武汉地铁2号线内装客室端墙结构分析与改进

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轨道交通车站砌体内隔墙高厚比问题分析

轨道交通车站砌体内隔墙，作为自承重墙体，主要用于分割车站公共区、设备区、轨行区等功能分区及设备区内各房间的划分，也称之为钢筋混凝土结构中的砌体填充墙，在 GB 50003—2011《砌体结构设计规范》（简称砌体规范）及 GB 50011—2010、GB 50016—2014《建筑抗震设计规范》（简称抗震规范）中均有相关规定。
墙体高度可不受高厚比限制。
（1）沿墙体长度方向间隔不大于 4 m 设置框架柱，其截
收稿日期：2021–02–07 作者简介：居多帅（1993—），男，安徽亳州人，工程师，主要研究方向
为轨道交通车站建筑设计。
超过 8 m 或层高 2 倍时，宜设置钢筋混凝土构造柱；墙高超过 4 m 时，墙体半高宜设置与柱连接且沿墙全长贯通的钢筋混凝土水平系梁。
结合砌体规范 6.3.4 条第二款，采用不脱开的方法。（1）沿柱高每隔 500 mm 配置 2 根直径 6 mm 的拉结钢筋（墙厚大于 240 mm 时配置 3 根），钢筋伸入填充墙长度不宜小于 700 mm，且拉结钢筋应错开截断，相距不宜小于 200 mm ；填充墙墙顶应与框架梁紧密结合。顶面与上部结构接触处宜用
结合本文 1.2 条结论 H=H0，轨道交通车站内隔墙安全高度与墙体厚度关系见表 1。
表1 轨道交通车站内隔墙安全高度与墙体厚度关系
2 轨道交通车站砌体内隔墙安全间距 s/m
安全高度 H/m
内隔墙安全高度与墙体厚度关系，即为内隔墙各区段高度
的安全性与墙体厚度的关系，指在给定墙体厚度情况下，墙
根据砌体规范 5.1.3 条，构件的计算高度 H0 需根据其几何高度 H，结合房屋类别、静力计算方案等来确定。
对轨道交通车站砌体内隔墙，其为自承重墙，基本均满

武汉市地铁2号线江汉路站主体结构变形计算

武汉市地铁2号线江汉路站主体结构变形计算谢俊【摘要】结合工程实例,介绍了本工程主体结构的七种模拟工况,并采用MIDAS/Gens7.3有限元软件对工况一、工况六和工况七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况均满足规范要求.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)009【总页数】2页(P22-23)【关键词】主体结构;工况;变形计算;位移【作者】谢俊【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院结构所,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】TU375.40 引言近年来，随着科技水平和人们生活质量的不断提高，私家车辆越来越多，尤其是像北京、上海等大城市，这就使得交通拥挤变得越来越严重，因此，为了缓解地面交通的压力，大规模发展城市轨道交通成为交通发展的趋势［1］。

本文主要对武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点——江汉路站的主体结构进行变形计算分析，为主体结构的设计和施工提供有力的理论依据。

江汉路站为武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点，为轨道交通2号线和6号线的换乘站。

由于受江汉路站—积玉桥站过江区间埋深控制，2号线江汉路站设计为地下4层岛式站台车站，物业开发的地下1层为商业，地下2，3层为车库，分别与地铁车站地下1，2，3层合建。

根据设计方案，地下结构分车站部分和地下物业开发两部分，地面还建商业用房与地下结构同时建设。

除花楼街下方地下车站部分顶板覆土约0.7 m外，其他部分地下结构均位于地面还建商业用房下方。

地面还建商业用房为7层框架结构，地面建筑总高度约30 m。

还建商业用房的内部柱底荷载通过地下结构框架柱传力于地下结构基础，外围柱底荷载传力于地下结构的围护结构。

地下结构的基础设计，车站部分基础采用一柱多桩承台基础，物业开发部分基础采用一柱一桩基础。

车站围护结构采用1 000 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分，物业开挖部分采用盖挖逆筑法施工物业开发部分地下结构，围护结构采用800 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分。

