福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
福州地铁二号新线人防设计及优化
| 工程设计 | Engineering Design ·170·2019年第4期福州地铁二号新线人防设计及优化曾 科，陈 彪（南京地下空间设计研究院，江苏 南京 330000）摘 要：地铁作为城市人防总体规划的重要组成部分，具有重要的战备意义。
本文通过对福州地铁新线兼顾人防要求的设计及优化，从建筑设计、平战结合、口部设计等方面详述相关人防设计，并针对原有设计提出了优化思路。
关键词：地铁建设；人防设计；优化方向中图分类号：TU921 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）04-0170-02作者简介：曾科（1980—），男，硕士，工程师，研究方向：防灾减灾工程及防护工程。
图1 地铁2号线人防布置示意图图2 地铁2号线工点出入口布置示意图1 地铁工程中的人防21世纪是隧道及地下空间大发展的年代。
人口激增、交通堵塞、能源消耗增大、环境污染、房价上涨等，驱使人们思路向下，大力开发地下资源，开发利用地下空间。
根据《中华人民共和国人民防空法》第二章第十四条“城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设，应当兼顾人民防空的需要”，按照《人民防空工程战术技术要求》的规定，对关键部位需要做好重点防护，在拟定的城市次生灾害（如核武器或常规武器）威胁下，保障人员和设备的安全，提高整座城市的防空抗毁综合防护能力。
如图1所示，福州地铁2号线工程为人防甲级工程，防核抗力等级6级、防化等级为丁级。
地铁2号线共设22个防护单元，在单元分隔点设置了区间防护密闭隔断门，如遇突发状况，由区间密闭隔断门在防护单元两端将其封闭，粗略估计每个防护单元掩蔽面积约4000平方米，可容纳1000～2000人同时进行掩蔽和疏散。
2 人防与相关专业的接口设计2.1 建筑部分（1）防护单元划分。
根据“城市地铁宜按一个车站（含换乘站）和一个区间段划分为一个防护单元，并做区间隔断”的规定，防护单元内不划分抗爆单元，防护单元之间区间隔断采用双向受力的防护密闭门分隔，按照“一战加一相邻区间为一防护单元”的原则进行防护单元的划分。
地铁装饰装修工程经验及案例分析 ppt课件
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4. 2 地面石材装饰工程施工案例
解决方法： 1、铺贴板材时，严格进行2M铝尺压检，控制平整度及高低差； 2、还有活动检修口，检修口必须预装内钢套框，口框口盖必须用金 属收边； 3、地面基层清扫干净，刷水泥砂浆保证地面基层与湿铺层粘接； 4、石材六面防腐必须做好，二次切割加工石材必须补刷防腐剂，再 进行铺贴，铺贴后石材清除干净表面污染物，特别注意金属类不能 在石材表面在湿水时放置，容易受锈迹污蚀； 5、石材铺贴后进行栏护，养护，严禁在养护期内人员进入踩踏。
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3 墙面装饰工程施工案例
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3. 1 墙面搪瓷钢板装饰工程施工案例
墙柱、面搪瓷钢板：是采用搪瓷专用冷轧钢板做基材, 钢板厚度不小于1.5mm, 面层高压静电吸附喷涂粉末釉料,经高温烧结而成;背衬板≥10mm厚硅酸钙板等相近 材料。弧形钢板加工，板端头产生的直线段见光部分小于30mm；板材剪切折弯的误 差小于0.5mm。
注意事项：
1、所有栏杆及扶手转角必须是无锐的安全角； 2、栏杆及扶手必须有钢板基层预埋件； 3、栏杆及扶手立柱底座必须与预埋件钢板锚固； 4、栏杆与扶手高度必须符合安全高度； 5、栏杆、扶手与电动扶梯传动带距离必须符合安 全规范要求。
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6 其它工程施工案例
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6.1 现场放线
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5 BIM与地铁建设及运营理
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5. BIM与地铁建设及运维管理
1、设计和施工阶段的应用 碰撞检查、综合优化、工程量计算、虚拟施工、 工序模拟等；
2、运维阶段的应用 实现诸如设备运行管理(设备管线应急维护 机电设备智能管理 )、能源管理、安保系 统等应用。
