随着电气技术的发展，人工操作的信号系统逐渐被自动化信号系统所取代。
自动化信号系统通过电气设备和电信号来实现列车的自动控制和监控，大大提高了列车运行的效率和安全性。
在近几十年的发展中，铁路电务施工与信号技术取得了巨大的进步。
一方面，电气技术的不断发展，使得电路、传感器等设备更加小型化和智能化，提高了施工的效率和可靠性。
信息通信技术的飞速发展，为铁路信号技术的进一步提升提供了基础。
现代化的信号系统能够通过数据传输实现多列车的自动化运行和安全保护，大大提高了铁路运输的效率和安全性。
目前，铁路电务施工与信号技术正朝着智能化和网络化的方向发展。
智能化的施工设备和技术使得施工更加高效和精准，减少了人为操作的错误。
网络化的信号系统能够实现多站点的数据交流和信息共享，提高了信号系统的实时性和可靠性。
未来，随着人工智能和大数据技术的不断发展，铁路电务施工与信号技术将更加智能化、自动化和网络化。
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述随着科学技术的不断进步和铁路运输业的蓬勃发展，铁路电务施工和信号技术得到了蓬勃发展。
该领域涉及了许多与铁路安全有关的因素，包括铁路信号系统的设计和安装、轨道电气化和试验以及通信网络的现代化等。
本文将综述铁路电务施工和信号技术的发展历程，并介绍一些目前最先进的技术和实践。
铁路电务施工铁路电务施工是指与铁路电力设备和信号系统有关的一系列工程，包括电气化、信号和监控设备的安装和维护、电路测试和验证等。
电务施工的主要领域是铁路信号系统的构建和维护。
信号系统是保证列车行驶安全的一项重要措施，它涉及列车的通行路线、速度和列车间距离等方面。
在过去，传统的信号系统一般采用机械设备来进行列车信号通信。
这种系统由于其使用成本较低、结构简单、操作方便等优点，被广泛应用于铁路交通系统。
然而，随着科技的进步和铁路交通量的增加，传统信号系统也逐渐暴露出一些问题，如误解、误操作、设备失效等。
因此，现代化的信号系统采用电子设备和自动化控制的技术，以提高系统的安全性和可靠性。
目前，铁路信号系统主要采用两种技术：计算机集成制造系统（CISC）和计算机辅助信号系统（CASS）。
CISC是一种基于现代计算机技术的信号系统，它具有高效、精确、安全等特点，由计算机程序来操作机器设备。
CASS是一种将计算机技术与传统的信号系统相结合的系统，它使用计算机来操作机械设备，而用户则使用计算机终端来控制和监测信号系统。
铁路信号系统的现代化还包括数字信号化和移动通信技术的应用。
数字信号化技术是指通过数字化信号传输和处理技术来替代传统的模拟信号处理和传输技术。
数字信号化技术能够提供更加精准和可靠的信号处理和传输，同时也能够提高铁路信号系统的容错能力。
移动通信技术可以利用铁路信号系统的设备来提供移动通信和互联网服务，例如通过车站和车辆上的Wi-Fi连接铁路网络、智能列车控制、旅客信息服务等。
铁路通信网络的现代化铁路通信网络是指在铁路运输过程中用于信息交流和控制列车的一系列设备和技术。
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述摘要：经济的发展带动了交通运输业的快速进步，运输业包含很多类型，其中铁路运输是比较具有代表性、高稳定性及较高安全性的运输方式。
而铁路的安全是与电务以及信号分不开的，铁路电务施工信号技术的发展是铁路运输安全的重要保障。
对铁路的电务施工和信号技术的未来发展进行分析和讨论，以期能够对铁路运输的安全性提高有所帮助。
关键字：铁路；电务施工；信号技术；发展导言近年来，我国的铁路建设事业取得了迅速发展，信号技术和电务是保障铁路运行安全的重要因素。
铁路信号指的是能够促进列车的通行能力提升的因素，保障列车在运行过程中的安全，属于铁路系统中不可或缺的组成部分，而铁路电路施工则是铁路基建工程重要的组成，保障铁路信号工程质量。
为了迎合铁路事业的发展，电务施工以及信号技术都需要不断与时俱进，传统的电务施工和信号技术已经不能满足现代铁路事业发展的需要，下面围绕铁路电务施工与信号技术的发展展开深入的探究。
1铁路电务施工及信号技术概述铁路信号是指在铁路列车的运行过程中对其通行能力的提升要素，主要是保障列车的安全运行，包括车站联锁、区间闭塞、机车信号、超速防护、调度监督、调度集中、调车场控制及道口信号等，按规定的物理特征和符号给出相关命令，指挥行车和调车的信号，其信号所代表含义是与行车、调车安全相关联的，只有具备没有危及行车、调车安全的情况存的条件时才允许列车或调车车列行进的信号，是铁路运输系统中极为重要的组成环节。
