川藏铁路风沙路基的防护措施分析
铁路风沙路基施工及边坡防护技术
铁路风沙路基施工及边坡防护技术摘要：根据风积沙填料的自然特点，探索风沙地区路基最佳施工方法，技术参数，从而科学合理的指导施工。
关键词：风沙路基施工防护Abstract: According to the natural characteristics of aeolian sand filling, explore the best construction method, technical parameters of sand subgrade, to guide the construction and scientific and reasonable.Key words: aeolian sand roadbed construction; protection;0.前言目前在国内沙漠地区路基的施工技术、施工工艺和方法仍处于试验阶段，但近几年来同类工程的成功实例表明风积沙路基具有整体稳定性好、沉降量小、水稳性好、后期病害少等优点，但风积沙又属于级配不好的细砂，在天然条件下呈松散状态，内聚力几乎为零，抗剪性能极差，一般机具难以行驶，普通钢轮压路机根本无法碾压至规定的压实度。
同时由于沙漠地带特殊的气候、地质状况，使得沙漠路基的施工比一般气候、地质条件下的路基施工难度要大得多。
沙漠地区生态脆弱，干旱少雨多风，如何对路基本体及对两侧防护，保证线路正常运行，便是今天我们所要讨论的话题。
1．工程实例概况大马何铁路位于内蒙古西南部煤炭富集的鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗、准格尔旗。
大塔至马场壕铁路由在建新包神铁路大塔站疏解引出，向东北行经三垧梁、王爱召工业园区（新奥工业园区）、而后转向东南沿乌兰格尔煤田北侧经马场壕乡到达马场壕矿区，正线全长约59.065km，大塔站下行疏解线4.634km。
马场壕至何家塔铁路从大马线马场壕站引出至呼准铁路何家塔站止，设计里程为DK60+200～DK134+623.97，正线全长74.92397km。
铁路风沙防护措施
铁路风沙防护措施1. 简介在铁路运输中，风沙是一种常见的自然灾害。
当大风吹起时，携带着沙尘的风会对铁路线路、设施和行车安全产生严重影响。
为了保障铁路运输的正常进行和乘客的安全，采取一系列的铁路风沙防护措施是必要的。
2. 风沙带识别与监测风沙带识别与监测是铁路风沙防护的第一步。
铁路沿线的风沙带主要包括沙漠地区、沙丘地区、裸露地表和干旱地区等。
通过对风沙带的识别与监测，可以及时了解风沙的活动情况和趋势，为采取相应的防护措施提供科学依据。
3. 风沙防护设施3.1 风沙固化风沙固化是一种常见的风沙防护措施，通过在铁路两侧种植适宜的植物来固化风沙带，减少风沙对铁路线路的侵蚀。
常用的固化植物包括柏树、柳树等。
3.2 风沙护坡风沙护坡是指在铁路线路两侧设置护坡结构，以减少风沙对铁路线路的侵蚀。
常用的护坡结构包括混凝土护坡、石头护坡等。
这些护坡结构可以有效阻挡风沙的侵蚀，保护铁路线路的安全。
3.3 风沙屏障风沙屏障是一种有效的风沙防护措施，可以阻挡尘沙的飞扬和降低风速。
常见的风沙屏障材料包括钢板、聚乙烯薄膜等。
根据风沙的活动情况和地形地貌特点，合理设置风沙屏障，可以明显减轻铁路线路风沙的侵蚀程度。
3.4 风沙覆盖物风沙覆盖物是一种有效的风沙防护措施，通过在铁路线路上覆盖特殊的材料来阻挡风沙的侵蚀。
常见的风沙覆盖物材料包括塑料薄膜、人造革等。
这些材料具有防沙、透水、透气等特性，可以有效减少风沙对铁路线路的影响。
3.5 清沙设施清沙设施是一种常见的风沙防护设备，用于及时清除铁路线路上积聚的风沙，确保铁路线路的畅通。
常用的清沙设施包括沙扫车、清沙车等。