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。
随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。
端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。
本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。
根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。
客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。
左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。
内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
福州地铁二号线主要工程地质问题探讨
福州地铁二号线主要工程地质问题探讨柳文广【摘要】福州市地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线,沿线工程问题复杂,盾构施工条件困难,主要有孤石问题、过江的富水砂层及冲蚀深槽问题、过河的冒顶突水问题和软硬接触等.通过福州城市地质调查工作搜集的20余万个钻孔资料,标准化3000余个有效钻孔,补充以专项调查及少许钻探,总结孤石发育规律,分析孤石等主要工程地质问题的发育特征,推断它们可能出现的路段,指出它们可能给施工造成的危害,提出初步处理建议.同时,针对福州地区特有的有害气体、温泉等进行了补充说明,对规划线路优选具有重要的指导意义.同时,为详勘、施工前勘察奠定了一定的工作基础.【期刊名称】《城市地质》【年(卷),期】2017(012)001【总页数】6页(P50-55)【关键词】福州地铁;二号线;工程地质问题;孤石;冲蚀深槽【作者】柳文广【作者单位】福建省地质调查研究院,福州 350013【正文语种】中文【中图分类】P642;U412.22根据2013年9月发布的《福州市城市轨道交通线网规划（2012年修编）》，地铁二号线是福州市轨道交通东西主轴线，全长28.10km，共设23座车站，2座车辆综合基地，5座换乘站。
起于上街苏洋村，途经大学城、金山、鼓台核心区、晋安组团，终点至下院，连接福州主要文教科研区、主要工业区、历史文化发展中心、大型居住区。
二号线延伸线全长约5.23km，设三座车站，起自苏洋村站、向北延伸至竹岐片区。
1.1 地形地貌沿线场地地貌类型主要为冲积、海积平原，地形平坦，湖沼、水系发达。
闽江和乌龙江横穿福州盆地，将场地分为江北平原、南台岛平原和上街平原3个区段。
江北平原属海积平原，乌山、于山等部分场地为剥蚀残丘，南台岛平原、上街平原属冲积平原，局部如福州大学一带为剥蚀残丘。
1.2 地质构造沿线场地0～50m深度范围内的地层主要有：更新统残积层零星出露于地表，沿山麓坡脚呈裙状分布，分布于乌山、于山一带。
浅谈福州地铁2号线过闽江段盾构选型
浅谈福州地铁2号线过闽江段盾构选型【摘要】近年来，随着国内轨道交通工程的蓬勃发展，盾构法施工越来越频繁地出现在人们的视野中，作为开发繁华城市地下空间的一种施工工法，其安全性、可靠性影响着在城市中生活的大多数人，其中城市地下特殊的地质情况及地上特殊的构筑物情况与所选用盾构机技术参数等能力的匹配程度，是决定能否顺利、安全施工的重要重要因素，在此，以福州地铁二号线过闽江段为例，浅要论述盾构设备的选型，以供在其他城市的盾构法施工过程中得到借鉴。
【关键词】福州地铁；过闽江；盾构；选型一、工程概况福州市轨道交通2号线金祥站～祥坂站区间位于福州市仓山区和台江区，线路出金祥站后沿金祥路向东下穿闽江，接闽江北岸的祥坂站（金祥站～祥坂站区间工程地理位置见下图）。
金祥站～祥坂站区间总长度约1579m，区间线间距11.08～13.70m，线路平曲线最小半径为450m，主体隧道采用盾构法施工。
二、盾构类型的选择2.1盾构机概述盾构机按开挖面与工作室之间隔墙构造可分为全开敞式、半开敞式及密封式三种。
在软土隧道和有水压的情况下，一般采用密封式盾构机，其按开挖面稳定和密封方式又分为泥水式和土压式两种。
2.2盾构类型的选择盾构选型既包括整机类型的确定问题，又包括所确定类型的盾构设备配置问题，其中盾构整机类型的选择核心在于保证开挖面的稳定，而土的塑性流动性、土的渗透系数等对开挖面的稳定非常重要，其次地下水的含量及水压往往要与土的塑性流动性及透水性结合考虑，高水压、高渗透性的情况是非常不利的。