交通建筑中的当代艺术设计——武汉市轨道交通2号线设计实例分析

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武汉轨道交通２号线艺术设计原则
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对济发ｎ《＇Ｊ夫影响力。现代城市的发腱与规划同样离个交通。交迎连接着城市的笄个部分，足 ‘ 个小缺少的ｔＩ畸，＿ＩＪ，集ｊ分着＿求的人们。交通建筑足交通交通建筑刈予城『 “的意义就撕Ｉ血管

城轨车辆车体的维护与检修—车体内部设施的维护与检修

（八）设备箱
设备箱分布在 M1、M4 车一位端的三人座椅侧面，采用不锈钢板拼焊，表面喷水性漆，上部有检查门，设有拉坏，方便打开放置设备。
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二、司机室设备布置
（一）司机室座椅
司机座椅位于操纵台后方，为可调式软包座椅，具有前后调节、高度调节、左右旋转调节、靠背倾角调节、悬浮调节等多种功能，座椅通过螺栓固定在车体底架上。司机室座椅结实耐用，能承受 130kg 的载荷，转动 120 度。
制动阀罩分布在各车型一位侧中间六人座椅下。制动阀罩材质采用拉丝不锈钢板，中间有检查门，设有门锁，平时检修制动阀时只需打开检查门的门锁，不需要拆罩体。
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（六）广告框
广告框分布在座椅上方的侧墙上，使用时广告纸从侧面插入。
（七）安全锤
安全锤位于侧顶板内部。侧顶板在装有安全锤处采用透明面板，面板上带有敲落孔，在发生危险时，乘客可拳头敲碎透明面板，取出安全锤。
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三、车内设备的维护与保养
5、广告框：广告框表面材质为聚碳酸酯板，清洗时只须用 1% 的肥皂水，用软棉布沾肥皂水，不可用硬物或干擦，否则表面很容易被擦伤。检查广告框安装螺钉是否牢固。
6、遮阳帘：检查下导向机构功能是否正常，当导向机构或者窗帘布破损则需要及时更换。
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3.2.2 车体内部设施的维护与检修
2、扶手杆、吊环：检查各紧固件是否松动或损坏，若有松动情况，必须紧固螺钉；若吊环损坏，则进行更换。
3、小靠座：检查靠座面是否严重破坏，靠座骨架安装用螺栓、靠座面固定螺栓是否松动脱落。
4、灭火器：检查灭火器压力表，如果压力小于工作压力下限则需要及时更换；检查灭火器罩的安装螺钉，如有松动及时紧固。
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2、主要性能灭火器为手提贮压式干粉灭火器：绿色环保，无毒、无味、无

一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法

地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了保障地铁车站内部空气流通和乘客的舒适出行，风道结构的施工显得尤为重要。

本文将探讨一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，旨在提高地铁车站风道结构的施工效率和质量。

二、问题描述1. 风道结构施工难度大：地铁车站风道结构需要与车站侧墙共用，施工难度较大，需要在保障车站正常运营的前提下进行施工。

2. 施工效率低：传统的施工方法存在效率低下的问题，严重影响地铁车站的正常运营。

三、新方法介绍1. 利用模块化设计：采用模块化设计的风道结构，可以与地铁车站侧墙进行精准匹配，减少对车站结构的影响。

2. 预制装配式施工：利用预制装配式施工工艺，将风道结构各个部分在工厂进行预制，然后运输到地铁车站现场进行组装，大大提高施工效率。

四、施工步骤1. 设计方案确认：根据具体地铁车站的结构特点，确定风道结构的模块化设计方案。

2. 预制生产：在工厂进行风道结构的预制生产，确保尺寸和质量的3. 运输到现场：将预制好的风道结构部件运输到地铁车站现场。

4. 精准安装：根据现场实际情况，利用精准的安装工艺进行风道结构的安装，与车站侧墙精准对接。

五、施工效果1. 施工质量高：利用模块化设计和预制装配式施工，风道结构与地铁车站侧墙匹配度高，施工质量得到有效保障。

2. 施工效率提高：新的施工方法大大提高了风道结构的施工效率，减少了对地铁车站运营的影响。

六、结论本文介绍的一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，通过模块化设计和预制装配式施工，有效提高了地铁车站风道结构的施工效率和质量，为地铁车站的正常运营提供了有力保障。

