进气控制系统PPT课件
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第六章 掌握柴油机的进排气控制系统结构原理及检修方法
行车记录仪 / wenku1
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统 结构原理及检修方法
❖ ．学习目标 ❖ 1.掌握柴油机的空气预热系统 ❖ 2.掌握柴油发动机的进气控制系统 ❖ 3.掌握柴油机的增压控制系统 ❖ 4.掌握柴油机废气再循环控制系统 ❖ 5.掌握柴油机尾气净化处理系统
一、废气涡轮增压系统
废气涡轮增压系统的功用是利用废气的能量，通过增 压器将发动机的进气先进行压缩，使增压后的空气密度 增大，实际充入的空气量增加（见图6-18和图6-19）。 这样，可以向气缸内喷入更多的燃料并能获得充分燃烧 ，因此提高了柴油机的输出功率。
图6-18废气涡轮增压器在汽车上的应用
图6-19废气涡流增压系统示意图
的一种增压控制系统。典型的电子控制式惯性增压系统 如图6-27所示。它主要由各种传感器、电子控制单元、 电磁阀空气室空气控制气缸、控制阀等组成。
图6-27电子控制式惯性增压系统
一、废气再循环控制系统的作用
EGR系统工作时，将一部分废气引入进气系统， 与新鲜的燃油混合气混合，使混合气变稀，从而降 低了燃烧速度，燃烧温度随之下降，从而有效的减 少NOX的生成，如图6-28所示。其关键部件是EGR 阀，其实物如图6-29所示。
1.涡轮增压器的结构 涡轮增压器一般由涡轮部分、中间壳体、压气机部
分三大部分组成（见图6-20）。
图6-20废气涡轮增压器的组成
2.中冷器的结构 废气涡轮增压系统一般加装有中冷器，以便对从涡
轮增压器压气机出来的温度升高的空气进行冷却，以 提高空气的密度，提高发动机的充气效率。其实物如 图6-21所示。
二、可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮增压器的结构如图2-23所示。
图6-23可变涡轮增压系统的结构
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统 结构原理及检修方法
❖ ．学习目标 ❖ 1.掌握柴油机的空气预热系统 ❖ 2.掌握柴油发动机的进气控制系统 ❖ 3.掌握柴油机的增压控制系统 ❖ 4.掌握柴油机废气再循环控制系统 ❖ 5.掌握柴油机尾气净化处理系统
一、废气涡轮增压系统
废气涡轮增压系统的功用是利用废气的能量，通过增 压器将发动机的进气先进行压缩，使增压后的空气密度 增大，实际充入的空气量增加（见图6-18和图6-19）。 这样，可以向气缸内喷入更多的燃料并能获得充分燃烧 ，因此提高了柴油机的输出功率。
图6-18废气涡轮增压器在汽车上的应用
图6-19废气涡流增压系统示意图
的一种增压控制系统。典型的电子控制式惯性增压系统 如图6-27所示。它主要由各种传感器、电子控制单元、 电磁阀空气室空气控制气缸、控制阀等组成。
图6-27电子控制式惯性增压系统
一、废气再循环控制系统的作用
EGR系统工作时，将一部分废气引入进气系统， 与新鲜的燃油混合气混合，使混合气变稀，从而降 低了燃烧速度，燃烧温度随之下降，从而有效的减 少NOX的生成，如图6-28所示。其关键部件是EGR 阀，其实物如图6-29所示。
1.涡轮增压器的结构 涡轮增压器一般由涡轮部分、中间壳体、压气机部
分三大部分组成（见图6-20）。
图6-20废气涡轮增压器的组成
2.中冷器的结构 废气涡轮增压系统一般加装有中冷器，以便对从涡
轮增压器压气机出来的温度升高的空气进行冷却，以 提高空气的密度，提高发动机的充气效率。其实物如 图6-21所示。
二、可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮增压器的结构如图2-23所示。
图6-23可变涡轮增压系统的结构
进气控制系统
如不合上述要求， 应更换真空罐。
第三节 可变配气相位控制系统
一、可变气门正时
1、智能可变气门正时系统的组成及功用 2、智能可变气门正时系统的工作原理
二、可变气门升程
1、可变气门升程系统概述 2、可变气门升程系统组成及控制原理
一、可变气门正时
1、可变气门正时系统的功能
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭 时间是固定不变的，这种固定不变的正时很 难兼顾到发动机不同转速的工作需求。
采用可变气门正时（variable valve timing ， VVT）技术，改善了发动机在低、中转速下 的扭矩输出，大大增强驾驶的操纵灵活性， 发动机的转速也能够设计得更高。
如何改变配气相位？
ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号 来控制凸轮轴调整的机油压力，从而改 变进、排气气门的开启和关闭时刻。
