汽车发动机散热器和中冷器设计平台开发
汽车散热器设计计算平台文档自动生成研究
基 金 项 目 ：山 东 省 科 技 发 展 计 划 项 目资 助 （ ２ ０ １ １ ＹＤ０ ３ １ ０ ５ ） 作 者 简 介 ：马 永 志 （ １ ９ ７ ２ 一 ） ， 男， 山东 潍 坊 人 ， 博士研究生 ， 主 要 从 事 节 能 技术 研 究 。Ｅ ｍａ ｉ ｌ ： ｈ ｉ ｋ ｉ ｎ ｇ ＠１ ２ ６ ． ｃ ｏ ｎ ｒ
研发 ， 平 台 中将 工程 师所 进行 的散 热器 ／ 中冷 器设 计计 算 过程 实 现 了系统 整 合 ， 根据 所 给 定 的具 体 型 号发 动
机 的参 数 和散热 器 的结构 尺寸 、 材质 等 实际 限制 条件 ， 自动 进行 散热器 ／ 中冷器设 计计 算 和校核 计算 ， 自动 生 成所 有 产 品图样 、 产 品设计 报 表 以及 产 品设计 说 明书 ， 并将 设 计计 算 结果 以及所 生 成 的产 品样 图 、 产 品设 计 报表、 产 品设 计说 明书等 自动保 存 在汽 车散 热器 ／ 中冷 器 产 品库 中 ， 同时， 汽 车 散热 器 ／ 中冷器 辅 助 设计 计 算 平 台还 可结 合实 验数 据 ， 根据 需要进 行 自定义 扩充 。该 研究 成果 已得 到实 际应用 和 推广 。
文 章 编 号 ：１ ０ ０ ６—９ ７ ９ ８ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４—０ ０ ７ １ —０ ５
汽 车散 热 器设 计 计 算 平 台文 档 自动 生 成 研 究
马 永 志 ，张 纪鹏 ，郑 艺华 ，王 德 昌 ，刘福 旺 ，曹兆 斌。
（ １ ．青 岛大 学机 电工程 学 院 ，山 东 青 岛 ２ ６ ６ ０ ７ １ ； ２ ．内蒙古 第一机械 制造 集 团公 司 ，包头 ０ １ ４ ０ １ ０ ）
YN490ZLQ汽车散热器、中冷器（冷却系统）的设计计算
YN490ZLQ发动机，其额定功率为60KW/3200rpm。
现用《传热学》对其中冷器的散热性能进行简单的理论计算。
由于缺乏台架试验的有关数据，在这里则用类比的方法确定。
即：假设发动机的进气量与其功率成正比。
一、发动机的参数⑴进气量6BTAA：Ne=210hp，⊿M =0.305kg/sCY4102BZLQ：Ne=82hp，⊿M =0.119kg/s⑵中冷器的参数进气温度t1a=110℃出气温度t2a=45℃环境温度t0=27℃热空气流速u=25km/h⑶冷却空气进风速度va=12m/s二、中冷器结构选择散热管：见图一截面宽×长=6.5×38，7孔，管数27散热管平壁厚0.5～0.6散热带：见图二波高×波距×波数×带宽=8.95×5×80×38散热带根数:28中冷器结构初步设计如下：芯部尺寸：芯高×芯宽×芯厚= H×B×N =400×425×38 三、简单计算⑴单根散热管通流面积a=153.3mm2所有散热管通流面积A=27a=4139.1 mm2单根管内流体浸润周长l=180.56mm所有管内流体浸润周长L=27l=4875.12mm当量直径de=4×a/l=3.396mm⑵所有散热管内表面积FL=2.023 m2所有散热管外表面积FW=0.935m2散热带表面积F带=3.474 m2中冷器冷空气侧散热面积FΣ=FW+F带=4.409 m2四、散热管内放热系数的计算⑴中冷器的散热量QnQn=Cpa×⊿T×⊿M定性温度T=(t1a+t2a)/2=100℃Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃⊿M——单位时间内的质量流量，⊿M =0.119kg/s ⊿T——中冷器进出气口温差，⊿T= t1a-t2a=65℃ρa——空气密度，1.060kg/m3γ——运动粘度，18.97×10-6 m2/sPr——普朗特数，Pr=0.696λ——空气导热系数，λ=2.90×10-2w/(m×℃) 