希望该方法能够在地铁车站风道结构的施工中得到推广应用，为现代城市交通系统的发展做出贡献。

七、工程实践1. 某城市地铁站风道改造工程在某城市的地铁站风道改造工程中，采用了本文介绍的与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法。

在实际施工中，首先由专业设计团队根据该地铁站的结构特点进行了模块化设计，精确地确定了风道结构的尺寸和形状。

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化

福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。

关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。

随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。

端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。

本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。

1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。

根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。

TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。

客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。

左右端墙通过角码与上端墙连接。

图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。

内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。

地铁车站公共区装修各体系施工要点探析

中国科技期刊数据库科研2015年7期 165地铁车站公共区装修各体系施工要点探析赵立华武汉地铁集团有限公司，湖北武汉 430030摘要：据中国轨道交通网统计，截止到2015年4月28日，全国共有27个省（市、自治区）的39座城市获得国家级批准建设城市轨道交通建设。

由于地铁车站施工的复杂性，施工期间涉及30多个专业，技术接口众多，需要尽可能合理利用公共区场地，遵循合理的施工程序，做好成品保护。

笔者长期从事地铁车站公共区装修管理工作，通过对车站公共区各体系装修施工剖析，总结地铁车站各体系装修施工要点。

关键词：地铁车站；公共区；装修施工中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1671-5780（2015）6-0165-021 引言地铁车站是重要的公共活动场所，投资大、运行时间长、人流量大，特别需要加强对装饰工程的安全性、牢固性和耐久性的重视。

同时，车站装修不同于一般的建筑装修，在满足乘客需求及运营安全的同时，处理好建筑界面与人的关系，实现建筑功能和路线识别的最大化。

地铁车站装修点多面广、工期紧、交叉配合多，施工环境特殊，技术协调、材料运输、成品保护难度大，安全防护要求高。

各车站施工进度不同，但交工时间相同，并且车站装修是工程的最终端工程，是“面子”工程，施工中必须严格把控，做到精益求精。

下面以武汉轨道交通2号线一期车站装修为例，对地铁车站装修各体系施工要点进行探析。

2 地铁车站装修各体系一般特点2.1 墙、柱面体系墙面主要材料为干挂瓷质砖；柱面主要材料为搪瓷钢板；公共区顶部及墙面吊顶线以上部分喷涂防潮防霉涂料，包括混凝土基面及外露管线表面，轨行区为深色防潮防霉涂料，做大拉毛哑光面处理；墙、柱面按要求安装紧急疏散标志牌；按施工图预留设备孔洞和各专业收口处理。