进气控制系统
可变进气管系统影片
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。
类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制 系统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应 发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合， 当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形 成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。
1.电磁阀的检修
（1）检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时；否则应予以更换。
谐波进气增压系统的检修
（2）检查电磁阀功能。 电磁阀未通电时，空气应 能从通道E进入，然后从 空气滤清器中排出。当在 电磁阀的两端子上施加 12V电压时，空气应能从 通道E进入，然后从F口 排出。否则应予以更换。
第三节 可变配气相位控制系统
一、可变气门正时
1、智能可变气门正时系统的组成及功用 2、智能可变气门正时系统的工作原理
二、可变气门升程
1、可变气门升程系统概述 2、可变气门升程系统组成及控制原理
一、可变气门正时
1、可变气门正时系统的功能
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭 时间是固定不变的，这种固定不变的正时很 难兼顾到发动机不同转速的工作需求。
采用可变气门正时（variable valve timing ， VVT）技术，改善了发动机在低、中转速下 的扭矩输出，大大增强驾驶的操纵灵活性， 发动机的转速也能够设计得更高。
如何改变配气相位？
ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号 来控制凸轮轴调整的机油压力，从而改 变进、排气气门的开启和关闭时刻。
进气控制系统
可变进气管系统影片
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。
类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制 系统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应 发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合， 当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形 成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。
1.电磁阀的检修
（1）检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时；否则应予以更换。
谐波进气增压系统的检修
（2）检查电磁阀功能。 电磁阀未通电时，空气应 能从通道E进入，然后从 空气滤清器中排出。当在 电磁阀的两端子上施加 12V电压时，空气应能从 通道E进入，然后从F口 排出。否则应予以更换。
2024年度自动化控制基础(气动)ppt课件
2024/3/24
实现方法
采用适当的控制算法，编写控制程序，实现控制器与执行机 构的协同工作。
20
系统性能评价与优化方法
性能评价指标
稳定性、准确性、快速性、鲁棒性等。
优化方法
针对系统性能不足，采用参数整定、控制策略优化、硬件升级等方法进行改进。 同时，可利用仿真技术进行系统性能预测和评估，指导系统优化。
速度控制原理
通过改变执行元件的进气量或排 气量，实现对执行元件运动速度
的控制。
速度控制阀
包括节流阀、调速阀等，用于调 节气体流量。
速度控制回路应用
如气动马达调速、气缸缓冲等。
2024/3/24
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方向控制回路
方向控制原理
方向控制回路应用
通过改变气流的方向，实现对执行元 件运动方向的控制。
如气动执行器的正反转、气缸的伸缩 等。
使用方法
安装软件并配置环境，根据需求选择 合适的模块和库函数进行建模，设置 仿真参数并运行仿真。
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仿真模型建立与参数设置
建立气动系统模型
根据实际需求，选择合适的元件 和连接方式，建立气动系统模型
。
2024/3/24
设置仿真参数
包括气源压力、气缸直径、负载质 量等关键参数，以及仿真时间、步 长等仿真参数。