这些设备可以将积聚在铁路线路上的风沙清除，保持线路的平整和安全。
4. 风沙防护管理为了确保风沙防护措施的有效性和可持续性，需要进行科学的风沙防护管理。
风沙防护管理包括风沙防护规划、风沙防护措施选定、风沙防护工作组织等。
通过科学的管理，可以确保风沙防护工作的持续进行和有效实施。
铁路沿线风沙综合防护施工工法(2)
铁路沿线风沙综合防护施工工法一、前言铁路沿线风沙综合防护施工工法是一种用于防止风沙对铁路线路的侵蚀和破坏的施工工法。
随着中国高铁网络的不断扩展，越来越多的铁路线路修建在沙漠和沙丘地带，面临着风沙侵蚀的威胁。
因此，开发出一种高效可行的工法来保护铁路免受风沙侵蚀是非常重要的。
二、工法特点铁路沿线风沙综合防护施工工法具有以下几个特点：1. 综合性：该工法结合了多种手段，包括固沙植物的种植、沙障的建设、护坡的加固等，形成了一套完整的风沙防护系统。
2. 高效性：该工法通过综合应用不同的技术措施，能够有效地减少风沙对铁路的侵蚀和堆积，保护铁路的安全和稳定。
3. 环保性：该工法广泛采用自然生态的方法，如种植固沙植物、利用沙障等，减少了对环境的破坏，促进了生态环境的恢复和保护。
三、适应范围铁路沿线风沙综合防护施工工法适用于修建在风沙地带的各类铁路线路，特别是那些经过沙漠和沙丘地区的线路。
该工法可以根据不同地区的风沙特点和地形环境进行相应的调整和应用。
四、工艺原理铁路沿线风沙综合防护施工工法的实际应用基于以下的工艺原理：1. 固沙植物：通过选择适宜的固沙植物种类，进行规范的种植和养护，形成沿线的防风固沙绿化带，减少风沙的侵蚀。
2. 沙障建设：在沿线合适的位置建设沙障，利用沙障来阻挡和抑制风沙堆积，保护铁路不受风沙的影响。
3. 护坡加固：对铁路沿线的护坡进行加固，采用不同的加固措施，如钢筋混凝土护坡、植被护坡等，提高护坡的稳定性和抗风沙能力。
五、施工工艺铁路沿线风沙综合防护施工工法包含以下施工阶段：1. 土地准备：对施工区域进行土壤剥离和平整，为后续施工做好准备。
2. 固沙植物种植：选取适宜的固沙植物种类，按照规定的密植距离进行种植，并进行养护和管理。
3. 沙障建设：根据实际需要，在沿线合适的位置进行沙障的建设，确保沙障的密度和高度满足要求。
4. 护坡加固：根据不同地形和风沙特点，采用相应的加固措施对护坡进行加固，提高护坡的抗风沙能力。
风沙地区路基防护治沙措施
风沙地区路基防护治沙措施【摘要】风沙地区因其独特的气候特征及自然环境条件，给路基施工带来较多困难。
本文分析了风沙对路基的危害，并结合工程实例，指出：风沙治理主要采用植物治沙和工程治沙相结合，路基本体防护与路基线路两侧防风治沙的综合防护体系。
【关键词】风沙地区路基防护治沙1 前言风沙地区路基是指沙漠、大风和风沙流地区路基的总称，位于此类地区的路基，容易遭受风蚀和沙埋等危害。
新建呼准鄂铁路位于鄂尔多斯高原，沿线地形稍有起伏，多为半固定沙丘，少部为移动沙丘。
为降低铁路沙害的隐患，保证铁路建成后的顺利运营，本文根据以往研究成果及建设经验，分析了风沙地区铁路路基沙害的特点，并总结了新建呼准鄂铁路DK117+390～DK140+100工点的路基防护设计及施工，为今后类似区域的路基施工提供了实例资料。
2 风沙地区路基的沙害类型风沙地区路基的沙害类型主要为风蚀和沙埋。
2.1 风蚀风沙地区修筑的铁路路基被风蚀是铁路路基沙害的普遍现象，特别是高填深挖路基段更为突出。
坡面被风蚀出凹槽，对路基本体造成危害，直接威胁铁路运行的安全与稳定。
风蚀危害主要是由于路基边坡直接受到风力的影响，引起坡面沙粒的搬移，一般路基迎风坡已吹蚀为主，背风坡以掏蚀为主。
风蚀常使坡面被风蚀出凹槽，严重者路基宽度不足，对路基本体造成危害，直接威胁铁路运行的安全与稳定。