而铁路的电务施工是指铁路基建工程当中的管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔的工作。
可以说，铁路电务和信号技术对铁路运输的列车起到指示和调度、分配的作用，对铁路运输的效率、安全有着极为重大的影响。
2关于铁路电务施工的分析2.1做好施工前期的准备工作首先，做好铁路电务施工前期的准备工作，只有准备工作做到位，施工过程才会顺利。
所以各方积极配合，重视施工前期的准备工作，相关人员及组织需要做好预介入的准备工作，积极主动地与设备管理组织做好交流沟通，对于各种设备的具体性能做好详细的了解，重视施工过程的安全生产，重视细节方面的问题，对施工现场的具体情况做好全面掌握，结合实际施工需要，如果需要大型建设设备的支持，那么需要与设备的提供厂家提前联系沟通，保障各项事宜准备到位。
铁路电务施工与信号技术发展综述
铁路电务施工与信号技术发展综述随着铁路建设的不断推进和社会发展的需求，铁路电务施工与信号技术得到了大力发展和应用。
本文将对铁路电务施工与信号技术的发展进行综述。
铁路电务施工是指铁路线路及相关设备的电子与电气工程施工，主要包括信号灯、电源设备、通信设备等的安装和调试工作。
随着铁路线网的扩大和技术的不断进步，铁路电务施工的规模和难度也不断提高。
目前，铁路电务施工已经成为铁路建设中不可或缺的一部分，对确保铁路安全和运输效率起到了重要的作用。
信号技术是铁路运输中非常关键的一项技术，主要负责铁路列车的安全控制和运行调度。
随着铁路线网的不断扩展和客流量的增加，信号技术得到了进一步优化和完善。
信号系统的主要目标是确保列车的安全和运行速度，提高运输效率。
目前，国内铁路信号技术已经取得了一定的成果，包括自动化信号控制系统、轨道电路系统等。
这些技术的应用提高了铁路运输的安全性和运输能力，为铁路行业的发展做出了重要贡献。
在国内外铁路电务施工与信号技术的发展中，我们可以看到一些趋势和挑战。
随着铁路线网的不断扩展和客运需求的增加，铁路电务施工和信号技术的难度也不断提高。
铁路电务施工需要考虑到不同地域和气候条件对设备的适应性，信号技术需要面对列车运行速度的提高和列车间距的缩小等挑战。
随着科技的发展，新型的电务施工设备和信号技术不断出现，对铁路电务施工和信号技术的人员素质和技术水平提出了更高的要求。
铁路电务施工与信号技术的发展需要与其他相关技术和管理方法相互配合，例如车辆控制技术、列车调度技术等。
为了进一步推动铁路电务施工与信号技术的发展，我们可以采取一些措施。
加强科技创新，深入研究和应用先进的电务施工设备和信号技术，不断提高效率和安全性。
加强人才培养，提高从业人员的专业知识和技术水平，为铁路电务施工与信号技术的发展提供有力支持。
加强合作与交流，借鉴国内外先进的电务施工与信号技术经验，共同推动铁路电务施工与信号技术的发展。
铁路电务施工与信号技术的发展对于铁路建设和运输效率的提高起到了重要作用。
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第一章铁路信号和联锁控制系统发展综述一、铁路信号的发展过程1、初始阶段⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。
⑵列车凭行车人员手信号（白天旗子、夜晚信号灯）发车、进站。
⑶人工扳道布置进路⑷司机目视行车特点：全部人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低，无信号专业，无安全性可言。
2、起步阶段（半自动化）⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。
⑵列车凭信号机的指示出发、进站。
⑶人工扳道布置进路⑷司机目视行车固定信号机出现只有指示无速度等级，如臂板信号机，区间闭塞采用如路签路牌、64D半自动闭塞，车站采用集中式机械联锁（1856年英国）电锁器联锁等方式。
特点：大部分人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低，信号专业开始出现，无安全性可言。
3、稳定阶段（集中控制）⑴站间区间划分闭塞分区，各设色灯信号及防护----自动闭塞，允许至少一列车运行占用站间区间。