得: Qn=7.77kW⑵热空气在散热管中的流速v⊿M=⊿V×ρa⊿V——体积流量，⊿V=0.112m3/s⊿V= A×vA——散热管通流面积A=4139.1 mm2V=27.06m/s⑶散热管内的雷诺数ReRe= V×de/γde——当量直径，de=3.396mmRe=4844⑷散热管内放热系数αg努谢尔数Nu=0.023×Re0.8×Pr0.3Nu=18.31Nu=αg×de/λ得: αg=156.36 w/(m2×℃)五、散热管外放热系数的计算⑴散热管外出风温度t aˊ①芯子总成的净面比ζζ=0.551②冷空气的体积流量⊿Vˊ⊿Vˊ=ζ×H×B×va=1.124m3/s③冷空气质量流量⊿Mˊ取定性温度为环境温度,t=t0=27℃Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃⊿Mˊ——单位时间内的质量流量，kg/s⊿Tˊ——冷空气进出气温差，⊿Tˊ= t aˊ-t0ρa——空气密度，1.165kg/m3Pr——普朗特数，0.701得：⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310 kg/s④Qn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得：t aˊ=33℃反馈，取定性温度为t=（t0+ t aˊ）/2 =30℃查表得：Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃ρa——空气密度，1.165kg/m3得：⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310kg/sQn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得：t aˊ=33℃得：η=（33-33）×2/(33+33)=0%所以，可以用环境温度近似地作为定性温度，此时空气的一些参数如下：Cpa——定压比热，1.005kj/kg℃ρa——空气密度，1.165kg/m3γ——运动粘度，16×10-6m2/sPr——普朗特数，Pr=0.701λ——空气导热系数，λ=2.67×10-2w/(m×℃)⑵冷空气外掠管的雷诺数ReRe= V×de`/γde——当量直径，de`=11.41mmV——空气流速，V=12m/sRe=6838⑷散热管外的放热系数αw努谢尔数Nu=C×Re n查《传热学》[3]表7-6得：C=0.424，n=0.588Nu=0.424×Re0.588Nu=87.02Nu=αw×de`/λ得:αw=203.63 w/(m2×℃)⑸散热带的效率ηη=th(mh)/(mh)散热带的参数m=(2×αw/λ×δ)0.5δ为散热带厚度，δ=0.135×10-3mλ为散热带的传热系数，假设散热管和散热带之间焊接良好。
汽车散热器的设计与开发-part1
汽车冷却系统的设计汽车冷却系统的设计工作可分成两个部分：1．预测早期阶段的设计在建立一个冷却系统“基础(房地产)”模型和基本散热器、风扇和风扇罩结构。
在确立这个冷却系统时，必须非常小心，既使以后发生问题时也仅是小范围的修正。
2．实车测试。
早期的规则和原型是在风洞和热室中测试来选择冷却系统部件及了解汽车系统阻力特性和冷却水的流量。
藉由精细冷却系统的调整来完成所有原型车辆的引擎和配件结构。
最后进行实车测试而评估且确认系统的设计。
基本热传导方程如图1所示，引擎冷却水从引擎和汽缸头中拾起热量。
冷却水因为它流经散热器并将热量转移到空气中。
这种热传导方式的模式可分为强制和自然对流、散热器和热传导。
第一种模式是散热器的强迫对流换热，在稳流的条件下，冷却水经流散热器而与空气换热。
