动车组控制系统
动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统
DCB 0912A有一个MVB通信接口，两个电绝缘 的RS485串行通信信道，其中一个可以被用作全 双工或半双工，另外一个为半双工。
DCB 0911B有双重MVB功能，即它有两个电绝 缘的MVB通信接口。
车辆控制单元(TC-CCU)，是主计算机，监控列车全部功能，几乎 监控所有的其它系统如空调、制动器、车门、车灯等等。
•GPS分配器 GPS双通道分配器被使用于分发一个GPS天线信号到两个
GPS接收器。频率在1-2 GHz之间。GPS分配器如下图所示。
•WTD主机 WTD主机（内部集成交换机）
：从TCMS和EOAS收集列车数据 ，并向EOAS系统传送车辆信息 。内部集成交换机功能，可至少 扩展一路以太网接口。WTD主机 的外形如图所示：
•GPS接收器 GPS接收器的坚固的外壳中包 括DG16 接收器板，宽幅电源 ，备用电池（用于内存）。可 以接收9 至 36VDC的输入电压 ，一般功率大约为2.2 watts。 GPS接收器的外形图如图
•GPS天线 GPS天线要求安装在车顶
上，接收来自GPS卫星发 出的无线电信号，然后传 输给GPS接收器，频率在 900-1800MHz之间。 GPS天线的外形如图所示 。
3、IDU智能显示单元
智能显示单元 (IDU)为彩色触摸显示屏，作为人-机界面 （HMI）用以进行事件显示和车辆监控。IDU可由司机、 乘务人员和维护人员以不同的身份登录，支持如下功能： 在显示屏上进行监控和查看； 集中显示列车的不同部位； 代替老式司机操作台上的许多显示与控制； 显示列车系统状态、故障和事件信息；
7、通讯控制器COMC
通信控制器COMC可以实现MVB与RS-485、RS-232总线 之间的通信转换。对于没有MVB接口的系统：例如PIS系 统、火灾探测系统等，它们只有RS-485、RS-232等接口， 因此不能直接挂在MVB总线上，COMC能将这些接口信号 转换成MVB接口形式。设备的上部有一个MVB 总线连接 器（9针D型插座），下部的连接器用于供电电源、地址编 码和外部串行通信连接及与服务电脑的连接接口。
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率、实现铁路统一指挥调度的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)包括3个子系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrainProtection)；列车自动操作系统ATO(AutomaticTrainOperation)；列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)。
在我国铁路领域中，列车自动操作系统ATO的应用目前尚未提到日程，所以不常提及，目前主要采用列车超速防护系统ATP，以下简称“列控系统”。
(1)CRH2型动车组列控系统的组成列控系统由地面和车载设备构成，见图16.1。
列控ATP的控制中心在地面。
它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。
地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。
CRH2型动车组车载列控系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ2000，如图16.2。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线.控制列车运行。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析动车组自动控制系统是指动车组列车上的自动化控制系统，它能够实现列车的自动化驾驶、速度控制、安全监测等功能。
随着科技的发展和铁路运输的需求，动车组自动控制系统也在不断发展和改进。
本文将从发展现状和改进方面进行分析，探讨动车组自动控制系统的发展趋势以及未来的发展方向。
一、动车组自动控制系统的发展现状1. 技术水平动车组自动控制系统的发展水平主要表现在技术方面，包括自动驾驶、速度控制、安全监测等技术的成熟度和稳定性。
目前，我国动车组自动控制系统的技术水平已经较为成熟，能够实现列车在高速行驶中的自动驾驶和速度控制，并且能够对列车进行实时的安全监测和故障诊断。
2. 安全性能动车组自动控制系统的安全性能是其发展的重要指标之一。
目前，我国动车组自动控制系统的安全性能已经得到了较好的保障，系统能够对列车进行全面的安全监测和控制，能够及时提醒和干预列车的异常情况，确保列车在运行过程中的安全性。
二、动车组自动控制系统的改进方向1. 提高驾驶精度目前，动车组自动控制系统在驾驶精度方面还有待改进。
未来的动车组自动控制系统可以通过引入更加先进的感知技术和控制算法，提高列车的自动驾驶精度，进一步提升列车的整体运行效率和安全性能。
2. 强化安全监测动车组自动控制系统在安全监测方面应该进一步加强，通过引入更加先进的传感器和监测设备，实现对列车各项运行参数的实时监测和分析，及时发现问题并进行干预，最大限度地提高列车的安全性能。
3. 提升运行效率未来的动车组自动控制系统还应该注重提升列车的运行效率，通过优化控制算法和调整列车运行策略，使列车能够以更高的速度、更少的能耗完成运行任务，为铁路运输提供更加快捷、高效的服务。