在通常情况下，富水地段盾构类型选择与地层渗透系数之间的关系如下：按照上述2个表可以看出<2-5>（含泥）中粗砂层为渗透系数远大于10-4 cm/s的强透水层，且区间隧道下穿闽江，易发生涌水等危害，此外下穿融侨水乡别墅区时，地面沉降控制要求高，综合考虑各种风险因素认为对于本工程泥水盾构较土压盾构更具有优势，故选定泥水平衡盾构。
三、泥水盾构选型3.1工作环境水土压力确定根据地勘资料，金祥站～祥坂站区间隧道局部穿越饱和中粗砂层，其最大静水压力约为0.33MPa,在高水压地段进行盾构施工时，重点是保证开挖仓隔板、主轴承密封、盾尾密封在高压力状态下的正常工作。
地铁车站复合墙结构受力模型浅析
地铁车站复合墙结构受力模型浅析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通成为人们日常生活中的重要组成部分。
地铁作为其中的重要交通工具，深受城市居民的欢迎。
在地铁站内部，车站墙体是一个非常重要的结构。
地铁车站复合墙结构代表了一种先进的技术和设计理念，它能够有效地抵抗各种外部力的作用，保证车站的安全性和可靠性。
本文将从复合墙结构构成、受力特点和分析方法等方面对地铁车站复合墙结构受力模型进行浅析。
一、复合墙结构构成地铁车站复合墙结构由内外两层，中间夹一层混凝土墙板。
内层钢筋柱、钢梁和方钢管等构成框架结构，外层是钢管桁架与玻璃幕墙相连。
这种结构具有双重保护作用，一方面可以抵抗高强度的风压和温差，另一方面可以有效解决地震可能带来的影响。
复合墙结构的设计更能够满足地铁车站的空间需求和功能需求。
此外，在建筑美学、空气质量和耐火性等方面，复合墙结构也占有较高的优势。
二、受力特点地铁车站复合墙结构的受力特点有以下几个方面：1.荷载系数较大。
地铁车站是一个公共交通场所，存在着大量的人流、车流和货流，所以复合墙结构需要承受更大的荷载，确保车站的安全性和稳定性。
2.荷载类型多样。
除了人流、车流和货流外，地铁车站还需要抵抗外部环境因素带来的荷载。
例如，地震、风压、温差等都会对车站的稳定性和可靠性造成很大的影响。
3.荷载受力点不确定。
由于地铁车站复合墙结构在实际建造中受到许多因素的影响，所以荷载的受力点并不是确定的，这给设计、施工和检测带来了很大的难度。
三、分析方法在设计和建造地铁车站复合墙结构时，需要进行系统的受力分析，以确保车站的稳定性和可靠性。
在受力分析中，常用的方法有以下几种：1.刚度分析法。
刚度分析法是一种较为常见的受力分析方法，它可以计算出墙板的刚度，从而确定墙板所受荷载的大小和受力点的位置。
2.有限元分析法。
有限元分析法是一种应力分析方法，它可以对墙板的应变情况进行较为精确的计算，有效地解决了受力分析的难题。
3.参数化分析法。
粉细砂层复合盾构二次穿越老旧建筑物施工措施分析
粉细砂层复合盾构二次穿越老旧建筑物施工措施分析摘要针对淤泥质粉细砂层特点，结合福州二号线水部站-紫阳站双线区间盾构分别近距侧穿和下穿橡胶厂宿舍危楼工程实例，分析了在高灵敏土层中下穿老旧建筑物的掘进参数控制及相关措施。
通过合理设置掘进参数，并辅助渣土改良、二次注浆、克泥效措施，加强监控量测和信息反馈频率，有效控制了二次穿越造成的房屋基础叠加扰动影响，实现老旧建筑物的二次成功穿越。
关键词粉细砂层;掘进参数;沉降控制;施工措施前言随着地铁施工的快速发展，城市中建（构）筑物、管线繁多，在区间线路设计时往往会避开不了这些风险源。
尤其是穿越粉细砂层时，地层渗透系数较大，难以控制开挖面的稳定以及盾体和盾尾后管片与土体之间的建筑空隙的填充。
因此，根据本工程案例总结的掘进参数和有效的控制措施，对以后类似施工具有指导意义。
1 工程概况福州二号线水部站-紫阳站盾构区间右线长1139.708m、左线长1145.05m，采用开挖直径6.48米海瑞克复合式土压平衡盾构机掘进施工。
右线在195～240环（总计55.2m）范围内侧穿楼房，左线在195～240环（总计55.2m）范围内正下穿楼房。
隧顶覆土深度14.6～15.5m，平面曲线为缓和曲线。
盾构隧道主要穿越地层为<2-4-5>淤泥质粉细砂。
地层含水量大、渗透性强、自稳性差。
所穿越该楼房为五层砖混结构，约建于1978年，地下基础为砖砌条形基础，埋深1.5米，基础底部土质为人工填土。
该房屋墙体空鼓脱落较多，墙体承载力削弱，房屋整体向北倾斜。
2 穿越建筑物总体筹划盾构机开挖过程中，粉细砂的流失和软土的侧向挤出，若得不到及时填充，则极容易造成地表沉降，导致建筑物开裂甚至倒塌。
为确保顺利下穿，分四个阶段进行施工：第一阶段：区间右线试验段掘进;第二阶段：区间右线侧穿建筑物掘进;第三阶段：区间左线试验段掘进;第四阶段：区间左线下穿建筑物掘进。
3 盾构掘进参数控制3.1 掘进速度盾构机在穿越过程中，需匀速通过，严禁出现非正常停机。
安全事故案例分析
事 故 现 场 照 片
事 故 现 场 照 片
车辆伤害事故原因分析
