和谐号资料

速度——

CRH1：CRH1A的最高速度为200km/h，CRH1B（单组动车有16节车厢）可以开到250km/h，CRH1E是跑长途的卧铺动车，的最高速度250km/h而且持续时间长，有一次D314。

CRH2系列——CRH2A和CRH2B,CRH2E的最高速度都是250km/h，CRH2E 是卧铺跑长途的动车，持续开250km/h的时间没有CRH1E长。(注:CRH2C是高速动车,在此忽略)

动车组现行编组——

CRH系列动车组其实都是按照8节编组进行生产的，只是型号分成了

CRH1,CRH2,CRH3和CRH5等，而且生产厂家也不同。

动车组运行初期，由于列车的车次比较少，对于大部分的车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。这和发行站票是没有关系的，主要就是客运量决定的。

以下是我找的较为详细的材料，我看着也头晕。。。。。。

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5（暂无CRH4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号。

CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：670

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：213.5m，420.4t

车体型式：不锈钢

气密性：没有

头车车辆长度（mm）：26950

中间车辆长度（mm）：26600

车辆宽度（mm）：3328

车辆高度（mm）：4040

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：4M+4T

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3380

车辆高度（mm）：3700

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤14

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

CRH3，China Railway Highspeed3

中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速300KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为蓝本，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化300km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。

编组方式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：8M+0T

(1A)'(A1)'转向架，所有车都是

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员：601人

运营速度：300km/h

试验速度：330km/h

牵引功率：8800kw

车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧

轴重：≤17t

受流电压制式：AC25kV，50Hz

牵引电机功率：550kw

制动方式：直通式电空制动+两生制动

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3265

车辆高度（mm）：3890

辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC380 50Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。

该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。“奥尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。

车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。

首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出

厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：602+2（残疾人）

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：211.5m，451t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s

头车车辆长度（mm）：27600

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3200

车辆高度（mm）：4270

空调系统：车顶单元式空调系统

转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）

转向架轮径（mm）：890/810

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：550kW

启动加速度（m/s2）：0.5

制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

中国北车实现网络控制系统自主开发配套

［作者：发表时间：2010-7-26 阅读：96］

7月16日，由中国北车长客股份与中国北车大连电力牵引研发中心联合开发的自主化列车网络控制系统通过专家评审，标志着中国北车已全面掌握地铁列车研制的关键核心技术——列车网络控制技术，并在新造城轨列车上成功实现自主配套。

列车网络控制系统是轨道交通装备的“大脑和中枢神经系统”，承载整车所有关键设备的接口信息和管理信息，负责整车信息的传输、交换、协调与控制，是轨道交通装备的关键核心技术之一。由于其技术复杂性，长期被国外公司所垄断，已经成为整车技术的壁垒，不利于我国城轨车辆的自主开发、制造、应用维护和更改实施，制约着整车关键核心部件的国产化和自主化的深层次推进。

为打破这种局面，国家发改委城市轨道交通国产化办公室和中国交通运输协会城市交通专业委员会明确提出：要加速实现城轨车辆列车网络控制系统自主化。中国北车迅速响应，充分发挥旗下长客股份公司、大连电牵研发中心在整车和关键核心部件研制方面的技术优势，由双方组成联合研发团队，共同开展列车网络控制系统的自主化深层次研究。

在双方联合团队的积极努力下，2008年8月实现了基于CANopen的列车网络控制系统并在长春轻轨车辆上的自主化应用；2009年5月开始基于TCN标准的列车网络控制系统自主化攻关，其所用技术平台及技术水平与高速动车组网络控制系统属同一个技术层级；2010年6月联合团队完成了北京地铁15号线车辆整套列车网络控制系统产品的开发研制，开始在北京地铁15号线首列车上装车调试，目前首列车的各项试验已经完成，即将交付用户开始上线运行考核。