4. 强化自适应能力动车组自动控制系统应该进一步强化其自适应能力，能够根据列车的运行环境和条件自动调整控制策略，确保列车能够在各种复杂情况下都能够稳定、安全地运行。
5. 完善故障诊断未来的动车组自动控制系统还应该加强对列车故障的诊断能力，通过引入更加智能化的故障诊断技术，能够及时准确地判断列车故障的具体原因，并提供有效的解决方案，最大限度地提高列车的可靠性和运行效率。
CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统
CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统CRH动车组作为中国铁路高速列车的代表，具有高速、安全、舒适的特点，而其驱动装置的电子控制与通信系统是保证其正常运行的重要组成部分。
本文将从控制系统和通信系统两个方面进行介绍。
一、控制系统CRH动车组的驱动装置采用了先进的电子控制技术，能够精确控制列车的运行速度、加速度和制动力。
控制系统主要由列车控制器、传感器、执行机构等组成。
1. 列车控制器：列车控制器是CRH动车组控制系统的核心，通过对传感器采集的信息进行处理，控制列车的运行状态。
控制器采用了高速、高精度的处理器，能够实现对列车运行状态的实时监测和调节。
2. 传感器：CRH动车组的驱动装置上布置了多种传感器，如速度传感器、加速度传感器、制动力传感器等，这些传感器能够及时、准确地采集列车运行中的各项参数，为列车控制器提供数据支持。
3. 执行机构：执行机构是控制系统中实际执行动作的部分，例如电动机、制动器等。
控制系统根据列车控制器的指令，通过执行机构来调节列车的速度和制动力，实现对列车运行过程的控制。
二、通信系统CRH动车组驱动装置的通信系统是保证列车安全运行和乘客信息传输的重要手段，其主要功能是与车站、信号系统、其他列车进行通信，传递列车位置、速度、运行状态等信息。
1. 车载通信设备：CRH动车组的驱动装置上安装了车载通信设备，包括无线通信模块、GPS定位模块等。
这些设备可以与车站的调度指挥中心进行通信，实现列车位置的实时监测和调度。
2. 列车间通信：在运行时，CRH动车组之间需要进行相互通信，以确保列车之间的安全距离和协调运行。
通信系统能够实现列车之间的信息交换，包括列车位置、速度、停车计划等，确保列车安全运行。
3. 信息显示系统：CRH动车组的驱动装置上还设置了信息显示系统，可以向乘客展示列车的运行时刻、到达站信息、列车速度等内容，提高乘客的乘车体验。
总结：CRH动车组驱动装置的电子控制与通信系统是保证列车安全、高效运行的关键技朧。
动车组网络控制系统-CRH5型动车组网络控制系统
三、RIOM冗余性
为实现冗余功能，RIOM的输出继电器以并联连接。 当一个输出出现故障时，其继电器将被释放。相应功能由冗余 RIOM的输出保证。 最坏的情况可能是当电源故障或MVB接口故障时，在这种情况下， 该RIOM的所有输出继电器均会被释放。同样在这种情况下相应 功能也由冗余RIOM的输出保证。
CRH5型动车组网络控制系统分为WTB（列车总线）和MVB（多功 能车辆总线）两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号 总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动 、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，另外，在车辆级总线中还 应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。
监视器的信息。本车监视器不设冗余。
五、中继器冗余性
只有一个启用，而另一个处于待机模式，并且 可在已启用的一个发生故障时立即自动开启。
六、系统复位程序
尽管系统可以自动地处理大量的故障，但是仍有些故障不 能自动处理，这时可通过使用司机室内的复位按钮对整个 系统进行复位操作。
七、故障对策
TCMS（列车网络控制系统）均有故障自诊断、保存故障信息、 必要的故障自排除及重要故障信息传送到司机监视器和本地监视 器的功能。 通过显示器，乘务员获得与各种列车设备状态相关的信息，并能 通过预置的列表手动排除故障。 可根据故障性质对其实施分类管理，并在司机和/或显示器上提 供必要的故障处理。
每半列车上有三条车辆总线，根据与之相连接的设备执行的宏功能 进行识别：
MVB-A信号线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-B牵引线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-C舒适线(总线管理程序MPU-LC， MPU-LC冗余) 每条多功能车辆总线上至少有2个总线管理程序。
动车组车内环境控制系统组成及功能
动车组车内环境控制系统组成及功能
动车组车内环境控制系统，通常称为动车组空调系统（简称HVAC）。
为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由空气处理单元、压缩冷凝单元和自动控制系统3大系统组成。
空气处理单元的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再输送分配到车内，及排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度、合理的流动速度和气流组织；同时输送分配到车内的空气通过蒸发器时温度被吸收，空气中部分水蒸气在蒸发器表面凝结成水滴。
空气处理单元主要由通风机组、蒸发器、电加热器和空气过滤器等组成。
