飞行程序设计第6章进场进近程序设计
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飞行程序设计-第6章 气压垂直导航
- VPA - RDH = 15M - 航空器类别 - 与LLZ至入口距离无关；
W面的水平范围同LNAV保护区范围； 最后采用的OAS面是选取W面和FAS面中较低的面。
MOCAPP+HW 侧面 FAP W面
MOCAPP+HFAS FAS MAPt 侧面
平 面 图
VPA
FAS
剖 面 图
W面
W∩FAS
Baro-VNAV程序利用类似ILS的OAS面对障碍物进行评价
OAS面由三个面组成：最后进近面（FAS）、水平面
（horizontal plane）、中间和最后复飞面（Zi和Zf）， 每个面
的两侧都有侧面。
OAS面的水平范围使用水平导航（LNAV）保护区的水平范围； 使用LNAV程序的FAF和MAPt来限定保护区范围，但它们不 是VNAV程序的组成部分；
FAP MOC T corr
VPA
MOC D ATT FAS D 跑道入口 ATT RDH
MAPt FAP 30°
平 面 图
XFAS
VPA MOCAPP αFAS FAP
剖 面 图 XFAS
跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
ห้องสมุดไป่ตู้
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估； 使用ILS OAS 中的W面，计算面的高度时考虑以下参数：
30° FAP
MAPt
XFAS
XZi
XZf
VPA
MOCAPP
αFAS FAP 最后进近面 XFAS
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
飞行程序设计-第6章-转弯离场
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)0.5
P
15 °
平行线
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
中国民航大学空中交通管理学院
四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物， 或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空 器在一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP） 转弯离场。 ➢ 位置适当的导航台和定位点
7.88
1.34
1.04
0.95
9.51
1.047
中国民航大学空中交通管理学院
用最后复飞速度加10％ 画转弯区。 很明显，D类必须考虑O1和O3 ， C类只需考虑O3 。 若限制指示空速IAS为490km/h，所有航空器都能避开O1 。 O3必须考虑转弯区所需MOC。 ➢ 0.008×（3 500＋6 006）＝76m，因此，MOC O3 =90m。 ➢ (3 500+6 006)×0.033＋5－90＝229m。 ➢ O3 =256m＞229m 所以不能接受。 还需增加27m（256－229＝27）[O3仍高出27m]。
须以适当的余度飞越；或 ➢ 受空域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向或由
航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。
中国民航大学空中交通管理学院
飞行程序设计-第6章-气压垂直导航
VPA
MOC
D
RDH
FAS 跑道入口
D ATT
平
FAP
30°
MAPt
面 图
XFAS
MOCAPP
VPA
剖 面
图
FAP
αFAS
XFAS 跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估；
(MOCapp – 50)/TAN Z
结果： - 在坐标X处复飞面的高HZi = (XZi – X)TAN Z
HZf = (XZf – X)TAN Z - 若HOBST＞HOAS，计算当量障碍物高。
（MDA/H）； 没有MAPt； 使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，障碍物
评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面的建立却是基于 特定的水平引导系统，Baro-VNAV本身没有水平引导。因此 只能与水平区域导航程序LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
APV SBAS
ILS MLS
GNSS-SBAS
GNSS-GBAS
气压垂直导航（Barometric Vertical Navigation）是一个导 航系统，该系统能够向飞行员显示参考指定垂直航径角 （VPA，通常是3°）的计算得来的垂直引导信息；
由计算机模拟的垂直引导信息是基于气压高度的，表现形式 是从RDH延伸的一个垂直航径角。
PBN飞行程序设计 进场程序设计
择。
进场程序设计的方法
1 2
基于性能导航（PBN）方法 利用卫星导航系统，结合飞机性能，制定精确的 进场航路。
传统方法
基于地面导航设施，如VOR、NDB等，设计进 场程序。
3
混合方法
结合PBN和传统方法，根据实际情况选择最优方 案。
进场程序设计的步骤
航路规划
根据飞行条件、机场布局和航 路要求，规划安全、高效的进 场航路。
01
通过分析各种可能发生的故障模式及其对飞行安全的
影响，确定关键风险点。
风险矩阵评估法
02 将风险因素按照发生的可能性与后果严重程度进行分