本次评审是对长客股份公司和大连电牵研发中心自主化列车网络控制系统从技术到产品等整体能力的一次全面审查。评审组由中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会组织国内的相关科研院所、高等院校及车辆管理、运营单位的13位知名专家构成。专家认为，中国北车积极响应城轨车辆列车网络控制系统自主化要求，长客股份公司已经搭建了TCN和CANopen两种列车网络控制系统的开发平台，可自主进行地铁和轻轨列车网络控制系统集成应用开发，具备了列车网络控制系统的自主集成和应用能力；大连电牵研发中心自主研制的列车网络控制部件和底层软件，为长客股份公司开展列车网络控制系统自主集成开发和应用提供了良好的硬件和底层软件支持；在双方合作团队的共同努力下，北京地铁15号线车辆自主化列车网络控制系统总体方案符合标准，设计开发过程规范，试验检测内容齐全，其产品满足装车应用要求，整体技术达到国内领先水平。

我国第一代列车通信与控制系统（简称网络控制系统）日前在湖南株洲研制成功，标志着我国列车网络控制系统从无到有，一举跨入国际先进行列。网络控制系统是国家“九五”科技攻关项目200km／h动力分散交流传动电动车组研制的一个攻关专题，经株洲电力机车研究所等单位历时3年多的时间攻克而成。为确保该网络实时控制的良好性能，采用数据传输速率高、抗干扰性能好的光缆贯穿整个车组单元并连接车组单元内各个智能设备，在系统设计方面采取了列车控制单元冗余和系统监控等新技术。网络控制系统由若干个微机柜、司机室显示器和网卡所组成，是列车的神经中枢。它将列车控制、自动保护。监控记录、智能显示器、各车辆的车辆控制、牵引控制、制动控制、辅助系统控制、车门及轴温和空调监视等装置有机地联接为一个整体。目前，列车采用这种新技术，不仅在国内是首次，在国际上也是少有的。网络控制系统通过光缆接入列车的司机台显示器，根据列车的特点和开车前的列车检查、运行中的状态监视、运行后数据管理的需要，设计了全新的面向司机的直观显示界面和面向维修、调试、管理人员的数据库菜单式显示界面。在显示器上能观看全列车所有状态信息。外部故障信息和经过逻辑综合后的内部故障信息能自动在划定的区域内实时显示和事后查询。全列车有近2000个可触发的故障代码，一旦触发，网络控制系统记录故障发生前、后约一分钟时间内整车的环境数据。故障数据可以直接在显示器上处理，也可以通过IC卡和串行口下载到地面处理。目前，网络控制系统已用于200km／h动力分散型交流传动电动车组、高速城际间动车组。将广泛应用于我国自行研制的新一代机车和动车组，如交流传动电力机车、内燃摆式动车组和国产化地铁列车等。

《列车网络控制技术原理与应用》中国电力出版社《高速列车网络与控制技术》西南交通大学出版社

时速350km/h等级世界高速列车技术（根据网上资料整理）科学技术2010-07-09 13:44:36 阅读188 评论0 字号：大中小订阅

高速铁路是世界铁路发展的亮点，是铁路现代高新技术的综合集成。而高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体，是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

一般来说速度代表了高速列车的综合技术水平。2007 年4月3 日法国最新型的AGV V-150 试验型高速列车在巴黎～斯特拉斯堡高速线上创造了地面交通运输系统试验速度的世界最高记录——574.8km/h，不仅打破了1990 年 5 月18 日法国自己创造的轮轨系TGV-A 型高速列车的最高试验速度515.3km/h的记录，而且已经超过了日本超导磁悬浮列车于1999 年4 月14 日创造的552km/h 最高试验速度记录。

目前世界高速列车技术正处于日新月异发展之中，最具代表性的350km/h 等级高速列车有法国AGV、日本Fastech360、德国ICE350E、西班牙Talgo-350 及韩国KHST 等五种各具有自主知识产权的类型。

一、法国AGV 高速列车

2007 年4 月3 日破记录的法国试验列车V-150 型试验列车由5 辆动车( 两辆头车、三辆双层中间车) 编组而成，全长106m，重268t，该试验列车采用了法国最新研发的运行速度达360km/h 的AGV 高速列车一系列高新技术，并将车轮直径从920mm 增加到1092mm，牵引力也增加了一倍，牵引功率达19600kW。列车起动后行驶了73km 路程，速度就达到574.8km/h。