压缩冷凝单元的作用是天热制冷时使蒸发器内制冷剂重复循环从而满足了制冷剂不断在汽化与液化间往返转变过程，确保了天热车内空气的温度与相对湿度维持在设定的范围内。
压缩冷凝单元主要由压缩机、冷凝器、冷凝风机和贮液器等组成。
自动控制系统的作用是控制各系统机构按规定的方案协调地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调装置其自动保护作用。
控制系统一般由各用电设备的控制电器、保护元件及仪表组成。
CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车(de)总线来传送信息,从而减轻了列车(de)重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作(de)运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员(de)辅助作用,加强对设备(de)保养和提高对乘客(de)服务质量.2、网络控制系统(de)组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成.硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型.控制传输部分为双重系统,确保系统(de)冗余性.通信采用ARCNET网络标准.头车设置(de)中央装置为双重系统构成,确保其可靠性.前后中心(de)控制单元采用母线仲裁.CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施.3、网络控制系统(de)功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令(de)传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置(de)自我诊断功能；11）信息显示功能.4、网络控制系统(de)拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构.列车网络为连接编组各车辆(de)通信网络,以列车运行控制为目(de),以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构.车辆级网络结构为连接车厢内设备(de)通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线.1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议.列车总线(de)设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成.在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成(de)光纤连接,采用不易发生故障(de)双向环形网络方式.它具有向左和向右两条线路,是一种分散型(de)系统.如果在一个方向(de)环绕中检测到没有应答(de)情况,就向另一个方向(de)环绕传送,即使在2处以上(de)线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着(de)正常线路进行传送,避开故障部位.2)车辆总线：车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道.各车(de)中央/终端装置与车辆设备之间(de)接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备(de)联系通道,车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式,有多种通信规格,总结如下：终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间(de)传送：①通过点对点连接进行(de)光纤2线式半双工传送；②轮询方式；ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间(de)传送.①点对点连接(de)4线式双重传送；②轮询方式；侧面到达显示器-监视器之间(de)传送①通过点对点连接进行(de)2线式单向传送；②轮询方式；5、信息传输及其冗余特性：1）、信息传输路径列车网络控制系统通过贯穿列车(de)光纤双重环形网络及由多股绞合线组成(de)备份传送线传输信息.控制指令传送则采用独立于监视器部分(de)双重CPU方式名具有故障导向安全功能,传输通道包括环形光纤网及备份传送线.两端头车设置有控制传送部和监视器构成(de)中央装置,具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据(de)功能,每节车厢分贝设置有一台终端装置,实现车厢车载设别(de)控制和信息传输功能,中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接,具有向左和向右两条传输通道,具有较强(de)传输可靠性.2）传输通道冗余性①切换信息系统传输路径,因为传输路径具备向左和向右两个方向,对于控制指令有应答性要求(de)数据,通过两个方向同时传送可实时回避故障点,不会产生信号切换延时,对于其他信息,发送方在无法接收到接收方(de)应答时,可从发送方(de)光传输节点中重获信息,用于其他方向(de)通道传输信息以避开故障点；②中央装置内部(de)控制传输部切换,控制传输部1系、2系采用双CPU结构,运行时有内部冗余措施,1故障时使用2(de)数据；③备份传送：备份传送线为独立结构,正常运行时对数传送系统实现监视,一旦光纤网络发生故障,可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信.