2.2 沙埋沙埋是风沙地区铁路最普遍的一种危害方式。
沙埋主要是由于风沙流活动和沙丘移动造成的，轻则污染道砟，重则积砂掩埋道轨，造成列车脱轨事故。
这种危害具有险情时间短，难以预测的特点，对行车安全危害巨大。
另外，沙埋对路基还有潜在危害，即预埋路基附属排水措施，在多雨季节，由于排水不畅，流向路基则对路基造成冲刷，严重者还会造成路基坍塌。
因此，对沙埋这种类型的危害也应加以重视。
风沙流活动对路堤而言，就是当其在行进过程中遇到路堤阻挡时，在迎风侧一定范围内贴地层气流有明显的减速，当气流抬升翻过路堤面时，因气流扩散，背风侧风速明显降低，进而使沙粒从气流中脱离出来，造成沙埋危害。
铁路沙害治理措施
铁路沙害治理措施概述铁路沙害指的是在铁路线路沿线，由于沙尘天气造成的沙尘暴等大风天气对铁路线路及设施带来的破坏和影响。
沙害会导致线路积沙、桥梁被沙覆盖、护坡被侵蚀，给铁路运输带来严重困扰，甚至造成安全隐患。
因此，铁路沙害治理措施的研究和实施对保障铁路运输的安全和稳定具有重要意义。
沙害治理措施预警系统建设建立完善的沙害预警系统是防止沙害发生的重要环节。
该预警系统可以通过监测气象条件、风速、沙尘浓度等指标，及时发出警报，并向相关部门和铁路运输单位发送预警信息，以便及时采取措施应对沙害的到来。
沙害预警系统的建设需要配备高精度的气象监测设备和数据处理软件，确保预警信息的准确性和及时性。
防护措施为了对抗沙害，铁路沿线需要进行一系列的防护工程建设。
首先是加固线路护坡，采用不同的方式如加固边坡、设置护坡网等，以防止沙尘暴侵蚀和侵害线路。
其次是加固桥梁结构，采用合适的材料和设计，增加桥梁的抗风能力，减少沙尘暴对桥梁的破坏。
此外，还需要适当增设风沙围挡设施，对敏感区域进行保护，减少沙尘对线路正常运行的干扰。
环境监测与治理为了有效治理铁路沙害，需要进行线路及周边环境的监测和治理。
首先是定期进行线路的巡视和检修，及时清理线路上的沙土积聚，确保线路的畅通。
其次是进行环境治理，采取植被恢复、绿化等措施，增加沿线植被的密度和高度，形成天然屏障，减少沙尘在铁路线路上的扩散。
此外，还可以适当采用沙害控制喷雾技术，通过喷洒特定的液体剂来抑制沙尘的产生和传播。
教育宣传与培训铁路沙害治理需要社会各界的共同参与和支持，因此加强教育宣传和培训是非常重要的。
通过开展相关培训和宣传活动，提高相关人员的沙害防治意识和技能，增加他们对沙害治理的重视和支持。
此外，还可以开展大型宣传活动，向社会公众普及沙害知识，增加公众的自我保护意识，并号召他们积极参与沙害治理的行动。
结论铁路沙害治理是保障铁路运输安全和稳定的重要工作。
通过建立完善的预警系统、采取防护措施、进行环境监测与治理以及加强教育宣传和培训等措施，可以有效地减少沙害对铁路线路的破坏和影响。
川藏线竹东段砂石路病害分析及处治措施
文章编号:0451-0712(2004)10-0164-03 中图分类号:U418 文献标识码:B 川藏线竹东段砂石路病害分析及处治措施陈发林(武警交通第四支队 波密县 860300)摘 要:根据近5年来对川藏线竹东段78215km路段的养护、抢险保通及管理情况,分析道路病害的表现形式和形成的原因,从养护、保通、改善及技术方面,提出处治病害的可行性措施和建议。
关键词:川藏线;病害分析;处治1 川藏线竹东段概况111 竹东段现状川藏线竹东段属国道318线,从竹巴笼(西藏自治区与四川省交界的金沙江西岸,K3359+000)到西藏自治区林芝县的东久乡(K4129+500),再加上一段长链12km,路线长共计78215km,技术等级为三级砂石路面,路基宽6m,路肩宽度0175m,其中在“九五”期间新建沥青混凝土路面214km,路面宽6m,路肩0175m。
竹东段地跨2省5县。