图1 V-150 型试验列车

AGV 高速列车是法国第4 代高速列车，设计时速360km/h，2008 年将在法国巴黎～斯特拉斯堡高速新线上正式投入运营，这将使从巴黎到斯特拉斯堡只需2h20min，巴黎到卢森堡只需2h15min。AGV 高速列车每三辆车组成一个不可分离的牵引单元，设计的编组方案有6 辆，9 辆，12 辆等多种，以列车编组9 辆为例，全长175m，定员359 人，共有14 根动轴，8 根非动轴，头车的两端为非动力转向架，一等车座席间距为1649mm，二等车座席间距为968mm。AGV 高速列车的技术特点为：

1.轴重小于16.5t，中间车辆采用铰接式带动力的转向架和铰接式拖车转向架两种。

2. 动轴每轴牵引功率为600kW( 牵引电机额定功率为660kW)，每台异步牵引电机重量为750kg，采用IGBT 变流装置。

3. 由于采用带动力的铰接式转向架，牵引电机无法用强迫风冷，研制了带内置风扇的自冷却系统。

4. 非动力转向架采用涡流制动方式，在350km/h ～200km/h 的制动过程中，每台转向架的涡流制动力为20kN，在列车运行3min间隔时分情况下，轨道发热及磁引力产生的垂向力问题得到解决。

5. 增加二系主动横向悬挂系统。

6. 与各种供电制式均能匹配，将电磁干扰降低到最低限度。

7. 提高车厢内的隔音性能，提高舒适度。

8. 采用贯通式地板。

9. 采用倾摆车体技术。

图2 AGV高速列车

二、日本Fastech 360 试验型高速列车

日本东日本旅客铁道公司于2005 年开始研制开发新一代高速列车，其目标运行速度为360km/h，因此取名为Fastech360 型。该试验型高速列车由东日本铁路公司和川崎重工，日立等企业联合研制成功。Fastech360 试验型高速列车有两种类型，Fastech360S 型是适用于新干线准轨线路，8辆编组，车体宽度为3380mm，Fastech360Z 型是适用于既有线改造的小型新干线线路，6 辆编组，车体宽度为2904mm，其内部设备基本上相同。Fastech360S 试验型高速列车已在东北新干线的仙台至北上区间进行性能试验和运行考核长达18个月，总行驶里程6 万km，起动后10min 即达360km/h，最高试验速度已达398km/h。Fastech360 试验型高速列车最大技术难题在制动和噪音防治方面，其技术特点为：

1. 首次采用空气阻力板( 在车体顶部两侧，制动时自动弹出) 实现高速工况下的空气阻力制动，以期缩短在360km/h 速度下的紧急制动距离，使其与E2 系275km/h 紧急制动距离基本相同。

2. 头车的流线形头部长达16m，具有最高的长细比值，同时车体横截面从11.2m2 降为10.8m2，降低进入隧道的微压力波。

3. 三种试验型转向架上均安装了检测传感器以监控转向架的运行性能，并在司机屏上实时显示。

4. 按两种方式安装了抗侧滚减振器，在准轨新干线上安装高阻尼系数的减振器以保证运行平稳性，而在小型新干线上安装低阻尼系数减振器，以顺利通过小半径曲线。

5. 转向架上安装了电磁作动器主动悬挂系统。

6. 采用体积小，重量轻的牵引变流机组，有3 个单独控制的模块，每个模块向相邻两辆动车供电。370kW 强迫冷却异步牵引电机及355kW 自然冷却同步永磁牵引电机进行了对比试验。采用了人字形齿轮传动装置，降低轴承载荷，保证60万km 运用寿命。