二、CRH1A型动车组网络控制系统：1、网络控制系统概述TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统.列车在运行过程中,可通过TCMS传输各种信息或控制命令,从而实现对列车各主要设备(de)控制和监管.2、TCMS(de)组成：TCMS网络构架基于TCN标准（IEC65-1）系统主要包括：1）智能设备及其相应列车控制应用软件2）接口硬件装置,用于把TCMS连接到列车上(de)其他系统3）列车网络总线,用于将不同(de)硬件装置连成列车控制系统3、TCMS(de)网络拓扑结构：根据对CRH1(de)列车基本单元(de)划分,整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段.基本(de)本地控制及监控在每个TBU(de)MVB区段进行.对于TBU和TBU2段,MVB区段控制和监控范围为两动一拖,3个MVB区段之间(de)所有通信通过列车总线(WTB)进行(de).网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议(de)转换接口,还能起到WTB节点自动配置(de)作用.在MVB区段内部,TC CCU是控制和监控功能(de)核心.由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）.综合起来就是一些对TC CCU 输入或从TC CCU输出(de)模块,由于这些模块本身具有完整(de)控制作用,即具有智能,所以可以看做是能I/O.致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭.MVB区段并不是完全孤立(de),基本(de)司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端(de)Mc车之间可互为冗余,该功能是通过列车内部贯穿整车(de)冗余MVB 总线来实现(de).当处于工作状态(de)司机室发生故障时,列车不会停止下来,司机(de)操作通过冗余总线由另一个司机室(de)控制设备自动接管,此时司机可以在屏幕上看到故障情况,但不影响列车运行.挂在Tb车MVB总线上(de)远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间(de)通信通道,贯穿整车(de)以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面(de)通信与接口.值得注意(de)是本地MVB种还有一个功能独立(de)重要系统,就是牵引控制系统,这个系统又自称一个独立(de)牵引MVB总线,对其下(de)单元,如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等,按分布式总线控制(de)方式实施控制与监视.4、TCMS(de)MITRAC网络控制设备CRH1动车组(de)网络控制系统基于MITRAC系统.MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计(de)通用计算机系统,该系统是哟中分布式(de)计算机控制系统,控制单元可位于被监视设备(de)附近.1）中央控制单元中央控制单元(de)硬件是处理器VCU-Lite,配置如下：①Motorola 68040处理器.②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电,内置(de)DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置.③MVB通信介质.④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆,通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上,对VCU-Lite进行编程或者测试.⑤专用(de)RS-485串口.VCU-Lite配置两个专用(de)RS485(de)串行通道COM3和COM4,COM3可以用于半双工通信,COM4可用于全双工通信,⑥RS-232串口,使用时需有终端电缆,电缆(de)RJ12端连接到VCU-Lite(de)X8上,另一端连接到PC机(de)串口上.⑦以太网,主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发.2）网关：列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议(de)转换接口.网关在两种总线(de)通信协议之间进行数据(de)管理、分析和过滤.网关能够支持强、弱主机(de)概念,也能在列车编组改变(de)时自动标志、配置列车总线上(de)激活节点.网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM(de)地址编程插头和EEPROM内存.网关中含有每个动车组项目特备指定(de)应用软件,在CRH1车组中,制定了网关应用软件.网关应用软件(de)作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议(de)MVB和WTB总线之间(de)互联,网关可操纵、分析和过滤两种总线之间(de)数据传输.