2024/3/24
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03
气动基本回路与典型应用
2024/3/24
12
压力控制回路
压力控制原理
通过调节气源压力或改变 负载大小，实现对执行元 件工作压力的控制。
2024/3/24
压力控制阀
包括减压阀、安全阀等， 用于调节和稳定系统压力 。
压力控制回路应用
如气动夹紧装置、气动刹 车等。
第二章进气道ppt课件
超音速进气道
可分为内压式、外压式和混合式三种
精选
3
亚音速进气道
❖ 组成
壳体和前整流锥
❖ 站位分析
0－0截面
进气道前气流未受扰动处 的截面
01－01截面
进气道的进口
1－1截面
进气道的出口
精选
亚音速进气道
4
❖ 通道形状
进气道前（0-0与01-01间）是一段扩张 形的管道
前整流锥后的管道稍有收敛
精选
气流参数沿流程的变化
5
❖性能参数
空气流量
计算公式 影响因素
qm,a VAK
p0* T0*
A0q(M)a
大气密度ρ, 飞行速度V 和压气机的转速n
大气密度ρ越高, 进入发动机的空气流量越多
▪ 大气密度受大气温度和飞行高度H的影响
✓ 大气温度越高空气密度越低。
✓ 飞行高度越高空气密度也越低
精选
2
❖ 进气道的功用
在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地 引入压气机,并在压气机进口形成均匀的流场以避免压气机 叶片的振动和压气机失速;
当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压 压缩空气, 提高空气的压力。
❖ 涡轮喷气发动机的进气道分类
亚音速进气道
主要用于民用航空发动机 大多采用扩张形的亚音速进气道
第二章 进气道
❖ 定义
狭义：飞机或发动机短舱进口到压气机进口的一段 管道（对于涡喷发动机）
短舱进口到风扇进口（对于涡扇发动机）
广义：指进气系统，除了上述管道之外，还包括防 喘装置、附面层吸除装置、自动控制装置、防止外 来物进入的防护装置等
本课程中所指的一般为进气系统
可分为内压式、外压式和混合式三种
精选
3
亚音速进气道
❖ 组成
壳体和前整流锥
❖ 站位分析
0－0截面
进气道前气流未受扰动处 的截面
01－01截面
进气道的进口
1－1截面
进气道的出口
精选
亚音速进气道
4
❖ 通道形状
进气道前（0-0与01-01间）是一段扩张 形的管道
前整流锥后的管道稍有收敛
精选
气流参数沿流程的变化
5
❖性能参数
空气流量
计算公式 影响因素
qm,a VAK
p0* T0*
A0q(M)a
大气密度ρ, 飞行速度V 和压气机的转速n
大气密度ρ越高, 进入发动机的空气流量越多
▪ 大气密度受大气温度和飞行高度H的影响
✓ 大气温度越高空气密度越低。
✓ 飞行高度越高空气密度也越低
精选
2
❖ 进气道的功用
在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地 引入压气机,并在压气机进口形成均匀的流场以避免压气机 叶片的振动和压气机失速;
当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压 压缩空气, 提高空气的压力。
❖ 涡轮喷气发动机的进气道分类
亚音速进气道
主要用于民用航空发动机 大多采用扩张形的亚音速进气道
第二章 进气道
❖ 定义
狭义：飞机或发动机短舱进口到压气机进口的一段 管道（对于涡喷发动机）
短舱进口到风扇进口（对于涡扇发动机）
广义：指进气系统，除了上述管道之外，还包括防 喘装置、附面层吸除装置、自动控制装置、防止外 来物进入的防护装置等
本课程中所指的一般为进气系统
电控发动机进气控制系统
第4页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、结构 进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室和电控 真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。
2、工作原理
当控制阀关闭，进气管内的脉动 压力波传递长度：空滤器 进气门。
当控制阀打开，由于大容量空气 室加入，进气管内的脉动压力波 传递长度缩短。
进气歧管截面积可变： 低转速－－进气管截面积小（增加吸力）
高转速－－进气管截面积大（减少阻力）
第9页，共49页。
2、工作原理
当发动机低速、中小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气通路，
此时进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。
当发动机高转速、大负荷工作时，转换阀开启，此时进气管截面增加，
率.