7. 采用倾摆式车体系统，最大倾摆角2°。车体地板采用浮动式结构，以降低车内噪音。

8. 车厢间连接处采用由三段金属材料组成的柔性车间风罩，在通过曲线时，中间的一段风罩在外面叠盖其他两段金属罩，保证列车的流线型外型光滑流畅、并降低噪音。

9. 车体侧裙板采用吸音材料并一直延伸到轨面附近，控制轮轨噪音，地板下设有加温系统，防止结冰积雪。

10. 采用1 台单臂受电弓，具有分段式的滑板，每段滑板均有弹性支承，受电弓两侧设置长7m 的垂直S 形状的导流隔声板，以降低受流噪声。

11. 在紧急制动时向轮轨间喷射陶磁粒子以增加制动粘着。空气制动采用新材料新结构制动盘及闸片，具有良好的抗热衰退性。

12. 接触导线张力达20kN，接触导线横截面为110mm2。

13. 采用大型铝合金挤压型材车体，车轮轮径860mm，最大轴重12.5t。预计2011 年该新型高速列车将全面投入正式运营。

图3 日本Fastech 360 试验型高速列车

三、德国ICE350E 型(VelaroE 型) 高速列车

德国铁路和西门子公司为了西班牙马德里—巴塞罗那高速新线的高速列车进行投标，合作研究开发了ICE350E 型( 也称ValaroE) 高速列车，最高运营速度350km/h，这是德国在ICE3型高速列车研制开发成功基础上，进一步研究采用一系列高新技术，并在2006 年1 月在马德里—巴塞罗那高速新线上进行了运行试验，成功地实现了350km/h 运行速度目标。

ICE350E 高速列车为8 辆编组，其列车全长为200.2m，定员404 人，全列空车重量为425t。ICE350E 高速列车的技术特点为：

1. 牵引功率在ICE3 型8000kW 基础上提高10%，达到8800kW，起动牵引力达到283kN，在350km/h 时还有90kN的牵引力，足以克服列车总阻力75kN。

2. 0 ～320km/h 的加速时间为380s，平均起动速度可达0.24m/s2。

3. 复合制动系统中，取消了涡流轨道制动，动力车采用再生制动和电阻制动(7200kW)，再加上每轴两套轮盘式盘型制动；拖车上采用每轴3 套轴盘式盘型制动。

4. 采用新型的SE380 系列牵引齿轮传动装置，正齿轮传动，减轻齿轮箱重量，降低噪声( 低于VD12159 规范规定值)、提高了单位功率。

5. 轴重由ICE3 型的15t 提高到16t。全列车共32 根轴，其中16 根为动轴。

6. 采用新型受电弓和25kV 交流供电制式，满足欧盟已生效的高速列车可操作性技术条件TSI HGV。

7. 采用了ETCS-2 型欧洲列车自动控制系统及GSM-R 无线通信系统，同时采用了LZB80 型感应式列车自动控制系统及西班牙ASFA型超速防护系

统。

8. 列车设备采用最高等级的防火标准，包括紧急情况下的运行方案。

9. 安装了完善的旅客信息系统，包括车厢两端旅客信息显示屏，视频和音频系统。

图4 德国ICE350E 型(VelaroE 型) 高速列车

ICE350 型高速列车在2007 年西班牙马德里—巴塞罗那高速铁路正式开通时将投入正式运营。

四、西班牙，Talgo-350 型高速列车

1998 年4 月西班牙铁路决定在引进法国AVE 高速列车(300km/h) 技术的基础上，自主创新研发新一代的350km/h 等级的高速列车，以便在马德里—巴塞罗那高速新线开通后投入运营。在与庞巴迪公司技术合作的基础上，由西班牙Talgo 公司负责总体设计及系统集成，经过3 年的攻关，于2001 年研发成功第一列样车，并于当年在马德里—塞维利亚高速铁路线上成功地进行各项性能试验，最高试验速度达到359km/h。之后，经过多年的运行考核及改进，Talgo-350 型高速列车以其独特的构思，并采用高新技术成为350km/h 等级高速列车一种著名的品牌。

图5 Talgo-350 型高速列车

Talgo-350 型高速列车的技术特点为：

1.Talgo-350 型高速列车全长200m，定员318 人，由2 台动力车和12 辆摆式Talgo 铰接式车辆编组而成，其列车总车轴数量21 根，2 台动力车8 根，而12辆摆式Talgo 车辆( 长度为13140mm) 具有13 根车轴，有效地减少列车运行阻力。

2. 拖车采用了Talgo 特有的独立旋转车轮单轴转向架，并采用铰接式连接方式，克服了普通2 轴转向架内4 点支承的弊端，由于2 个单轴转向架之间距缩短，提高了车体的刚性，有效降低地板面高度(756mm)。