热传导速率公式的表示为：T c m Q p ∆=•(1)Q 是热流量， BTU/hrm 是质流， lbs/hrc p 是流体比热， BTU/(lb F)ΔT 是流体温度差，F 。
引擎排热在任何车辆中，预测过程由散热器尺寸设计开始到引擎排热给冷却水。
图2提供一种典型汽油引擎的能量平衡。
图2.1显示了一个典型的柴油引擎的热流特性。
精确的燃料量和空气混合物以离散量被注入引擎中，在压力下点燃而作功并产生余热。
燃烧产生的余热由引擎壁藉由热传导和热对流传递到冷却水。
冷却水同时也吸收引擎摩擦和机油的热量。
散热器的热是被强迫对流转移到大气中，冷却水是通过泵流经散热器。
若车辆配备有自动换文件装置，热是从齿轮箱传动油传导至冷却水。
此外，如果任何换热器被安装在散热器、空调冷凝器、引擎和传动油冷却器、中间冷却器前面，当冷空气通过换热器而流经散热器时，大部分的排热被传给散热器。
燃料在引擎中燃烧且热量从燃烧的气体转移到冷却水的机制是非常复杂的。
有一些文献曾报导，可利用分析方法来计算引擎排热转移到冷却水的例子，它们可以作为教材使用，可用于比较不同引擎的操作模式、燃料空气混合物、容积效率等。
汽车散热器与中冷器性能测试系统和方法
汽车散热器和中冷器作为汽车冷却系统的重要部件，在冷却效率和排气性能方面起着至关重要的作用。
为了提升汽车性能，提高能效，确保汽车处于可以正常运行的状态，确保汽车安全，通常需要对汽车散热器和中冷器进行性能测试。
汽车散热器和中冷器性能测试是通过特定的测试设备，进而对汽车散热器和中冷器的功能和性能进行检测。
测试设备根据不同的汽车散热器和中冷器来定制，包括水平散热器（底漆散热器），垂直散热器，中冷器，水箱等不同类型的部件。
汽车散热器和中冷器性能检测过程主要是以内部压力作为测试参数，考察其内部功能性能指标和外部排气性能指标的变化情况。
在实际的排气性能测试中，测试装置可以实时监测汽车散热器和中冷器的温度和压力变化情况，并通过系统软件记录和分析汽车散热器和中冷器的各种参数，以此得出性能测试结论。
汽车散热器和中冷器的检测主要有以下几项：
一是检测汽车散热器和中冷器自身的流通能力，判断其流通效率；
二是通过温度和压力信号实时监控其性能；
三是根据检测信号建立散热器的性能指数，检测其设计和制造质量；
四是检测汽车散热器和中冷器的冷却效果，评价其冷却效率；
五是运行状态下汽车散热器和中冷器的漏水检测。
通过以上测试，可以检测汽车散热器和中冷器的性能，从而提高汽车冷却系统的效率，节能环保，提高汽车安全性。
某车型前端模块设计和平台化构想
前端模块已实现了前端结构模块化集成， 具有先天平台化基础。初步构想从如下三方 向提供零件共用率，减少零件种类，实现前 端模块平台化。
1）结构和布置统一化：结构和布置的 统一是平台化的基础。在前期设计中需要 尽量考虑各种车型需要，选择合适的布置 位置和安装结构，将安装结构和布置位置 的统一。有效保证设计可靠性和延续性， 同时可以降低开发风险。例如散热器采用 统一的水箱结构，与车身安装点和方式也 统一；中冷器均布置在防撞梁下方，与前 端模块通过 4 颗螺栓前后方向连接，发罩 锁与散热器相对位置（限制造型发罩分缝 特征和位置）。
图 1 前端模块系统框图
前端模块总成
3 雷达支架
2
发罩锁
3
前防撞梁
3 前端框架
3
中冷器
3
散热器
2 电喇叭
3
主动进气格栅
3 2
2
3
电子扇
3
3
碰撞传感器
2
2 前端线束
冷凝器
前蒙皮总成 前组合灯 前车体 前舱线束 冷却管路
雷达模块
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和发罩锁安装点。发罩锁刚度和强度更容易 满足要求，但由于框架整体为矩形，前端框 架相对刚度模态偏低，同时注塑后收缩不稳 定，需要前期多次分析和调整。 图 2 八字梁结构
图 3 中立柱结构