直接原因 驾驶员安全意识淡薄，不遵守项目管理规定，在重载的状况下超速行驶，导 致车辆失控。 间接原因 1、项目部对分包单位车辆管理不到位，事故车辆属于无牌车辆。
2、项目部对驾驶员安全培训不到位，没有进行经常性的安全培训。
3、车辆分包单位对车辆的维修保养工作不到位，事故发生时刹车失灵。 4、监理单位对分包单位的检查不到位。
地铁焊接火花引起火灾 2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加 班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工， 焊接火花撒落在聚氨酯防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。 事 故 现 场 居 民 拍 摄 照 片
事故发生的原因 1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现 场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理 人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。 2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站， 监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。 3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很 快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监 理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。 事故的责任
4、监测方面的原因 (1)监测内容及测点数量不满足规范要求。
(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。
(3)提供伪造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造 数据或采用对内对外两套数据的现象。
5、监理方面的原因
(1)未严格按设计及规范要求监理。 (2)未按规定程序验收。 (3)对安全生产违法违规行为制止不力。
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福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇
[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化
端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。
随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。
端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。
本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构
1.1 客室端墙位置
福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。
根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车
M车
图1福州地铁2号线客室端墙布置图
1.2 客室端墙组成
内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。
客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。
左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙
1.3 客室端墙安装结构
左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。
内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
2.优化方案
福州地铁2号线的端墙在福州地铁1号线的基础上进行了优化，主要在以下几个方面。
2.1整体结构优化
福州地铁1号线为左中右结构，这样现车安装时容易导致中间的墙板与左右两边的墙板缝隙不容易调整。
福州地铁2号线的端墙将分块结构进行了优化，改成上左右结构，将上部端墙改为整体结构，采用车体横向分缝的安装方式，如图3所示。
12mm
号线端显及可拆结构。