[请求权,人命,报酬]海上人命救助报酬请求权相关法律问题研究

海上人命救助报酬请求权相关法律问题研究一、引言海上人命安全问题向来是我们所关注的一项重大课题，海上活动本身就存在着巨大的风险，一旦发生海难或者其他海上事故，人们的生命财产都将受到巨大的威胁。

对于财产救助，现阶段国际国内都有较为完善的法律规定，但是对于纯人命救助，则只有公法调整，规定救助人命为一项基本义务，这对于海上人命救助活动来说是远远不够的。

本文主要从拟从海上人命救助的必要性，综合考察国内外关于海上人命救助报酬请求权的相关研究，得出了我国可以单独设立海上人命救助报酬请求权，让冒着巨大风险实施人命救助的人拥有救助报酬，从而提升海上救助行为的积极性。

二、海上人命救助概述（一）海上人命救助概念海上人命救助指的是相关人员在海上遇到生命威胁时，出于法律规定的义务对受难方实施的搜索和营救行为。

（二）与海难救助的关系海难救助指的是行为人对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形成的法律关系。

也有定义海难救助为，对海上遇险的财产，由外来力量对其施救或提供援助的法律行为。

虽在定义中将海难救助的标的定义为遇险的财产，但却在后来的救助活动基本形式中指出海难救助包括人命救助，系数强制救助形式。

总的来说，通说的定义中都将海难救助限定为对财产的救助，将人命救助与海难救助区分开来。

（三）海上人命救助的法律地位目前国际上的关于救助的主要公约如1910年《统一海上援救与救助的若干法律规定的公约》（以下简称1910年《救助公约》）以及《1989年国际救助公约》，有关国家的海商法对海难救助都有所规定，根据无效果无报酬的原则，行为人所获得的报酬必须在实施救助的财产范围之内。

尤其在《1989年救助公约》之后，对海上环境进行救助的即使无效果也可以获得一定的救助费用补偿。

如此规定更是将救助报酬限定在了对物、财产以及环境的救助上，并未对人命救助有相关的救助报酬规定。

1910年《救助公约》第11条规定在对本船员和乘客不构成较大威胁的前提下，就存在救助海上处于危险之中的人员即使该人员是敌人。

船舶所有人并不因为上述规定被违反而承担责任。

1989年《国际公约》第10条和我国《海商法》都明确规定了船长有实行救助海上人命的义务，当然要实行这个义务的前提就是该救助行为不能够对船舶及船上的相关人权造成强烈威胁。

海上人命救助，是国际公约和国内法基于人道主义原则而为航海者规定的一项强制性义务，是属于公法范畴的义务，与民事责任无关，船长违反该项义务应视情节轻重承担相应的行政责任或刑事责任，例如美国和台湾，而非民事责任，不能以该项规定为依据要求船长承担人身伤亡的民事损害赔偿责任或侵权责任，更不能以“雇主责任”或“转承责任”的原则来要求作为雇主的船舶所有人承担民事损害赔偿责任。

（四）海上人命救助的意义生命无价，随着社会文明的极大进步，人在社会中的主体地位愈来愈受到关注，人权也越来越受到重视，所谓人权其存在的基础就在人的生命权，可想而知，当人的生命都不复存在的时候何谈人权。

那么，在法律领域内进行研究，人权是基于生命权而存在的，生命权也是人之所以为人的一切合法权利的基础，结合我国目前刑法修正案也在逐渐缩小死刑适用范围，可见我国相关法律对生命权也在日益重视。

作为对人的生命权的尊重和维护，海上人命救助的法定义务就来源于以生命为本源的价值选择，海上人命救助体现的就是对人的生命的法律实然，通过实然法律规定进一步体现对人生命的敬畏。