2.2 天花体系天花吊顶为组合式吊顶体系，充分考虑设备检修需要，检修单元块可开启，其它单元块可单独自由拆卸。

天花的可自由拆卸体系要求双人可完成拆装，并保证安全可靠，防止脱落。

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ａｓｍｂａｅｂｅｗｅｎｔｎｌａｄｃｒｂｏｙｈｅｓｌｔｏｒｏｏｅｏｏｈｅｍｏｖｈｉｌｒａｏｄｉｇｔｉｒｂｌｍ．ｓｅｌｇｔｅｈｅｅｄｗａｌｎａｄ．ＴｏｕｉｎｓａｅｐｒｐｓｄｔｔｒｍｅｅｃｅｆｖｉｎｈｓｐｏｅｏＫｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｏｖｈｃｅ；ｎｅｉｒｄｅｏａｉｎ；ｎｄｗａｆｇｅｔｒｏ；ｔｕｔｅ；ｎａｙｉ；ｍｐｏｅｎｍｅｅｉｌｉｔｒｏｃｒｔｏｅｌｏｕｓｏｍｓｒｃｕｒａｌｓｓｉｒｖｍｅｔ
效果。文针对武汉市轨道交通２线一期工程车辆（本号以下简称
武汉２号线）内装客室端墙结构进行分析，提出改进方案。并
１基本结构
１１客室端墙位置．
图２Ｔ车二位端端墙ｃ
武汉２号线内装客室端墙分别安装于Ｔ车二位端、ｃＭ车一位端以及Ｍ车二位端。根据电气设备的安装需要，ｃＴ车二位端、Ｍ车二位端布置有电气柜。如图１所示：ｃＴ车二位端右侧为电气柜（向端墙）左侧为端墙板；面，Ｍ车一位端左右两侧均为端墙板；Ｍ车二位端左右两侧均为电气柜。
ｄｉ０３６￣ｉｎ１０ — ５４２１．．８ｏ：．９．ｓ．６８５．２００８１９ｓ００６
０引言
内装客室端墙位于客室端部，用于覆盖从边缘挡板到天花板之间的区域，包括车体结构、电气配线、隔热设施及电气设备等。随着城轨车辆内装的发展，一些新颖独特的造型对客室端墙的设计提出新的要求。客室端墙作为客室内装的重要组成部件，其结构以及与车体之间配合是否合理直接影响客室整体的
武汉２号线内装客室端墙结构与以往项目类似，在项目生产过程中，发现这种结构存在以下三个问题：１客室端墙靠贯通道一侧与车体存在８ｍ）ｍ缝隙，缝隙且外露。
过安装座与车体端墙立柱型材固定，上部通过Ｔ型螺栓、套筒
１３５
与车体端墙上提供的Ｃ型槽固定。具体结构如图３所示。
１．电气柜装配结构．２３电气柜下部通过螺栓与电气柜基座固定，上部通过连接座
与纵横梁固定，电气柜端板通过安装座与车体端墙立柱型材固
定，上部通过Ｔ型螺栓、套筒与车体端墙上提供的ｃ型槽固定，电气柜固定门以插接的形式通过插接型材与车体固定。具体结构如图３所示。
粥Ｉ簋
图１武汉２４线客室端墙布置／号
１２客室端墙组成．
匿一
１．顶板装配结构．３３
、
武汉２号线内装客室端墙由左侧端墙、右侧端墙以及顶板三部分组成，中左、其右侧端墙可能以电气柜形式出现。、以１二ｃ位端端墙为例，图２如所示：左侧端墙为聚酯玻璃钢和铝蜂窝制一成的端墙板，右侧端墙为聚酯玻璃钢、铝蜂窝以及铝型材制成的电气柜，中间是铝板制成的顶板。
进方案。
关键词：轨车辆；城内装；室端墙；客结构；析；进分改
ＡｂｔａｔＴｅａｔｌｒｓｎｓｎｉｔｏｕｔｎａｏｔｈｎｌｏｕｓｏｏｅＷＨＬ，ｎｌｚｓｎｄｔｉｅｐｏｌｍｆｈｓｒｃ：ｈｒｃｅｐｅｅｔｒｄｃｉｂｕｅｅｄｗａｌｆｅｔｏｍｆｈｉａｎｏｔｇｒｔ２ａａｙｅｅａｌｔｒｂｅｏｅｉｓｈｔ
技术研发
ＴＣｏＬＥＨＮ０ＧＹＡＮＤＭＡＲＥＴＫ
Ｖｏ．９．２２１Ｎｏ６，０１１
星穗鞯
图４顶板装配结构
２）内装端墙板以及电气柜端板上部圆弧外端面与车体端部连接板外侧不在同一平面，间存在不均匀缝隙，两者且难以
１３客室端墙装配结构．
图３端墙板与电气柜装配结构
顶板上部通过Ｔ型螺栓、套筒与车体端墙上提供的Ｃ型槽固定，两侧端板与端墙板和电气柜端板搭接，通过螺栓和卡式螺母固定，装配结构见图４。
２存在的问题
１．端墙板装配结构－１３端墙板外侧（靠近车体侧墙一侧）通过螺栓和卡式螺母与车体端墙上提供的安装座固定，内侧（近车体中心线一侧）靠通
技术与市场
技术研发
萌蜀
武汉地铁２号线内装客室车株洲电力机车有限公司，南株洲湖
摘
４２０）１０１
要：绍了武汉市轨道交通２线一期工程车辆内装客室端墙基本结构，对结构进行分析，对分析结果提出改介号并针
调节。
图６端墙板与车体端部连接板配合情况
斜。从而导致端墙板与顶板之间的缝隙不均匀。２）在装配过程中端墙板或电气柜端墙板受力不均匀导致变形，使得端墙板与顶板对接面倾斜，从而导致端墙板与顶板
３顶板与左、）右侧端墙连接处缝隙不均匀，且难以调节。具体情况见图５。