3. 列车总功率8000kW，启动牵引力200kN，牵引传动系统采用IGBT 组合功率IPM 模块的变流机组，体积小重量轻，三相异步牵引电机每台功率为1000kW，采用架悬方式。网络控制系统采用MVB 车辆总线和WTB 列车总线，符合TCN 标准。

4. 轴重17t，动力车轮径1040mm，客车轮径880mm，全列空车重量仅330t。

5. 动力车采用再生制动和电阻制动，最大持续电制动功率为4200×2kW。每轴两套轮盘式盘型制动及一套轴盘式盘型制动。拖车每轴采用4 套盘型制动( 轮盘与轴盘)。

6. 车体采用Talgo 被动式倾摆系统，铝合金挤压型材结构。车体具有压力密封特性。

7. 辅助供电系统由主变压器中间直流电压处直接抽头进行逆变，不再采用主变压器抽头。

五、韩国HSR-350X 型高速列车

1996 年韩国决定在引进法国KTX 高速列车(300km/h) 技术的同时，自主创新研发新一代的350km/h 等级高速列车。1998 年韩国专门创建了韩国铁道科学研究院，并联合韩国工业技术研究院和韩国各大企业( 大宇、三星、韩进等公司) 实施350km/h 高速列车的试制，经过6 年努力，在2002 年原型车试制成功，取名为HSR-350X 型。在2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。HSR-350X 试验型高速列车由7 辆车编组而成，两端为具有流线型头部的动力车，紧靠动力车是一辆带一个动力转向架的拖车，中间为三辆拖车，总共有12 根动轴。HSR-350X 试验型高速列

车经过全面的型式试验，试运行考核及改进，成功地实现了350km/h 运行速度的目标。韩国铁路公司(Korail)2006 年已决定向韩国机车车辆制造商ROTEM 购买十列HSR-350X 型高速列车，于2009 年及2010 年分别在Honam 高速线及Cholla 高速线上运营。

图6 HSR-350X 型高速列车

HSR-350X 型高速车辆每辆价格仅300 万美元，比法国阿尔斯通公司制造的KTX高速车辆每辆320 万美元低20 万美元。正式运营的HSR-350X 型高速列车将由10 辆车编组而成。

韩国HSR-350X 型高速列车主要技术特点为：

1. 列车两端采用动力车及带动力转向架的客车作为牵引动力，中间编组拖车。牵引传动系统采用IGCT 模块变流机组及1100kW 大功率同步牵引电机。

2. 客车之间全部采用TGV 式的铰接式转向架，包括带有动力的铰接式转向架。

3. 动力转向架采用再生制动，电阻制动，盘型制动。拖车转向架采用涡流轨道制动及盘型制动。

4. 车体采用大型挤压铝合金型材焊接式结构，并采用压力密封。

5. 列车自动控制系统采用网络控制及硬线控制相结合的模式，提高控制系统的可靠性。

6. 司机室带有3 个显示屏，中间显示屏是ATC 数据命令显示，两边显示屏显示监控系统的数据。

7. 列车内部服务设施先进，包括备有家庭包间、旋转座椅、无线通讯电话及卫星电视等。

2006 年7 月27 日韩国建设交通部宣布，计划与科技部联合开发400km/h 高速列车，该项目预计耗时6 年，投入资金766 亿韩元。

六、英国的高速列车

欧洲每天都有数以百万计的旅行者乘火车出行，但湿热拥挤的车厢会让乘客觉得旅途漫漫。不久的将来，英国一种新的高速列车将改变这一切。这种曲线优雅、身姿绰约的超级列车即将贯穿整个英国，它会在未来十五年内达到约362公里每小时的速度。

列车内部将布置成奢华的怀旧风格的房间，有舒服的沙发，柔软的家具，列车壁上有玻璃罩着的嵌入式电脑屏幕，有专门给折叠自行车留出的储存空间，还有布置好的吧台。另外，车厢内还分成了两层。这一切都会超出大多数旅行者的想象。

设计者表示，英国人之所以选择这款列车，是为了在法国、日本和中国的竞争对手面前不至于显得落后。高铁还将连接伦敦希思罗机场，以减少英国国内的短途航班。负责交通设计的保罗?普林斯特曼（Paul Priestman）构思了这项规划。他把该项目称为“水星”。他也曾经为维京集团设计了可倾式列车“配多灵（Pendolino）”，这种高速列车已经在美国西海岸和中国得到了应用。