海上活动本就存在巨大的风险，确定海上救助制度是航运良性发展的必然要求。

但是，仅仅在公法上对其进行规定，并不能完全达到制度本身的目的。

海难救助之所以能够有效实施就在于它有特殊的激励措施的相关规定，人类之主动实施的的自愿救助行为往往是由于有法律制度保障，并且是在其实行善意行为时不会因此行为而造成自身太多损失，所以航行者乐于并积极与参与到海难救助活动中去，只因其救助费用能得到一成程度上的保障。

但是由于对于人命救助报酬规定的缺失，救助方并不能因为单纯的人命救助行为获得报酬，甚至救助方因救助行为而造成的损失或产生的费用也得不到赔偿或补偿，这就会大大减少航海人的救助热情及对于人命救助的积极性。

悖反相关法律规定而打击人命救助行为，恰恰是违背了海上人命救助制度制定的预期目标。

并且，从海难救助实施的具体情况来考量，从法律上设定强制性义务往往会达不到预期的目的，在与人命救助制度的实施对比，在对财产进行救助时有报酬会使得人命和财产在遭受同等危险时，救助人往往会出于自身利益的考虑而选择优先对财产进行救助。

海上人命救助是具有极大意义的，因为对人命的救助必须是迫切的必须的，不能因为在人命救助面前，由于救助人考虑到救助成本问题而放弃救助，这是根本违背人道主义原则的，不符合生命无价思想的。

商人逐利，对于人命救助，我们只能在制度上进一步完善，保障其利益不会遭受巨大损失的前提下，才能保障会有更多的人更加积极地投入到海上人命救助工作中去，让人命救助不仅仅是公法上的义务，也应当在私法上对其进行规制，维护救助者的利益，保障被救助者的生命安全。

三、关于海上人命救助报酬请求权的相关讨论关于是否存在“海上人命救助报酬请求权”这一概念，国际上学界及实践中主要分为以下三种观点：（一）否定说支持该学说的学者认为，是不存在海上人命救助报酬请求权的，海上人命救助是出于人道主义，船长对海上遇难的人命实施救助是道德上的义务，也就没有取得相对应报酬的权利，并且被救助价值计量报酬的话，人命就没有相应的对价来实现，这种观点就把人命救助报酬请求权的伦理价值排除了。

虽有一定道理，但为免略极端，会打破救助平衡，使救助方只考虑救助利益而忽略人权利益，使海上人命安全得不到充分的保障。

近些年来，此学说已被渐渐摒弃。

如果根据现实中见义勇为的情况来作对比，见义勇为如今也实现了对行为人的补偿权利，被救助的人也应当在其获利范围内进行相应的补偿，那么将人命救助获得报酬的权利完全否定就没有道德基础和法理依据。

（二）相对肯定说支持该学说的学者主张，纯海上人命救助也是没有依据的，但是现实中救助报酬请求权是基于获救标的价值上的，人命可能没有相对应的价值来进行衡量，但是在救助财产的同时对人命实施了救助，那么人命救助就有了依据法律规定取得报酬的分配权。

在1989年《救助公约》中就明确对顶获救人无需支付相应的报酬，但是可以从实施救助船舶或者其他财产的报酬中取得相应的份额。

同时，我国《海商法》也对人命救助做出了与《救助公约》类似的规定，可见我国立法模式中对海上人命救助目前采取的是相对肯定的态度。

相对肯定说的支持者普遍认为如果不将人命救助报酬纳入相应的救助报酬份额之内，那么就极容易出现在海难时只抢救有实体价值的财产而忽略对人命的救助，这在一定程度上可以减少上述情况的发生，也就是说船长有义务救助人命并且在人命和财产救助获得报酬中，因救助人命因素的存在，在主张报酬权的同时考虑到对人命救助方面的努力，适当提高救助报酬或特别补偿。