本车型前端框架设计选用中立柱结构。 前端框架整体为矩形，由上 / 下横梁和左右 立柱构成，发罩锁安装区域通过钣金中立柱 连接发罩锁和前防撞梁，有效满足发罩锁安 装各项刚度和强度要求。设计上对横梁与立 柱连接接头位置通过设计三角筋加强连接刚 度。布置上将对刚度和动刚度要求高的零件 布置在立柱上并靠近前端框架与放撞梁连接 部位。
汽车冷却系统创业计划书
汽车冷却系统创业计划书一、项目背景随着汽车产业的快速发展，汽车冷却系统作为汽车功能的重要组成部分，也得到了越来越多的关注。
冷却系统的性能直接影响了发动机的工作效率和寿命。
目前市场上的汽车冷却系统大多采用传统的冷却方式，存在散热效率低、耗能高、安全性差等问题。
因此，我们计划投入资金，研发一种新型高效的汽车冷却系统，以满足市场对汽车冷却系统的需求，提升汽车冷却系统的性能和可靠性，为汽车制造企业提供更好的产品和服务，推动汽车产业的发展。
二、市场分析1. 汽车市场需求：随着汽车保有量的增加，汽车市场对冷却系统的需求也在增加。
目前市场上的冷却系统存在各种问题，需求市场对高效、节能、安全的汽车冷却系统的需求日益增长。
2. 竞争分析：目前汽车冷却系统市场竞争激烈，主要竞争对手有国内外知名汽车零部件厂商，他们在技术和资金实力上具有一定优势。
但由于市场对高效、节能、安全汽车冷却系统的需求增加，我们有机会在竞争中脱颖而出。
3. 潜在市场：目前我国汽车保有量接近4亿辆，每年新增车辆数也在不断增加。
随着汽车产业的快速发展，汽车冷却系统市场的潜力巨大，我国汽车冷却系统市场前景广阔。
三、产品设计我们计划研发一种新型的汽车冷却系统，主要包括散热器、水泵、风扇等组件。
我们将采用先进的材料和技术，设计更加紧凑、高效的冷却系统，以提升汽车的散热效率，减少能耗，提高安全性。
具体设计方案如下：1. 散热器：采用高效的散热器材料，增加冷却面积，提高散热效率。
2. 水泵：采用高效的水泵设计，提供足够的循环水量，保证冷却系统的正常运行。
3. 风扇：采用智能风扇设计，根据发动机温度自动调节风扇转速，提高冷却效率。
四、市场营销1. 定位：我们的产品定位为高端汽车冷却系统，主要针对高档汽车品牌和豪华汽车品牌。
2. 销售渠道：我们计划通过与汽车制造企业和汽车4S店合作，将产品销售到汽车终端用户手中。
3. 品牌推广：我们将通过参加汽车展览、广告宣传、网络推广等方式，提升品牌知名度，树立品牌形象。
汽车散热器快速设计系统开发
1前言1.1汽车散热器的发展汽车散热器属于汽车冷却系统，发动机水冷系统中重要部件，无论在传统汽车制造业，还是在现代汽车制造业中，视为实现各类汽车产品优质而必备的硬件它的工作原理是水冷却发动机后变热后流到了散热器，在散热器中，把热量由间隔的散热带传递到空气，热水在管内循环流动，冷空气在管外流动带走热量。
现代生产要求企业说制造的产品品种经常更新换代，以适应市场激烈的竞争。
产品生命周期缩短；交货期成为主要竞争因素；大市场和大竞争已基本形成；用户需求个性化、多品种、小批量生产比例增大。
这项技术的开发与应用彻底改变了传统的设计方法，大大促进了科技成果的开展与转化，提高工程产品的设计质量和设计水平，缩短开发周期。
随着现代制造业的不断进步，各种先进制造技术带动了汽车散热器的发展，汽车散热器产生了很多种类，与此同时，随着计算机技术的发展进步，计算机辅助设计（CAD）也随之产生。
1.2课题背景及意义1.2.1.选题目的：随着市场竞争的日趋激烈及市场环境的日益动态化，许多国际著名的大公司，通过大规模定制生产模式为客户定制产品，获得了巨大的竞争优势，面向大规模定制模式的采用已成为现代企业生产模式的主流。
面向大规模定制的设计(Design For Mass Customizatio DFMC)是采用并行流程围绕产品族进行设计，以有效满足客户需求为目标。
这种方法的目标是在产品设计的早期阶段进行整体概念设计的同时，考虑范围经济性和批量经济性，其重点是建立合理的产品族结构，同时完成一组产品的设计，而不只是一个产品。
其核心是开发支持产品变型设计的产品族结构，以此作为统一的产品建立和传递过程模型。