网关(de)主要功能由标准(de)软件和固件来实现,CRH1(de)网关应用软件与通过WTB(de)不同数据报文数量有关,如：主机到从机报文.从机到主机报文,当列车编组改变或者强弱主机功能切换时,在WTB上市别和配置节点(de)功能也由网关实现.3）GSMR远程访问控制单元(AXS)AXS远程访问单元用于列车上(de)TCMS和地面站点之间(de)无线通信.4）COMC通信控制器：COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间(de)通信转换(de)设备.总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)介绍思考题：1、动力分散方式与黏着利用(de)关系动力分散方式(de)粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴(de)牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响2、16辆编组(de)京沪高速列车采用14M2T(de)黏着利用优点是什么中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响。
动车组列车控制管理系统简述
摘要：介绍了动车组列车控制管理系统的基本构成以及主要功能，阐述了动车组列车控制管理系统的冗余设计要点，为动车组列车控制管理系统设计提供了参考。
关键词：动车组；列车控制管理系统；TC CCU；TDS CCU引言列车控制管理系统（TCMS）是用于控制、监督和管理列车及各子系统的分布式电脑系统，可直接或间接地通过离散的输入输出单元（MIO）监控随车系统以及与列车通信网络连接的子系统。
TCMS系统由带车辆控制应用软件的智能硬件装置组成，它通过列车控制网络（TCN）实施控制和监管功能；TCMS系统为列车及其子系统主要提供以下功能：网络通信功能、控制功能、监测功能、诊断功能、可视化功能、远程数据传输功能。
TCMS系统网络控制如图1所示。
TCMS系统的优势：（1）可以降低动车运行成本；（2）系统整合容易，安装简单，可以快速被动车组工作人员所掌握；（3）系统所用材料少；（4）动车组可以根据运行需求，进行TCMS系统功能的变更与添加，提高了动车组运行操作的便捷性；（5）重量轻；（6）系统可靠性强，可保障动车组的安全运行。
TC CCU（控制系统）和TDS CCU（诊断系统）是TCMS系统的重要组成部分，二者可以根据不同的设计需求设计不同的系统功能，TC CCU是负责控制列车运行中各种数据的系统，既负责整合车辆车载设备信息，又控制动车组各系统的运行模式。
TDS CCU对动车组各系统的运行进行监控，并进行系统故障诊断，提高了动车组运行的可靠性、安全性，保障了动车组列车运行的稳定性。
TC CCU和TDS CCU具有平台分割机制，可以为动车组提供安全保障、操作保障与舒适度保障。
安全保障是指TC CCU和TDS CCU可以提高整个动车运行安全水平，例如通过控制或监视功能，对动车组的运行进行控制与监视，保障动车组的安全运行。
操作保障是指通过控制功能、车载设备监视功能以及相关的辅助功能，保障动车组操作的科学化与便捷化。
舒适度保障是指在有需要时通过控制车辆所有非关键功能、车辆诊断功能、车载车辆管理功能以及相关辅助功能，为动车组运行提供更多的便利，提升乘客的舒适度。
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第一节 动车组控制电路的构成
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第一节 动车组控制电路的构成
动车组控制电路——是将控制牵引变流器、牵 引变压器、制动装置及辅助装置的控制电器、信号 装置和控制电源连成一个电气控制系统，并接收和 传递列车网络信息控制装置的指令和状态信息，实 现对动车组的操纵和控制。
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第一节 动车组控制电路的构成
牵引系统的组成：
CRH2动车组的牵引电路系统以M 1 车、M 2 车的2 辆 作为1 个单元为基础。电源由接触网通过受电弓从单相交流 25kV、50Hz的接触网电压来获得， 通过VCB与牵引变压器 的1 次侧绕组连接。牵引电路开闭由VCB来实施。牵引变压 器2次绕组侧设有2个线圈，1次侧的电压为25kV时，2次侧 绕组电压则为1500 V 。
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第一节 动车组控制电路的构成
五、故障保护动作
1．1次电路交流过电流，3次电路接地异常 当检测到1次电路交流过电流(ACOCR)、3次电路接地异
常(GR3)时，VCB跳闸，牵引变流器1次侧电源接触器(K)断 开。此外，此信息(ACOCRR1、 GRR3-1)还会输入终端装置。
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第一节 动车组控制电路的构成
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第一节 动车组控制电路的构成
一、牵引变流器和车辆信息控制终端装置间的接口
牵引变流器和终端装置间的数据传送通过光缆传送进 行，传送和接收控制指令信息及故障信号等。除了使用光 缆传送的控制指令信息之外，作为备份，使用硬导线把下 述信号输入到牵引变流器。