同时，在独立的人命救助中，人命救助方有权从同一救助事故中其他救助人因有效地救助财产、防止或者减轻环境污染损害而取得的救助款项中获得合理的份额。

相对肯定说承认了人命救助报酬的请求权，但是该请求权是建立在对财产和环境救助的基础之上的，也就是说海上人命救助报酬权仍不具有完全独立性。

虽然是一种权衡下的补救方法，但也并未从根本上消除救助方对人命救助成本过大的顾虑，而这种顾虑很有可能就是海上的一时犹豫，鲜活的生命就已经结束了，如此严重的后果从反面证实了相对肯定说妥协的不够，激励机制仍需加大，提升到足以使救助方忽略现实利益的比较。

（三）绝对肯定说主张绝对肯定说的学者都认为，人命救助报酬请求权应该是一项形成权，是绝对独立的权利，不应该依附于财产救助的基础之上。

毕竟，对于财产权而言，人的生命权本身就是一项独立的权利，对于一项独立权利的补救就不应该依附于另一项独立权利请求的基础之上，人命救助的报酬请求权相对于人的生命权的补救来说，是与生命权相对应存在的，那么也就应该与生命权独立于财产权一样独立于获救海难财产的报酬请求权。

纵观世界范围内的有关立法，英国的《海商法》就率先将海上人命救助报酬请求权绝对独立出来，并且是优先于财产救助报酬权的，在这样的立法理念之下，凸显了生命价值大于财产价值，人格权优先于财产权，身份权优先于债权的立法初衷。

四、我国关于人命救助报酬请求权的实践及对其建议（一）我国在海上人命救助方面的相关规定及实践1.以法律形式赋予人命救助人一定的救助报酬请求权针对海上人命救助报酬请求权，我国采用了世界上的普遍做法，即相对肯定说的学说理念。

我国《海商法》、《海上交通安全法》以及《内河交通安全管理条例》，都对海上人命救助都做出了明确规定。

我国上述相关法律都明确规定，在不危及本船或者船上相关人员的情况下，都具有向遭遇困境的船舶和人员实施救助的义务，不论是在海上还是在内河，不因遭受险境场所的不同而区别对待，一律承担救助的义务，并且《海商法》明确规定在对获救的人员不得请求报酬，但是可以在获救的船舶、财产或者减少环境污染损害的救助款项中获得相应的比例报酬。

综上所述，我国的法律制度遵循了相对肯定说的说法，使得人命救助报酬请求权成为了海难救助报酬请求权的一种附属，只有在海难救助成功的情况下，救助人方可以此为影响救助的因素而要求增加救助报酬，或者独立的人命救助人可申请从救助报酬中获得一定份额的补偿。

此时，人命救助报酬请求权具有依赖性、附属性。

2.从经济上补贴救助方的救助费用及因救助造成的损失当前，我国海上救助行为能力远远落后于发达国家，但是我国也在该领域不断学习和突破，为了保证遇险船舶能够得到有效救助，投入了大量的财力和人力。

我国具有专业的救助力量，由救助单位和国家共同投资，国家在税收等方面给予优惠并定期进行补贴。

对于重大海难，国家在下达相应的救助指令后，对国内船舶的救助还有可能由交通部代表国家裁定救助报酬。

（二）确立海上人命救助独立报酬的必要性目前，进行海上救助不仅仅是国家层面的建设，社会上也出现了很多的社会救助机构和设施。

社会救助力量作为我国海上救助的重要力量，在救助过程中本身要承担较大的风险，同时海上救助队人员和设施的要求比较高，社会救助力量在该方面的建设上投入了大量的人力、物力，如果纯粹是准公益性的海上救助，那么承担主要海上救助任务的社会救助力量就难以生存，得不到激励性的报酬势必对社会海上救助力量的壮大形成了巨大的阻碍，不利于社会海上救助力量的发展，影响我国海上救助机制的整体运行。

同理，在对于人命救助的困难倍增于相应的财产救助时，如果不实行对人命救助的优先受偿和独立受偿，那么对海难财产救助优先于人命救助的现状依然无法得到有效的改观，只有实现对人命救助的独立性和优先受偿性，才有助于摆脱人命救助依附于财产救助甚至被忽视的桎梏，否则严重打击人命救助人的积极性。