汽车散热器是汽车的重要附件之一，是水冷式内燃机冷却系统中的不可缺少的一个组成部分。
为了能快速生产各种型号的散热器，在产品族模型的基础上，以配置设计为主要设计手段，完成产品的定制设计，快速响应用户的需求。
主要体现在散热器几何参数优化、传热系数高重量轻的散热器材料以及紧凑集成的散热器结构面积。
整车平台工程化开发方案
整车平台工程化开发方案一、前言随着汽车产业的不断发展，整车平台工程化开发方案不仅需要满足现有的需求，还需要预见未来的发展趋势，因此本文将从整车平台工程化开发需求、开发流程、团队协作、工具与技术等方面进行详细的阐述，以期为整车平台的工程化开发提供一套完整的方案。
二、整车平台工程化开发需求分析1. 制定开发标准在整车平台工程化开发中，需制定一套完善的开发标准，包括代码规范、文档约定、项目管理、版本控制等，确保开发的一致性和高效性。
2. 提升开发效率开发效率是整车平台工程化开发的重要指标，因此需要提供一系列能够提升开发效率的工具与技术。
3. 保证软件质量软件质量直接关系到整车平台的安全性与可靠性，因此需要建立健全的软件测试体系，确保开发出来的软件具有稳定性与安全性。
4. 提升团队协作效率整车平台工程化开发需要多个团队之间的协作，因此需要建立一套完善的团队协作机制，确保各个团队相互配合，高效推进开发工作。
5. 降低开发成本随着整车平台工程化开发的不断推进，需要逐步降低开发成本，提高整车平台的市场竞争力。
三、整车平台工程化开发流程1. 需求分析与设计整车平台工程化开发的第一步是需求分析与设计，开发团队需要与客户充分沟通，了解客户的需求，制定相应的设计方案。
2. 开发与测试在需求分析与设计完成后，开发团队进入开发与测试阶段，根据设计方案实现相应的功能，并进行测试验证，确保软件的质量。
3. 发布与部署经过开发与测试阶段的验证，软件达到客户的需求，即可发布与部署到整车平台中，提供给客户使用。
4. 运维与维护整车平台工程化开发不仅仅局限于开发、测试、发布与部署，还需要对整车平台进行运维与维护，确保整车平台的稳定运行。
四、整车平台工程化开发团队协作机制1. 制定开发规范与流程整车平台工程化开发需要制定相应的开发规范与流程，确保团队开发的一致性与高效性。
2. 实施项目管理整车平台工程化开发需要进行项目管理，包括需求管理、任务分配、进度跟踪等，确保项目的顺利进行。
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汽车发动机散热器和中冷器设计平台开发
随着现代汽车技术的不断发展，越来越多的新技术被应用于车辆制造中，其中最重要的一项技术就是发动机散热器和中冷器的设计平台。
这项技术的目的是在发动机工作时，有效的降低发动机的温度，以增强其性能和可靠性。
本文将介绍汽车发动机散热器和中冷器设计平台开发的相关内容。
发动机散热器是用来协助发动机降温的装置，通常分为两种：空气散热器和水散热器。
空气散热器是利用风力在发动机周围产生气流，通过周围自然的空气把发动机的热量散发出去的方式。
而水散热器则是通过水循环流动的方式，不断将发动机热量带走并进行散热的方式。
散热器的设计和安装位置都会直接影响到汽车发动机的热量散发。
因此，在汽车发动机散热器设计平台开发中，散热器面积和受风性能、水管路的流量和尺寸、水泵选型和参数等都需要通过模拟优化的方式进行验证。
另外，对于涡轮增压发动机来说，中冷器是一种非常重要的降温装置。
中冷器可以把压缩气体冷却，从而降低其温度，使其更容易进入发动机，从而提高发动机的功率和效率。
中冷器的工作原理是利用传导性和对流性，通过管道和散热器使高温的压缩气体流过中冷器的内部，与中冷器接触的空气通过散热的方式将气体冷却。
在汽车发动机中，中冷器的尺寸、气体的流量和温度、管道布局等因素都会直接影响其散热效果。
因此，在汽车发动机中，中冷器的设计平台开发中，需要进行热力学分析、流体力学模拟、结构优化等多个方面的工作。