类和排序。
模拟飞行实验
03
通过模拟实际飞行条件，评估飞行程序设计的可行性
和安全性。
风险控制的策略
预防性控制
通过定期维护和检查，确保设备 处于良好状态，降低故障发生的
灵活适应
航路规划应适应不同的飞行条件和 需求，具有一定的灵活性。
03
02
经济高效
优化航路，降低飞行成本，提高飞 行效率。
环境保护
考虑环境保护，合理规划航路以降 低噪音和排放。
04
航路规划的方法
基于规则的方法
根据规定的规则和标准进行航路规划。
人工智能方法
利用人工智能技术进行航路规划。
基于模型的方法
利用飞行模型进行模拟和优化。
验证与审批
对优化后的进场程序进行实地验证和审批，确保其符合相关标准和规 范的要求。
进场程序设计的应用与发展
随着PBN技术的不断发展和普及，进场程序设 计在航空运输领域的应用也越来越广泛。
目前，国内外许多机场已经采用了PBN技术进 行进场程序设计，提高了飞行安全和运行效率。
进场程序设计的方法
1 2
基于性能导航（PBN）方法 利用卫星导航系统，结合飞机性能，制定精确的 进场航路。
传统方法
基于地面导航设施，如VOR、NDB等，设计进 场程序。
3
混合方法
结合PBN和传统方法，根据实际情况选择最优方 案。
进场程序设计的步骤
航路规划
根据飞行条件、机场布局和航 路要求，规划安全、高效的进 场航路。
01
通过分析各种可能发生的故障模式及其对飞行安全的
影响，确定关键风险点。
风险矩阵评估法
02 将风险因素按照发生的可能性与后果严重程度进行分
类和排序。
模拟飞行实验
03
通过模拟实际飞行条件，评估飞行程序设计的可行性
和安全性。
风险控制的策略
预防性控制
通过定期维护和检查，确保设备 处于良好状态，降低故障发生的
灵活适应
航路规划应适应不同的飞行条件和 需求，具有一定的灵活性。
03
02
经济高效
优化航路，降低飞行成本，提高飞 行效率。
环境保护
考虑环境保护，合理规划航路以降 低噪音和排放。
04
航路规划的方法
基于规则的方法
根据规定的规则和标准进行航路规划。
人工智能方法
利用人工智能技术进行航路规划。
基于模型的方法
利用飞行模型进行模拟和优化。
验证与审批
对优化后的进场程序进行实地验证和审批，确保其符合相关标准和规 范的要求。
进场程序设计的应用与发展
随着PBN技术的不断发展和普及，进场程序设 计在航空运输领域的应用也越来越广泛。
目前，国内外许多机场已经采用了PBN技术进 行进场程序设计，提高了飞行安全和运行效率。
飞行程序设计
本课程主要内容
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计-第6章-转弯离场分解
弯起始区边界上量算d0距离的位置所对应的沿离场航径 的距离
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
中国民航大学空中交通管理学院
（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
中国民航大学空中交通管理学院
（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
飞行程序设计-第6章 进场进近程序设计
使用较小的XTT值
40
不同宽度保护区怎么衔接？ 当后一航段区域宽度比前一航段窄时
用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度
飞行方向
41
最后进近定位点处保护区缩减举例
42
当后一航段区域宽度比前一航段宽时
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
43
完整的RNP APCH保护区
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
38
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
39
保护区衔接方法
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生 变化：
• BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的
BV ）
• XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
21
哪里是航路阶段?
ROUTE
airport A
22
TERMINAL
IAF approach landing
airport B
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
40
不同宽度保护区怎么衔接？ 当后一航段区域宽度比前一航段窄时
用相对标称航迹30°线连接到改变点处的区域宽度
飞行方向
41
最后进近定位点处保护区缩减举例
42
当后一航段区域宽度比前一航段宽时
在前一航段的改变点最早限制处用15°扩张角
15°
43
完整的RNP APCH保护区
airport B
32
33
进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
38
保护区半宽计算方法
直线保护区半宽+外形连接
39
保护区衔接方法
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发生 变化：
• BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最后进近航段的
BV ）
• XTT发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
21
哪里是航路阶段?
