城市轨道交通结构分析
简述城市轨道交通线路轨道的组成
简述城市轨道交通线路轨道的组成摘要：一、城市轨道交通线路轨道概述二、轨道组成及功能1.钢轨2.轨枕3.道床4.轨道几何参数5.轨道连接方式三、轨道结构类型及特点1.直线轨道2.曲线轨道3.过渡轨道四、城市轨道交通轨道维护与管理正文：城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其线路轨道的组成及结构对于运行安全、舒适性和效率至关重要。
本文将对城市轨道交通线路轨道的组成进行详细阐述，以期提高大家对轨道交通的认识。
一、城市轨道交通线路轨道概述城市轨道交通线路轨道是承载列车运行的基础设施，主要包括钢轨、轨枕、道床等部分。
轨道的各项性能指标直接影响到轨道交通的安全、稳定性和运行效率。
二、轨道组成及功能1.钢轨：钢轨是轨道的主要承载部分，承担着列车的荷载，并通过轨枕传递到道床上。
钢轨通常采用热轧、冷轧等方式制造，具有较高的强度和耐磨性。
2.轨枕：轨枕是钢轨的支撑结构，起到固定钢轨位置、传递荷载和缓解钢轨变形的作用。
轨枕材料主要有混凝土、木质和复合材料等，不同类型的轨枕具有不同的使用场景和性能特点。
3.道床：道床是轨道的基础结构，承担着轨枕和钢轨的荷载，并将其分散到地基。
道床材料有碎石、道砟等，其性能要求是稳定、排水良好、抗冻胀。
4.轨道几何参数：轨道几何参数包括轨距、轨高、轨向等，这些参数决定了轨道的稳定性和运行安全性。
合理的轨道几何参数有助于降低列车运行时的噪声、振动和磨损。
5.轨道连接方式：轨道连接方式有焊接、螺栓连接等。
焊接连接具有连接牢固、稳定性好等特点，适用于高速、重载轨道交通；螺栓连接则便于拆卸和调整，适用于轻型轨道交通。
三、轨道结构类型及特点1.直线轨道：直线轨道是最简单的轨道结构，适用于直线段。
其特点是结构简单、施工方便、维护成本低。
2.曲线轨道：曲线轨道用于轨道交通的曲线段，特点是轨距加大、轨向弯曲。
曲线轨道需要考虑列车在曲线上的运行稳定性、安全性以及乘客的舒适性。
3.过渡轨道：过渡轨道用于连接直线轨道和曲线轨道，使列车能平滑地从一种轨道结构过渡到另一种轨道结构。
城市轨道交通线路与车站结构
任务二 轨道结构
弹条式扣件结构（3D）
扣板式扣件结构（3D）
弹片式扣件
任务二 轨道结构
任务二 轨道结构
二、轨道基本结构
（四）道床
定义：
道床是指路基、桥梁或隧道等下部结构之上，
钢轨、轨枕之下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢
图2-16 钢轨种类示意图
任务二 轨道结构
二、轨道基本结构
从钢轨的质量和强度上分，城市轨道交通所使用的钢轨有如下四种(钢轨的强度以 kg/m表示，数值越大表明其所能承受的重量亦越大)：43kg/m、50kg/m、60kg/m和 75kg/m共四种。其中50kg/m和60kg/m最为常用。
轨道钢一览表
一、线路的分类
（一）正线
定义： 正线是指共载客列车运行的线路，贯穿所有 车站和区间。城市轨道交通正线是独立运行的线 路，一般按双线设计，采用与我国城市街面一致 的右侧行车制。大多数线路为全封闭，与其他交 通线路相交处，一般采用立体交叉。
城市轨道交通线路的分类（平面动画）
任务一 城市轨道交通线路
一、线路的分类
任务一 城市轨道交通线路
以深圳地铁1号线为例：往罗湖方向的为上行，往机场东方向的为下行。同时还 能以一些设备的编号来区分线路的上下行；百米标，信号机编号。上行方向的百米标 为递增，下行的百米标为递减。上行的信号机编号为偶数，下行的信号机编号为单数。
百米标
信号机编号
项目二 城市轨道交通线路与车站结构
钢轨上的列车
任务二 轨道结构
二、轨道基本结构
（1）防脱护轨
定义： 当列车以高速转弯时，外弯一面的轮缘 受着极大的压力，为防止轮缘负荷过重，在 内弯的轨条处会装设一段钢轨，使另一边的 轮缘分担列车转向时所产生的离心力，而通 常这附加的轨条会比正常的轨条高些，以加 强保护。
第四章轨道结构
图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙及护轨部分
通向转辙机械
单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 备，它设置于道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。 辙叉又由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。连接 转辙器和辙叉的轨道称为道岔的连接部分，它包括 直股连接线和曲股连接线。 2.道岔的几何形位 2.道岔的几何形位 道岔各部分几何尺寸正确与否，是保证机车车 辆安全、平稳通过的必要条件。在道岔的养护维修 时，对道岔的轨距、某些特定的尺寸一定要严格检 查，确实保证。道岔各部位的几何尺寸是依据车辆 轮对尺寸和道岔轨距按最不利的组合确定的。
图1 钢轨断面
中性轴 螺栓孔轴线
1 2
3
4.钢轨铺设 4.钢轨铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 长轨节，即无缝线路。高架线上的无缝线路需作特殊设计。 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 磨耗和接头振动。由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分 是1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 轨道焊接方法有三种： 1）接触焊又称电阻焊。该法焊接质量稳定，材质均匀， 其强度可达到母材的95%以上。 其强度可达到母材的95%以上。 2）气压焊。一种是在工厂进行的大型气压焊，另一种是 在工地进行的移动式小型气压焊。 3）铝热焊。铝热法焊接设备简单、轻便、成本低，但焊 接质量容易受人为因素影响，质量不稳定，一般焊接强度 为母材的70%-90%。 为母材的70%-90%。 北京地铁一期工程钢轨焊接，是先在工厂采用气压焊 法，将标准钢轨焊接成长钢轨，再将长钢轨运到现场，采 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 铝热焊接头还相当好。