区间通过信号机有三显示--四显示；闭塞方式：四、八、十八信息移频自动闭塞、交流计数自动闭塞等方式----UM71、ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞等方式。
⑵车站进路自动控制：有行车值班员在室内控制和监督。
如1927年布线逻辑继电联锁、6502电气集中联锁、计算机联锁（1978年瑞典哥德堡站）。
⑶列车进站、发车凭信号机的显示。
⑷道岔集中控制，进路排列自动化。
动力转辙机出现（直流电动（液）转辙机、交流电动（液）转辙机等）。
⑸司机目视行车—以地面信号机显示+机车信号+自动停车装置。
闭塞分区轨道电路（运行信息）、站内轨道电路、色灯信号机（带有行进指示和速度等级）、动力转辙机的出现使实现集中控制成为可能。
列车运行速度、密度，区间通过能力都得到大幅度提高，实现了列车运行空间间隔追踪和安全运行。
4、发展阶段（列车运行自动控制）⑴列车运行空间间隔（自动闭塞）---时间间隔（准移动自动闭塞--移动自动闭塞）青藏铁路GPRS卫星定位、京沪高铁CTCS-3等⑵车站进路-----调度集中—分散控制⑶列车运行机车信号主体化----目标距离行车模式--自动驾驶高速运行。
⑷列车运行统一调度指挥、全程监视，以第六次提速为标志，应用现代先进技术、设备，我国铁路信号的发展得到了长足发展，制定并实施了具有自主知识产权的中国列车运行自动控制系统CTCS。
京津客专采用CTCS-3D级、在建的京沪高铁采用CTCS-3级控制，最高运行速度达到380km/h。
既有线增加CTCS-2级控制系统，最高运行速度达到250km/h。
二、铁路信号的功能：指挥列车运行，提高运输效率，保证行车安全，改善劳动条件。
1、基本功能：系统功能的完备性，系统必须实现车站联锁控制系统规定的全部功能⑴指挥列车运行。
利用地面信号机的各种显示，指示列车的运行情况和运行速度。
利用轨道电路不但反映列车占用，而且进一步监视列车运行位置，并且传送运行信息，通过车载设备指示司机操纵列车运行。
⑵提高运输效率。
区间闭塞设备的发展提高了区间通过能力，缩短了列车追踪间隔。
车站联锁设备按行车意图控制转辙机的转换，信号机的开放，节省了大量人力资源，改善了劳动条件。
轨道电路（特别是道岔区段）的划分，缩短了进路办理和解锁的时间，提高了车站的运输效率。
2、主要功能：保证行车安全。
⑴技术安全。
区间通过信号机根据列车占用情况或进站信号机的显示自动改变显示，保证了列车的空间间隔，避免了列车冲突的发生。
车站联锁设备使道岔、轨道电路、信号机之间通过技术措施保持一定的制约关系和操作顺序，因此能够保证行车安全。
影响行车安全的因素很多，有系统外部的，有系统内部的有人为的（违章作业）。
对于人为因素，可以通过贯彻安全管理措施（如电务作业纪律）保证。
对于系统本身，采取发展安全技术措施，以技术手段尽可能的取代安全措施中人的参与，用信号向行车人员提供安全信息。
如：①信号显示应能反映所防护的线路区段是否空闲。
②信号显示应能反映所防护的线段内是否存在危及行车安全的因素。
③信号显示应能指示安全运行速度。
⑵功能安全即系统的安全性功能。
①功能安全：系统在没有发生故障的情况下，是安全的。
主要表现在系统内部运转正常、输出正确、信息采集正确，即联锁逻辑正确。
②故障安全：系统在发生故障的情况下，是安全的。
即系统应不发生危险侧故障，主要表现在输出不能出现错误，联锁逻辑不能出现错误，使地面信号机显示禁止信号，符合故障导向安全原则。
③可靠性：系统在规定的时间内和规定的条件（环境）下完成规定功能的能力。
对于铁路信号领域中的安全系统既要具有高安全功能和故障安全性能，又要具有很高的可靠性。
三、计算机联锁控制系统的特点目前广泛使用的联锁控制系统是电气联锁控制系统，即继电联锁控制系统。
继电联锁控制系统的性能稳定、抗干扰性强、可靠性高，但是存在着功能不够完善，难于增加或扩展其他功能，难于和现代化的信息处理系统相连接；功耗大，成本高，占地面积大等缺点。
下面就结合继电联锁控制系统从性能、经济等方面对计算机联锁控制系统的特点进行描述。
1、优点(1)性能方面①与继电联锁控制系统相比，计算机联锁控制系统的设计、施工工作量大大减小，并且系统可以方便地增加新功能，使得系统功能进一步完善。
②计算机联锁控制系统提供现代化的声、像、图文显示，人机交互的功能更加完善，内容更丰富，信息量更大，工作效率更高。