112 地理、地质及气候情况竹东段78215km路段穿行在念青唐古拉山东侧余脉之中,横跨金沙江、澜沧江、怒江、帕龙藏布江,海拔从1880m(波密县通麦镇)到5008m(左贡县境内的东达山),平均海拔高3200m。
沿途海拔3500m以上的路段(K3407～K3900)达493km,占全线长约63%,其中有5座山峰海拔在4000m 以上(宗拉山4164m、拉乌山4460m、东达山5008m、业拉山4618m、安久拉山4330m)。
沿线有寒带、温带、亚热带,地理环境、地质构造复杂,气候变化特殊。
另外,由于地处印度板块和欧亚大陆板快之间, 2个很不稳定的板块活动造成这个地区地质构造复杂且十分不稳定,地震频繁发生。
根据统计资料显示,1980年～1996年之间发生410～519级地震就有14次之多。
综上所述,由于竹东段特殊的地理位置及复杂的地质构造,沿途的病害十分频繁,被誉为“世界病害大全”。
78215km路段内有“天险”之称的“排龙天险”段,有死亡地带之称的“102”滑坡群,有“流沙奇观”的中坝段,有“面善心恶”的然乌雪崩段等等。
风沙地区路基施工规范
风沙地区路基施工规范1、在风沙地区修建路基时，应考虑风力和降雨季节，并在较小的风速或有雨季节进行分段集中施工。
如果必须在风季节进行施工，则需要采取临时防护措施，以确保施工安全。
对于设计的永久性防护工程，如果材料运输存在困难，可以在通车后再进行施工，但需要采取临时的防护过渡措施。
如果当天无法完成填筑路堤的一段，则需要覆盖坡面和路肩以保护它们。
在开挖路堑时，需要从一开始就使用平铺式栅栏、草席或芦苇等将坡面和路肩随挖随用保护好，并使用小木桩或大石块或混凝土预制块将其固定。
2、在风沙地区进行路基施工时，必须采取措施保护线路两侧的地表原有植被和地表硬壳。
为此，施工前应充分准备好相应的防护材料。
如果因施工作业而导致的两侧地表受损，应按照设计要求及时填筑砾卵石土防护层，以修复植被和硬壳的损失。
在施工路基时，应集中力量完成一段，同时进行该段的防护工作，以确保效果最佳。
3、为了在填方取土时更好地应对当地的风信情况，需要选择合适的取土坑位置。
在单一风向的地区，应将取土坑设在路堤下风一侧，并且距离路堤坡脚至少5米。
在有反向风交替作用的地区，可以在路堤的两侧设置取土坑。
完成填方后，需要将其边坡修成缓坡，以使其断面成为浅槽形。
这有助于减小风雨对边坡的冲刷和侵蚀。
应尽量利用挖方材料,如需废弃,应弃于背风坡一侧的低地或距路堑坡顶不小于10m处,并应摊平。
4、路基压实（1）在风沙地区用粉砂或细砂填筑路堤时，仍然需要进行分层压实，以提高填筑路基的密实度和稳定性。
根据现场自然条件、沙的特性以及水源分布等情况，应确定合适的压实机械和压实方法。
通常来说，应该主要采用机械振动压实的方法，并结合蓄水、快成型、快防护的施工方法。
这样做可以更有效地提高填筑路基的密实度和稳定性，以确保路堤的安全性和耐久性。
当完成压实后的路基不能稳定通车时,可按8条办理。
（2）对缺土、缺水,压实确有困难的风积沙路基,可采用土工合成材料(编织布、编织袋)对路基进行加固。
铁路路基病害及整治防护措施
铁路路基病害及整治防护措施一、路基变形整治路基变形是铁路路基最常见的病害之一，主要是由于填料不良、压实度不够、排水不畅等原因导致的。
为了整治路基变形，可以采取以下措施：1. 更换填料：对于变形严重的路段，可以采取更换填料的措施，选择具有良好承载力和稳定性的材料进行回填。
2. 加强压实：在填筑过程中，应采用大吨位压路机进行压实，保证填料的密实度，减少变形量。
3. 设置排水设施：在路基两侧设置排水沟或排水管，及时排除雨水和其他水分，防止路基浸泡导致变形。
二、路基裂缝防治路基裂缝是由于填筑层厚度不均、压实度不够等原因导致的。