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解城市轨道交通是一种现代化的公共交通方式，其车辆的车体结构组成非常重要。
车体结构不仅影响车辆的外观和舒适性，还决定了车辆的安全性和运行效能。
本文将从车体整体结构、车体材料、车体重量和车体附属设备四个方面，对城市轨道交通车辆的车体结构进行详细讲解。
一、车体整体结构城市轨道交通车辆的车体主要由车体壳体、车体底盘和车体屋盖三部分组成。
车体壳体是车体的主体结构，承担着车辆的荷载和保护乘客的功能。
车体底盘是承载轮对和悬挂系统的基础部件，其结构应具备足够的强度和刚度，以保证车辆在运行过程中的稳定性和可靠性。
车体屋盖则是覆盖在车体顶部，旨在提供乘客休息和储物的空间。
二、车体材料城市轨道交通车辆的车体材料决定了车体的强度、重量和耐久性。
目前常用的车体材料包括钢材、铝合金和复合材料。
钢材具有较高的强度和刚度，适用于承受较大荷载的部件，如车体壳体和底盘。
铝合金具有较好的耐腐蚀性和成形性，适用于车体屋盖等外壳部件。
复合材料具有较高的强度和轻量化的特点，适用于提高车辆整体的耐久性和乘坐舒适度。
三、车体重量城市轨道交通车辆的车体重量直接影响着车辆的能耗和运行成本。
因此，车体重量的控制十分重要。
一方面，车体结构需要具备足够的强度和刚度，以保证车辆的运行安全；另一方面，车体结构需要尽可能地轻量化，以降低能耗和提高运行效能。
因此，车体结构的设计需要在强度和重量之间找到一个平衡点，通过优化设计和材料选择，使车辆在满足强度要求的同时，尽可能地减轻车体重量。
四、车体附属设备城市轨道交通车辆的车体还包括一些附属设备，如车门、窗户、灯光和通风系统等。
这些设备主要用于提供乘客进出车辆的通道，保证车内的采光和通风，以及提供车辆行驶时的灯光照明。
车辆的附属设备需要与车体的结构相适应，确保设备的稳固性和可靠性。
同时，附属设备的设计还需要满足乘客的舒适性和安全性要求。
城市轨道交通车辆的车体结构组成是一个综合性的工程问题，需要考虑多个因素的综合影响。
城轨交通车辆的结构组成
城轨交通车辆的结构组成一、车体车体分有司机室车体和无司机室车体。
车体的主要作用是容纳乘客，为司机提供驾驶空间，安装其他设备、部件。
城轨交通车辆车体一般采用整体承载钢结构或铝合金、不锈钢等轻金属结构，以便在满足强度、刚度要求的同时最大限度地减轻自重。
车体由车顶、底架、端墙、侧墙、车窗、车门等组成。
城轨车辆的车体服务于市内公共交通，因此车内座位少，提供站立的空间相对大一些。
二、转向架转向架是城轨交通车辆的走行装置，安装在车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。
转向架一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、制动装置等组成。
城轨交通车辆转向架有动力转向架和非动力（拖车）转向架之分，动力转向架装包括牵引电机及传动装置。
三、牵引缓冲连接装置城轨列车的编组必须依靠车钩缓冲和贯通道装置，其中车钩是连接车辆、传递纵向力的装置。
车钩上安装有缓冲器，可缓和纵向冲击力，并连接车辆之间的电路和空气管路；贯通道是列车车队中车辆与车辆之间客室的连接通道。
城轨列车一般采用密接式车钩和宽体式贯通道。
四、制动装置制动装置是保证列车运行安全所必不可少的装置。
不管是动车还是拖车都设有制动装置，它可以保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内停车。
城轨车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等先进的装置。
五、车辆设备车辆设备包括服务于乘客的设备和服务于车辆运行的设备。
主要服务于乘客的设备有车内照明、广播、通风、取暖、空调、座椅、吊环、扶手等设备。
服务于车辆运行的设备一般不占车内空间，吊挂于车底的有蓄电池箱、斩波器、逆变器、继电器箱、主控制箱、接触器箱、空气压缩机组、储风缸等，安装于车顶的有空调单元、受电弓等。
车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
城市轨道交通车辆的基本组成
城市轨道交通车辆的基本组成城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。
1、车体。
车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。
现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。
2、转向架。
转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。
转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。
动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。
3、车门系统。
车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。
客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。