第3页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、进气惯性增压机理
利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力高峰，就形成 进气增压的效果。
2、压力波的利用方法 压力波的传递，通常受进气管长度的影响。
进气管长度长时，压力波波长长，进气频率小，可使发动机中、低转 速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区 功率增大。
3、存在问题：
爆震倾向增大
4、解决措施： 带有中冷器
第13页，共49页。
1、增压器结构 涡轮增压器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同一根轴上。
外部形状
内部结构
第14页，共49页。
2、增压原理
利用发动机排出的废气， 驱动增压器中的动力涡轮
转动，再带动增压涡轮一
起转动，增压涡轮转动时 ，将进入的新鲜空气进行 压缩后再送入气缸。
。
• VTC：通过油压改变进气凸轮轴的相位，还可连续改变
进气惯性增压控制（ACIS）
1、结构 进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室和电控 真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。
2、工作原理
当控制阀关闭，进气管内的脉动 压力波传递长度：空滤器 进气门。
当控制阀打开，由于大容量空气 室加入，进气管内的脉动压力波 传递长度缩短。
进气歧管截面积可变： 低转速－－进气管截面积小（增加吸力）
高转速－－进气管截面积大（减少阻力）
第9页，共49页。
2、工作原理
当发动机低速、中小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气通路，
此时进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。
当发动机高转速、大负荷工作时，转换阀开启，此时进气管截面增加，
率.
第3页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、进气惯性增压机理
利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力高峰，就形成 进气增压的效果。
2、压力波的利用方法 压力波的传递，通常受进气管长度的影响。
进气管长度长时，压力波波长长，进气频率小，可使发动机中、低转 速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区 功率增大。
3、存在问题：
爆震倾向增大
4、解决措施： 带有中冷器
第13页，共49页。
1、增压器结构 涡轮增压器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同一根轴上。
外部形状
内部结构
第14页，共49页。
2、增压原理
利用发动机排出的废气， 驱动增压器中的动力涡轮
转动，再带动增压涡轮一
起转动，增压涡轮转动时 ，将进入的新鲜空气进行 压缩后再送入气缸。
。
• VTC：通过油压改变进气凸轮轴的相位，还可连续改变
进气和排气系统.ppt
每减少10 BMEP 或100 RPM ，压力减少1”(2.5cm) 水柱
VHP GSI 系列4: 20” (50 cm) 水柱 27GL: 20 inches (50cm) 水柱
VHP GSI 1.5” reductions for RPM and BMEP
排气管道每10英尺（3m） 膨胀1英寸（25mm）
• 耐久性 • 适应性 • 燃料成分 • 发动机工作（有荷）因素 • 润滑油类型 • 发动机控制系统 • 排气成分 • 允许的压力降 • 排气系统的振动
催化剂外壳
• 允许温度范围： 500 - 1500°F (260 - 815° C)
• 允许压力变化范围： 14 - 21.75 Psi (97-149 kPa)
影响催化式转化器 性能的因素
• 中毒 • 遮蔽 • 污垢 • 温度超标 • 排出废气爆炸 • 底层磨损
最大排气污染物含量
磷: 不超过 1 ppm