为了防治路基裂缝，可以采取以下措施：1. 控制填筑层厚度：在填筑过程中，应严格控制每层填料的厚度，保证每层填料的压实度。
2. 加强压实：采用大吨位压路机进行压实，保证填料的密实度，减少裂缝的产生。
3. 设置防裂措施：对于容易出现裂缝的路段，可以在路基表面设置防裂网或防裂贴等措施，防止裂缝扩大。
三、路基渗水处理路基渗水主要是由于地下水或地表水渗透到路基内部导致的。
为了处理路基渗水，可以采取以下措施：1. 设置排水设施：在路基两侧设置排水沟或排水管，及时排除雨水和其他水分，防止路基浸泡导致渗水。
2. 加强防水措施：对于容易渗水的路段，可以在路基表面设置防水层或防水材料，防止水分渗透到路基内部。
四、路基滑坡预防路基滑坡是由于土体失稳或水流冲刷等原因导致的。
为了预防路基滑坡，可以采取以下措施：1. 加强排水：在滑坡易发区设置排水设施，及时排除雨水和其他水分，防止土体失稳导致滑坡。
2. 增加支挡结构：对于容易滑动的土体，可以增加支挡结构如挡土墙、抗滑桩等，提高土体的稳定性。
五、路基冻害防治路基冻害是由于土体在低温下冻结膨胀导致的。
为了防治路基冻害，可以采取以下措施：1. 更换填料：对于容易受冻的土体，可以更换不易受冻的填料如砂砾石等。
2. 加强保温措施：在路基表面设置保温层或保温材料，减少土体与外界的温差，防止土体冻结膨胀导致冻害。
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川藏铁路风沙路基的防护措施分析
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川藏线途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，风速一般为8～9级，最大可达11～12级，形成移动或半移动沙丘。
铁路路基部分经过移动或半移动沙丘，这些沙丘被铁路路基阻断后，在大风季节会在路基迎风和背风侧重新堆积形成沙埋及风蚀现象，增加工程设计防护难度，产生路基病害。
除沙埋病害及风蚀病害外，受气候因素及植被环境的控制，川藏线局部地区沙漠化十分严重，全线分布约20处风沙地段，约有15处以路基形式通过。
拉萨河宽谷区路基病害较为严重，风积沙主要分布于拉萨至协荣段落，尤其是在协荣车站一带尤为严重，此段全部为半固定沙丘、沙垄地形，风沙路基处理困难，增大了路基防护设计难度，增加了工程投资。
因此，项目组经现场踏勘，多方论证，确定严重的风沙段落采用桥梁或隧道通过，无法避让或不适合桥梁、隧道的情况下采用路基通过。
路基通过地段设计难点在于防沙、固沙措施的确定，以及活动沙丘的长期监测工
作的布置。
1路堤填料选择及防护
风沙地区路基应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑，故设计中路基以填方为主，填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料。
路堑开挖多为浅表层开挖，主要成分为粉土、粉细砂、细砂等，无法满足铁路对填料的要求，故本线填方选择本着就地取材、因地制宜、综合治理的原则，就近选取开山石作为路基填料，可以满足填料最小强度及压实度要求。
风沙路基为避免风沙的侵蚀，增大迎风面，降低风速，故边坡率应较缓，路堤边坡率设计可取1∶～1∶2，路堤边坡两侧根据堤高不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，以确保路堤边坡不发生风蚀破坏。
2路堑边坡形式及防护
根据《铁路路基设计规范》要求，风沙地区路堑宜采用敞开式、缓边坡路基横断面，挖方边坡坡率应根据挖方深度、风力、风向、路侧地形及防护措施确定;深路堑边坡坡脚应设置积沙平台，以便于养护。