在汽车发动机散热器和中冷器设计平台开发中，计算机辅助工
程（CAE）技术得到了广泛应用。
通过多物理场仿真软件，可以进行强大的热力学、流体力学、结构力学等全方位模拟分析，从而为设计提供数据支持。
同时，还可以进行基于虚拟样机和设计平台的多目标优化算法，通过多因素数据分析和比较，可迅速确定最优方案。
总而言之，汽车发动机散热器和中冷器设计平台是现代汽车技术不可缺少的组成部分，在提高汽车性能和可靠性方面起着重要作用。
在未来，随着CAE技术的不断发展和优化，汽车发
动机散热器和中冷器设计平台的性能和效果将会不断得到提高，为汽车制造业的发展带来更加广阔的前景。
除了利用CAE技
术进行模拟和优化设计，汽车发动机散热器和中冷器的设计也需要考虑到实际的制造和安装情况。
因此，设计平台的开发还需要涉及到材料和加工工艺的选择、合理的组合结构设计、可靠的连接方式等方面。
首先，汽车发动机散热器和中冷器的材料选择需要考虑到散热和耐用性能。
例如，散热器需要选用具有优良导热特性的金属材料，如铜、铝等，以提高散热效果；而中冷器则需要选用具有耐高温、耐腐蚀能力的材料，如不锈钢、铜等。
其次，设计平台的开发还需要涵盖工艺技术。
针对复杂的发动机结构和材料要求，制造过程中需要根据加工性能和成本控制，选择合适的加工方法，如铸造、冷冲压、焊接等方式。
在制造过程中需要考虑激光焊合时的过热和变形、氩气保护下的焊接等问题，以确保散热器和中冷器的加工工艺具有高效高精度的特性。
此外，散热器和中冷器的组合结构设计也十分关键。
例如，大型风扇可以提供更多的气流，从而更好的协助散热；而中冷器要与整个发动机总体设计相协调，以确保空间的充分利用和整体美观。
在设计中需要考虑减少不必要的连接点，降低泄漏风险和故障率等问题。
最后，还需要考虑可靠的连接方式。
设计平台的开发者应该选择符合国际标准和技术规范的连接方式和装配工艺，确保散热器和中冷器的连接处稳定可靠，不会因为振动、热胀冷缩等因素而出现松动和漏气的问题。
总体来说，汽车发动机散热器和中冷器的设计平台开发需要考虑到加工工艺、组合结构设计、连接方式等多个方面。
通过最终的设计方案的验证和检验，将汽车发动机散热器和中冷器性能优化至最好，并实现轻量化、高能效、可靠性高的目标。
这将促进更好的汽车发展、提高用户体验和提高行业竞争力。
除了散热器和中冷器，汽车发动机的其他部件也需要经过设计平台的开发。
“Design for Manufacturing”(DFM)方法可以加速汽车零部件的设计、生产和交付，同时确保产品质量、降低成本和提高生产效率。
DFM方法包括对产品形态、结构、材料和加工工艺等方面的分析和优化。
在汽车发动机设计中，减轻重量是一个至关重要的目标，因为轻量化可以提高发动机性能。
通过DFM方法，设计人员可以根据材料成本、结构和规格计算重量，同时优化每个部件的材料和设计，以实现最小化的体积和重量。
另一个DFM的优点是生产效率的提升。
DFM方法可以揭示出可能影响产品成本、质量和生产率的问题，从而在设计的早期就针对这些问题进行了解决。
例如，通过优化加工工艺，可以大幅减少生产产品的时间和成本。
此外，通过合理的设计和材料选择，还可以实现零件数目和生产成本的减少，进一步提高了生产效率。
DFM方法的第三个优点是它可以提高生产速度和质量。
在设计的早期，DFM方法可以帮助设计人员预测和解决可能出现的生产问题。
例如，如果设计人员通过DFM分析材料和结构方面的问题，可以避免在生产过程中出现变形和缺陷的问题。
通过这种方法可以大幅降低生产失误的风险，加快生产速度，提升生产效率。
总之，设计平台的开发是汽车工业生产成功的关键，在此基础上，DFM方法可以加速汽车零部件的设计、生产和交付，同时确保产品质量、降低成本和提高生产效率，实现汽车工业的快速、高效和可靠的发展。
随着先进制造技术和DFM方法的不断发展，汽车工业必将在未来更快地走向信息化和智能化，实现更大的质量和效率提升。