而如今这款新型高速列车的设计灵感则来自于经典的流线型“野鸭（Mallard）”蒸汽机车。设计师坚信，这款列车肯定会成为英国新的新标志，就像曾经的协和号对于英国航空业，“喷火”战斗机对于皇家空军，双层巴士对于伦敦的意义一样。在这款“水星”列车内部，有现代化的灵活开放式设计，车厢座椅虽然是传统式样的，但是融合了一体化的电影、音乐和游戏娱乐系统。奢华的头等车厢里，有躺椅，有吧台，这要比飞机的头等舱高档许多。

车厢里还会开辟出私人空间供家庭和公司开会使用，而不像旧式火车那样完全敞开。另外，还为儿童设置了专门的玩耍区域。“在英国，这项标志性的新式列车会促使人们把私家车锁在家里，不依赖于飞机，而把火车当做首选。”该计划定于2017年启动，到2025年时，会有14列1100坐的列车，可以达到每小时开出一列的运行频率。

七、中国的380km/h高速列车

中国一直进行自主研发高速铁路列车，也取得不少的成果（例如“中华之星”电动车组），但中国交流传动等核心技术仍未成熟，列车稳定性不佳。另一方面，研究过程也需要大量时间。由于历史原因，中国铁路技术装备的整体水平只相当于发达国家上世纪70至80年代的水平，如果依靠自身力量，则可能需要十几年或更长时间追赶，也无法适应目前的经济发展。2004年，政府主管部门确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针。而实现铁路“跨越式发展”的重点任务即为对时速200公里以上的高速列车引进整体技术，实行“消化吸收再创新”，并在法律上取得自主知识产权。于是，在铁路数次大规模提速之后，诞生了中国的CRH系列高速电力动车组。

图7 中国的CRH系列高速电力动车组（左起分别为CRH1，CRH2，CRH3和CRH5） CRH系列高速电力动车组均采用动力分布式，运行时速达200公里以上，最高可达350公里。2004年起先后向加拿大庞巴迪、日本川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产，达到一定程度的国产化，并再以此为基础进行自主创新研发。

2010年，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业创新生产的380km/h高速列车诞生了。南车集团推出了在世博会上陈列的CRH380高速列车，具有380km/h的运营速度，420km/h或更高的最高时速。北车集团也同时推出了“和谐号”380A的高速列车，持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速可超过400公里。

图8 南车集团和北车集团推出的中国的380km/h高速列车

八、世界高速列车技术发展展望

法国AGV V-150 试验型列车于2007 年4 月3 日创造了574.8km/h 地面运输系统的最新世界记录，表明了轮轨系高速列车在技术、经济、安全各方面性能指标已达到新的高度与水平。展望世界高速列车的发展前景是一片光明。

1. 世界各国近期建成或正在新建的高速铁路的速度目标值基本上都定位在350km/h 或以上，如已建成的韩国首尔——釜山高速铁路( 大邱——釜山段第2 期工程正在建设)，我国台湾省台北——高雄高速铁路，2007 年即将建成的法国巴黎——斯特拉斯堡东部高速线，西班牙马德里——巴塞罗那——法国边境高速线等均是以350km/h 为速度目标值，我国已建成通车的京津城际、武广线、郑西线和沪宁线也均是以350km/h 为速度目标值，正在建设中的京沪线，则是以380km/h 为速度目标值。因此，可以说当今世界高速列车的最高运行速度目标已突破350km/h，并正在向400km/h 速度目标挺进。

2. 350km/h 等级高速列车更多的是采用动力分散形式，因为其在牵引、制动粘着的利用方面具有较大的优势，因此世界各国新研制的350km/h 等级高速列车，如日本、德国、法国、韩国和中国基本上都采用动力分散式。但这也不是绝对的，西班牙自主创新研制的Talgo-350 型高速列车却独树一帜。由于其采用了独特的Talgo 单轴可旋转车轮铰接式转向架( 走行部)，使14 辆编组的列车车轴总数只有21 根，同样也是200m 长的8辆编组ICE350E 型高速列车，其车轴总数达32 根，两者相比，Talgo350 高速列车拖车的运行阻力有明显的降低，自重也减轻了100t，使动力集中式的Talgo350 高速列车也取得了成功。