结合川藏线实际情况，经现场踏勘，确定路堑采用展开式，且设置路堤式路堑，路堑侧沟外侧留4m积沙平
台，边坡为1∶4，路堑边坡两侧根据边坡高度不同选用空心砖撒草籽间植灌木护坡或人字型截水骨架内空心砖撒草籽间植灌木护坡，路肩采用C25混凝土护肩，防止风蚀破坏及沙埋病害
3风沙路基坡脚及堑顶外侧防护措施
风沙路基除对路堤、路堑边坡进行防护以防止风蚀和掏蚀外，根据《铁路特殊路基设计规范》的规定，路堤坡脚及堑顶外侧应按不同情况设置防护带和植被保护带。
川藏线防护带宽度按下面几种形式设置：严重风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=300m，背主导风向侧防护带宽度为L2=200m;中等风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=200m，背主导风向侧防护带宽度为L2=100m;轻微风沙地段：迎主导风向侧防护带宽度为L1=100m，背主导风向侧防护带宽度为L2=50m。
决定路基坡脚、堑顶外侧采用何种防护措施的主要因素为：地方政府成功的防沙、治沙经验;工程所在地的水文地质情况;大气降雨量及不同行业相关规范要求等。
应同时采取固沙、阻沙、输沙和封沙育草、保护天然植被等多种防护措施，构成严密的、整体性的防沙结构体系，确保铁路安全、美观，并改善铁路周围自然环境。
川藏线风沙路基的特殊性体现在：沙源来自于河床经风力搬运至河岸上，地表沙源丰富不具备沙源治理条件;西藏地区干冷多风，大风是风沙形成、发展的主因;独特的高原气候特点导致部分区域土地贫瘠，周围植被稀疏低矮等。
通过对沿线降雨量的调查和统计，根据《铁路工程绿色通道建设指南》及《铁路特殊路基设计规范》要求，一般地区铁路应建设绿色通道;其他地区铁路根据项目条件和特点，经技术经济后，可分区段建设通道。
对于风沙地段路基，年平均降雨量大于250mm的地区，应采用植物固沙。
通过对川藏线沿线风沙治理措施进行的调查研究，经方案综合比选，提出低立式沙障防护与高立式沙障相结合的措施。
低立式沙障固沙
风沙流中90%以上的输沙量都集中在离地面0～20cm范围内搬运，故于路基两侧设置插活柳条方格形式进行固沙，柳条沙面以上高为20～30cm，沙面以下埋深约20cm。
根据中国铁路科学研究院郝小杰《青藏铁路格拉段沙害防治措施研究》硕士学位论文中对低立式沙障进行了数值模拟计算，在低立式沙障宽度相同的情况下，沙障的固沙能力与沙障高度有密切的关系。
要达到较好的固沙效果，沙障高度和方格宽度的
比值应该大于1∶5。
川藏铁路最终确定活柳条方格尺寸为1m×1m～×。
高立式沙障阻沙
高立式沙障分固定式和移动式两种，根据川藏铁路特点，沙路基沿线零星分布且集中的特点，采用固定式HDPE高立式阻沙栅栏。
根据观测资料，透风结构的高立式沙障削减网速的有效距离约为基高度的25倍，迎风侧不积沙或很少积沙，背风侧积沙范围约为其高度的7～10倍，经过对比并考虑施工方便快捷，采用方格状透风高立式沙障-HDPE阻沙栅栏。
4结语
本文以川藏铁路为出发点，根据沿线地形、地貌特点，结合沿线气候特征等，分析了铁路周边风沙成因、风沙对铁路路基的各种危害，对铁路风沙路基防护方案进行了深入研究，着重从原始的路基设计，逐渐延展至路基周边的风沙防护设计，为处于风沙地段的铁路路基工程防护设计提供参考，甚至为更广泛的交通土建类工程风沙治理提供借鉴。
以上论述的风沙防护措施，只能在有限的区域内保护铁路的运营安全，并不能达到广泛的风沙防治效果。
更广泛的风沙防治应将近期封沙、固沙与远期综合治理相结合，以铁路
防沙与周围其他区域防沙相关联，共同协作积累经验，总结教训，以求取得更好的防沙、治沙的效果
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