- 前进(4线) - 后退(5线) - 复位(6线) - 牵引级位A(9A线) - 牵引级位B(9B线)
牵引电路的基本单元装置由1台牵引变压器—2 台主变 流装置—8台牵引电机构成。由1台主变流装置控制4台牵引 电机，在牵引时向牵引电机提供电力、在制动时进行电力 再生控制。此外， 还具有保护功能。
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第一节 动车组控制电路的构成
牵引系统的组成——一个动力单元
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第一节 动车组控制电路的构成
牵引主电路——一列编组两个动力单元
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第一节 动车组控制电路的构成
三、有关牵引变流器和真空断路器VCB电路间的接口
（1）VCB投入的条件 为防止VCB投入时对牵引变流器的冲击电流，牵引变流器
1次侧电源接触器（K）先不投入，投入继电器 （KRR）消磁 状态。VCB投入状态输入到牵引变流器后，能够先进行滤波 电容器预备充电（CHK），牵引变流器1次侧电源接触器（K） 再投入。 （2）VCB断开的条件
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第一节 动车组控制电路的构成
二、牵引变流器和制动控制装置间的接口
通过牵引变流器对电制动力的不足进行检测。如检测 出电制动力不足时，则UBCDR（再生有效信号）接点处在打 开的状态，向空气制动转移。
UBCDR接点处在打开状态，在制动控制装置侧： ① 速度在160km/h以上时，BCS2(制动控制用压力开关， 压力不足检测，低压)因压力不足而断开； ② 或速度在160km/h以下时，BCS1(制动控制用压力开 关，压力不足检测，高压)因压力不足而断开； ——UBTR（制动不足检测用定时继电器）其自保持电路断开 被释放，UV(紧急制动阀)的励磁断开，紧急制动动作。
五、故障保护动作
2．牵引变压器异常，通风机停止 当检测到牵引变压器温度异常（MTThRR）、牵引变
压器油压泵异常（MTOFRR）时,牵引变压器异常信息输入 到牵引变流器。
当牵引变流器送风机（CIBM）、牵引电机送风机 （MMBM）及送风机的电源切断（BMK）时，通风机停止 的信息输入到牵引变流器。 ——当输入以上信息时，脉冲整流器-逆变器门极封锁 （gate-off）及牵引变流器1次侧电源接触器（K）断开。
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第一节 动车组控制电路的构成
一、牵引变流器和车辆信息控制终端装置间的接口
另外使用硬导线，把下列故障、状态信号等从牵引变流 器输入到终端装置。
- 控制装置正常診断用继电器 (WDTR) - 牵引变流器故障检测用继电器 (CIFR2) - 牵引变流器接地检测用继电器 (CIGRR2) - 牵引变流器控制电源用继电器 (DCR) - 主电路电流检测装置用继电器 (CDR2)
在VCB处在投入的状态，当牵引变流器发生故障，故障 检测用继电器 (CIFR1)消磁；或牵引变流器接地发生异常， 接地检测用继电器 (CIGRR1)励磁时，就会断开VCB。
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第一节 动车组控制电路的构成
四、滤波电容器预备充电
为防止牵引变流器1次侧电源投入用接触器(K)投入时的 过大冲击电流,在K投入前对滤波电容器进行充电。开始充电 的时机是从终端装置输入换向器(reverser)投入信号的时候。 以下表示从充电开始到K投入为止的流程。 ① 换向器投入 ② 输出充电用接触器(CHK)投入 ③ 滤波电容器充电 ④ 充电用接触器(CHK)断开 ⑤ K投入
由4号车或者6号车的受电弓进行的受电，通过车顶上 的特高压导线，经由VCB后被送到2号车或者6号车的主变 压器。车顶上安装有保护接地装置（EGS），运行中，需 要紧急让变电所区间内的所有车辆停车时，让其动作，使 架线接地短路。EGS的操作必须按照铁道部的规定执行。
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第一节 动车组控制电路的构成
牵引主电路：
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第一节 动车组控制电路的构成
二、牵引变流器和制动控制装置间的接口
从制动控制装置向牵引变流器传送的信号 - 再生制动模式
从牵引变流器向制动控制装置传送的信号 - 再生反馈 - 再生有效信号 牵引变流器根据从来自制动控制装置的再生制动模式信
号，控制电气制动。牵引变流器根据逆变器的输出电流和牵 引电机的转速，计算制动转矩，作为再生反馈信号向制动控 制装置传送。制动控制装置操作必要的制动力，当电气制动 的制动力不足时，用空气制动加以补足。
这些信息也输入到终端装置。
பைடு நூலகம்15
第一节 动车组控制电路的构成
五、故障保护动作
3．ACCT 通过ACCT检测出牵引变压器2次电流。当检测到牵
引变压器2次过电流时，通过电流值把脉冲整流器･逆变器 门极封锁（gate-off）或脉冲整流器-逆变器门极封锁 （gate-off）、牵引变流器1次侧电源接触器（K）断开。
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第一节 动车组控制电路的构成