③计算机联锁控制系统采取了必要的技术措施以后，系统的可靠性和安全性将更高。
(2)经济方面①随着电子与计算机技术的发展，计算机联锁的性能价格比更高，大站计算机联锁控制系统的价格低于继电联锁控制系统。
②采用分布式系统结构时，计算机联锁控制系统可以省去干线电缆，大幅度降低工程造价。
③体积小、占地面积小，且随车站规模增大，面积节省更为显著。
④安装费、运营费及维修费大幅度减少。
(3)维护方面①计算机联锁控制系统的维修工作量小，且具有自诊断、故障定位功能，降低了维护难度并可通过远距离联网，实现远程故障诊断。
②计算机联锁单位的继电部分结构简单，便于维护，而且继电器用量少，使得继电器检修工作量减少。
(4)其他方面计算机联锁控制系统便于联网，为铁路信号系统向智能化和网络化方向发展创造了条件，通过与列车控制系统、运行图管理系统联网，可根据调度计划实现进路程序控制，通过与旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，可构成全方位的计算机综合控制、管理系统，增强了运输调度指挥自动化、智能化水平。
①系统的可维护性，要求系统的结构简洁，工程化、模块化程度高，便于现场维护。
②系统的经济性，在相同性能指标的前提下，系统的制造和维护成本更低。
③系统使用方便程度，在满足系统功能需求及安全的前提下，最大限度地方便使用者。
④系统技术的先进性，在提高安全可靠度的前提下，保持系统技术和理论的先进性。
⑤系统的可扩展，在站场改扩建时，具备系统扩展能力。
⑥系统的电磁兼容性，系统应同时具备抗电磁干扰和不干扰其他设备的电磁容性能。
⑦系统的生命周期，一方面，系统的功能定位及结构设计必须合理，且具备级能力，减少过度型号产品；另一方面，避免采用接近停产或淘汰的板卡以及电子器件。
2、存在的不足⑴计算机联锁控制系统应用大量的电子元件，需在抗电磁干扰及防止雷害等方面采取防护措施。
⑵计算机联锁控制系统中实现联锁逻辑的联锁计算机一旦出现硬件故障，其影响面会很大，甚至使系统不能工作。
因此计算机联锁控制系统需要采取必要的措施来提高可靠性和可用性。
3、现状及前景1984年通号总公司研究设计院研制的我国第一个车站计算机联锁控制系统在梅山铁矿地下运输线上正式开通；1989年铁道科学研究院研制的计算机联锁控制系统在郑州北编组站开通使用，使计算机联锁控制系统首次用于国有铁路；1994年铁道科学研究院、通号总公司研究设计院研制的计算机联锁控制系统首先装备于哈尔滨铁路局平房站和上海铁路局交通站，陆续在铁路干线上采用。
1998年铁道部对计算机联锁控制系统实行三证制：制造特许证、制式检验合格证、产品合格证。
目前，计算机联锁控制系统已装备了近两千个车站。
如铁道科学研究院通号所研制的TYJL-Ⅱ、TYJL-TR9型，通号总公司研制的DS6-11、DS6-K5B型、北京交通大学研制的JD-IA、EI32-JD型、卡斯科公司的VPI型等计算机联锁控制系统。
在铁路快速发展的目前阶段，应加快计算机联锁的发展：①CTC区段和列车速度超过160km/h的区段、客运专线、煤运专线、高速铁路均应采用计算机联锁；基建和大修工程应积极成段发展计算机联锁，以便有利于CTC和TDCS的发展；还应加快以联锁为核心的车站、区间、列车控制一体化的研发和应用。
②枢纽和有需求的区段应积极发展区域计算机联锁；③继续完善计算机联锁的功能，研究和制定适应客运专线、高速铁路的联锁技术条件，开发相应的计算机联锁；④全面提高计算机联锁的软件和硬件质量，完善自诊断和检测功能，实现高安全、高可靠、无维修的目标；⑤要进一步完善出厂检测和现场测试手段，为规范管理创造有利条件。
由于采用了先进的计算机技术和通信技术，计算机联锁控制系统将成为综合行车指挥控制系统的基础设备和重要组成部分。
系统通过各种制式的通信网络可实现多层次控制，使控制范围扩大，即可由一个枢纽站控制周边的若干站及区间的道岔控制点，既优化了控制，又减少了投资和运营成本。
计算机联锁控制系统通过与运行图管理系统、旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，可构成全方位的计算机综合控制、管理系统。
另外，基于卫星的高精度定位及通信技术的应用，将给铁路信号系统产生深远的影响。
总之，铁路信号计算机联锁控制系统将向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化和综合自动化的方向发展。