3. 350km/h 等级高速列车牵引传动技术向功率大、体积小、重量轻、高可靠性、低成本方向发展。随着大功率、高频率、模块化、智能化的新型电

力电子器件不断发展，IPM、IGBT、IGCT 等模块组成的变流机组已经能控制1000kW 以上的交流牵引电机正常运转，自冷却的同步永磁交流牵引电机也已开发成功，正在试验考核，空冷主变压器也得到应用。

4. 350km/h 等级高速列车进行了转向架动力学性能的优化设计，改进一系，二系悬挂系统结构参数，不论是2 轴无摇枕转向架还是铰接式转向架，甚至单轴铰接式转向架，采用了有源( 主动控制) 或半有源( 半主动控制) 悬挂装置，空压、液压、电磁作动器都得到应用，有效地解决了横向振动问题，灵活适应了随机多变的线路状态，在高速运行条件下提高了旅客乘座的舒适性。

5. 复合制动系统更进一步强化，关键是强化安全制动手段。目前运行速度300km/h 等级的高速列车实施安全制动的唯一手段是纯空气盘型制动，要求在紧急情况下( 包括受流失效时)保证安全的紧急制动距离。但速度提高到350km/h 及以上时，制动盘承担的制动功率已超出极限，难于满足安全制动距离要求。为此研究了四种强化安全制动的方法，其一是开发新材料与新结构的制动盘与闸片，提高耐热裂性能和耐热衰退性，其二是增加安全电阻制动新方式。一旦受流失效时采用蓄电池的电能通过逆变器为牵引电机励磁，使制动能量在电阻带上消耗，是一种可靠的安全制动方式。其三是增加空气阻力制动新方式，在紧急制动时，利用从车顶上弹出的“阻力扳”使高速列车有效地减速。其四是采用喷射陶瓷粒子增加紧急制动时的粘着。由于采用安全电阻制动及空气阻力制动方式，为降低制动系统的簧下质量创造了条件，可以不必采用笨重的涡流轨道制动( 每辆车增加簧下质量约2.4t) 或涡流盘形制动( 每组簧下质量1t)。

6. 增加车体气密性，降低列车噪音是350km/h 等级高速列车关键性的技术措施，也是高速列车技术水平的集中体现。增加车体气密性主要在车体大断面挤压铝合金型材连续焊接工艺，车窗高性能密封材料，塞拉车门的气压密封及锁紧机构、排水水封装置的气密性能，高压鼓风机连续供排气性能等方面实现新的突破，提高气密性指标。降低列车噪音是采用各项高新技术综合集成，包括低噪音新结构受电弓及隔声扳的研制，车体侧墙裙扳及地扳安装新型吸声材料，车厢间采用叠层式金属档罩，列车头形采用高长细比的优化流线型以抑制隧道微压力波，减少车厢横截面尺寸，采用浮动地扳结构，采用低噪声牵引电机等措施。

7. 采用先进的列车自动控制系统及故障监测系统，对于欧洲的350km/h 高速列车普遍都安装了欧洲列车自动控制系统ETCS2 级装置及GSM-R 无线通讯系统，将来逐步发展成ETCS3 级实现移动闭塞控制目标。我国的高速列车除了采用GSM-R 无线通讯系统外，还将欧洲的ETCS2系统国产化成为了中国的CTCS-2系统，并将在京沪高速铁路上使用CTCS-3系统。日本及韩国的350km/h 等级高速列车也同样采用先进的数字式ATC 列车自动控制系统及GSM-R 无线通讯系统。

8. 倾摆式车体技术将在350km/h 等级高速列车上得到普遍的应用。一方面，已建成的高速线曲线半径不够大的区段( 如日本新干线有半径2500m 的曲线) 采用倾摆式车体技术可以将速度提高到330 ～350km/h。另一方面，当高速列车下既有线运营时，在小曲线半径区段可以显著地提高运行速度，发挥高速列车的潜力。倾摆式车体技术已越来越受到各国高速铁路设计者和运营者的青睐。