ROUTE
airport A
22
TERMINAL
IAF approach landing
airport B
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
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3
Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
IAF
INITIAL SEGMENT
Capture region
INTERMEDIATE SEGMENT
MAPt
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
FINAL SEGMENT
ROUTE
TERMINAL
IAF
airport A
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
approach
landing
airport B
22
进场航段设计准则
PBN可用于进场航段的标准有Basic RNP1, RNAV1, RNAV2.
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
8
“T”型与“Y”型设计概念
优势
减少飞行时间 易于航迹对正（跑道中心线） 提高标记和灯光的可视化 易于使用（易于飞行员理解） 改善引导方式 提高机场容量 可以同时使用传统导航和区域导航
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
9
“T”型与“Y”型设计概 念
左四边区
侧边界: 左四边和右四边起始航段；
外边界：以IAF为圆心，25NM（46KM）为半径的圆弧；
每个TAA边飞界行程有序设5计N第M6章（进9场.进3近K程M序）设计的缓冲区。
14
确定最低扇区高度的区域
直接进入区
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
进场与进近
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
主要内容
1、“T”型与“Y”型设计概念 2、终端区进场高度（TAA） 3、进场程序设计 4、进近程序设计
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
2
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
于GNSS，必须只建立单一的全向扇区。扇区中 心为机场参考点的经纬坐标。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
11
TAA（终端区进场高度）
每个TAA以起始进近定位点(IAF)为圆心，46 km (25 NM)为半径的圆弧内所有物体之上提供300 m (1000ft)最小超障余度的最低高度。飞越山区上方 时，最低超障余度应增加 300m（1 000ft）。
如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程 序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区 域。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
12
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
13
TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
距离弧航空器可以直接从仪表上读出,无须地面设备支 持
直接进入区划分子扇区的原则
最小30度
如果有梯级下降弧，最小45度
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
18
TAA最低高度的确定
最低高度= TAA扇区中最高障碍物的高度 +MOC
MOC= 300 m ( 1000 ft)
最低高度向上取整至 100 ft or 50 m
5
T或Y型程序
基本构成 对正跑道的最后进近航段； 中间进近航段； 最多三条起始进近航段，包括直线起始进近航段和位于两侧的
偏置起始进近航段。 截获区（程序进入区） T或Y型布局允许从任何方向直接进入程序； 程序进入区以在IAF处的进入角度确定； 侧方的起始进近航段设置为与中间进近航段航迹有70°~90°
4
T 型设计概念
Capture region
IAF
90°
IAF
IF
Capture region
Turn initiation
FAF
MAPt
Capture region
INITIAL SEGMENT
IAF
INTERMEDIATE SEGMENT
FINAL SEGMENT
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
的交角。 （这种布局保证从程序进入时在IAF的航迹改变不大于110°）
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
6
T或Y型程序
居中的起始进近航段可从IF开始。
如果一侧或两侧没有IAF，则不能全向直接进入。这时，可 在IAF设置等待航线，以便加入程序。
为便于下降和进入程序，可提供终端进场高度（TAA）。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
19
TAA的公布
•IAF为圆心，25NM 半径的弧 •显示IAF扇区名称
•水平边界延伸至 IF
•显示IF缩写名称
•以 IAF为圆心的梯 级下降弧线
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
20
进场程序设计
航路至进近的过渡
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
21
哪里是航路阶段?
• 优势（续） 避免使用反向程序； 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； 航迹保持更容易。
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
10
TAA（终端区进场高度）
TAA与T或Y型RNAV程序相关联； MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关； 如果没有提供TAA，必须公布最低扇区高度但对
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
15
确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
16
确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
飞行程序设计第6章进场进近程序设计
17
梯级下降弧与子扇区
IAF、IF和FAF均为旁切航路点。复飞航段起始于飞越航路 点（MAPt），终止于复飞等待定位点（MAHF）。对转弯 复飞，可设置复飞转弯定位点（MATF）来规定转弯点。
保护区宽度可根据适用于程序所用导航系统的容差确定。
飞行程序设计第6章进场近程序设计
7
注意:可以根据 空域实际情况 设计起始航段 型式（切入角 度 、起始段数 量），并非只 能使用标准程 式。
TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限制或 下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯级下降 弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
可用距离弧作为梯级下降的指示
为避免划分得子扇区过小，梯阶下降弧距圆弧中心定 位点和 25NM的 TAA 边界均不得小于 19km（10 NM）。