客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。
同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。
4、车体连接装置。
车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。
车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。
贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。
5、制动系统。
制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。
城市轨道交通线路的分类及组成
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
定义：用于在同种制式的线路之间 实现列车过轨运行，其位置由线网规划 确定。
作用：是车辆送修的通道，也是调 转运营车辆的通道；可作为临时运营正 线，也可作为后建线路的设备运输通道。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——联络线
分类： 联络线按其布置形式可
1.1 路基 道传来的列车的压力，因而 必须具有足够的强度、稳定 性和耐久性。
1.2 桥梁
城市轨道交通系统中的桥梁， 除了仍然具备跨越障碍物的功 能外，还具有实现立体交通的 功能。
1.2 桥梁
3大特点： ① 长且平。长度从几百米到二三十公里不等； 处于城市之中，除与地下交接的过渡段起伏 较大外，其他区段相对比较平顺。 ② 窄。轨道交通高架桥单线桥宽5m左右，双 线桥宽度也不过9.5m。 ③ 要求高。为了满足乘客舒适性的要求，大 多数高架桥都设计为无缝线路。
将线路上行线、下行 线及折返线连接起来 的线路。
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——渡线
作用：渡线可满足改变列车进路的需要， 也可改变列车运行方向。
提示：在中间站利用渡线进行区间列车 折返时，需占用正线进行作业，故对行车组 织要求十分严格，且列车运行间隔受其制约 将加大，导致线路通行能力下降，安全可靠 性存在隐患。所以运行速度较高、运行间隔 较短时，不宜采用渡线作为折返方式。
停车线
1.2 按线路的运营功能分类
（2）辅助线——折返线 定义：折返线是在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的区间站，供运营列车往返运行时 调头而设置的线路。 形式：折返线包括环形折返线和尽端折返线，尽端折返又包括单线折返和双线折返两种形式。
1.2 按线路的运营功能分类
城市轨道交通的结构类型
4300
400×400打入方柱
三、车站建筑与桥梁整体式结构
线路中心线 线路中心线
400 4450
E
D
6300
6300
22300
C
4450 400
B
A
第三节 地下车站结构
一、矩形框架结构
地下两层双柱三跨车站结构图
地下两层单柱双跨车站结构图
二、拱形结构
1. 大跨度双层单拱结构
500
8879
14440
渡 线 范 围 隧 道 横 剖 面 图
三、盾构法
盾构法是在盾构机刚壳体保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机 开挖地层，并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等工 作。采用盾构法修建的隧道一般为单圆或多圆隧道。
单圆盾构隧道
双圆盾构隧道
第五节 地面线的路基结构
地面线设计时注意以下几个问题： （1）要结合沿线土体的使用性质从长远的规划上综合慎重考虑是否设置地面线，因 城市轨道交通的行车密度大，地面线要防护隔离，浙江隔断线路两侧的联系，并带 来很大的噪声。 （2）在南方地区要充分考虑路基的防淹和排水问题，以确保线路的运营安全。带调 查搜集当地的暴雨积水强度来确定最小路面高程。如上海轨道交通9号线经过一处高 压走廊，因受高压线高度控制，局部线路由高架降为地面线，且路基高度根据当地 30年一遇的暴雨积水高度确定，并采取了一定的排水和保护措施。
(2)双箱单室箱梁(双线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)
路
路
线
线
中
中
心
轨顶面 心
线
线
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城市轨道交通结构分析
作者：李志强
来源：《中国科技纵横》2010年第14期
摘要:城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用。
确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。
关键词:城市轨道交通结构分析城市经济发展
随着世界经济和科学技术的不断发展,轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。
近几年中国城市轨道交通发展迅速。
中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里,总投资估算将超过8000亿元。
随着城市化的快速推进,作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。
中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路,全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。
1 现有城市轨道交通系统的结构
现在城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。
其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
1.1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。
许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。
地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
1.2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。
“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。
由于轻轨交通的造价仅为地铁的1/3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
1.3 高架独轨
高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次/h) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1/3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。
德国科隆二战前已建成跨座型独轨,至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。
目前,日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家,政府对独轨建设给予财政资助,以促进独轨交通的发展。
1.4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1/5～1/6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
1.5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。
车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的电子计算机集中控制。
新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。
目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。
2 对城市轨道交通结构特点的分析
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。
在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。
公共交通所占的比例一般为60 %～
80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % , 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。
全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。
在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。
同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。
处于现阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1)城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。
城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2)随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力
将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3)城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。
(4)城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。
这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。
3 合理的城市轨道交通结构促进城市经济的发展
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。
城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。
依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。
城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。
如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。
参考文献
[1] 曹钟勇.城市交通的阶段性发展理论:[博士学位论文].北京:北方交通大学经济学
院.1996.
[2] 周翊民.21 世纪全面发展中国的轨道运输.大连铁道学院学报.1996;(1):4～5.
①基金项目:黑龙江省高等教育协会“十一五”教育科学研究课题《轨道方式的工业运输在专业课程体系中的研究》编号:115B-105主持人:石瑛。