硫: 不超过 25 ppm
其他所有的污染物: 单类不超过1 ppm 总体不 超过 5 ppm
排气温度高
• 可能由于部分点火失败或不正确的空气 燃料比
• 使铝 融化 • 甚至可融化不锈钢底层
空气压差指示器
VHP 16 缸涡轮增压 空气压差表
“指示器”
海绵空气滤子
运输损伤
让我们看一看... 25.4mm等于 1 英寸
Vintage 1982 photo
最大背压
VGF: 15” (37.5 cm) 水柱 VHP 自然吸气: 18” (45cm) 水柱 VHP GSI*和GL: 180 BMEP、1200 转速时为机进排气系统 和催化
发动机呼吸系统
培训计划目标 通过这次培训，你将能够胜任 以下工作：
VHP GSI 系列4: 20” (50 cm) 水柱 27GL: 20 inches (50cm) 水柱
VHP GSI 1.5” reductions for RPM and BMEP
排气管道每10英尺（3m） 膨胀1英寸（25mm）
• 耐久性 • 适应性 • 燃料成分 • 发动机工作（有荷）因素 • 润滑油类型 • 发动机控制系统 • 排气成分 • 允许的压力降 • 排气系统的振动
催化剂外壳
• 允许温度范围： 500 - 1500°F (260 - 815° C)
• 允许压力变化范围： 14 - 21.75 Psi (97-149 kPa)
影响催化式转化器 性能的因素
• 中毒 • 遮蔽 • 污垢 • 温度超标 • 排出废气爆炸 • 底层磨损
最大排气污染物含量
磷: 不超过 1 ppm
硫: 不超过 25 ppm
其他所有的污染物: 单类不超过1 ppm 总体不 超过 5 ppm
排气温度高
• 可能由于部分点火失败或不正确的空气 燃料比
• 使铝 融化 • 甚至可融化不锈钢底层
空气压差指示器
VHP 16 缸涡轮增压 空气压差表
“指示器”
海绵空气滤子
运输损伤
让我们看一看... 25.4mm等于 1 英寸
Vintage 1982 photo
最大背压
VGF: 15” (37.5 cm) 水柱 VHP 自然吸气: 18” (45cm) 水柱 VHP GSI*和GL: 180 BMEP、1200 转速时为机进排气系统 和催化
发动机呼吸系统
培训计划目标 通过这次培训，你将能够胜任 以下工作：
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。
进气控制系统课件
类型
常见的空气滤清器有纸质 滤清器、油浸滤清器等。
更换周期
空气滤清器的更换周期一 般为每行驶1万公里至2万 公里，具体根据行驶环境 和滤清器类型而定。
进气管路
功能
将经过空气滤清器滤清后 的空气引导至发动机进气门。
设计要点
进气管路的设计需要考虑 气流动力学，以减少气流 阻力和涡流产生，提高充 气效率。
常见故障的排除技巧和案例分享
案例一：一辆汽车发动机动力 不足，经检查发现空气滤清器 严重堵塞。更换新的空气滤清
器后，发动机动力恢复正常。
案例三：一辆汽车燃油经济性 变差，经检查发现进气歧管存 在漏气现象。更换新的进气歧 管后，燃油经济性恢复正常。
案例二：一辆汽车怠速不稳， 通过诊断仪读取故障码，发现 是节气门脏污导致的。清洗节 气门后，怠速稳定性得到明显
提高充气效率：优化进气歧管的设计和 气流特性，提高发动机的充气效率。
功能
调节空气流量：根据发动机的工况和需 求，调节进入发动机的空气量。
进气控制系统的组成和工作原理
组成 空气滤清器：清除空气中的尘埃和杂质，保护发动机免受磨损。
进气歧管：将空气引导至发动机的各个气缸。
进气控制系统的组成和工作原理
节气门体
材料选择
一般选用耐高温、耐油蚀、 耐老化的材料，如硅胶、 橡胶等。
节气门体
功能 控制发动机的进气量，从而调节发动机的输出功率和转速。
结构 一般由节气门片、节气门轴、节气门位置传感器等组成。
控制方式 常见的节气门体控制方式有机械式、电子式等。电子式通 过节气门位置传感器将节气门开度信号传递给ECU，ECU 根据信号调整喷油量和点火提前角等参数。
排放。
进气控制系统的故障诊断 与排除
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- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
转其调整螺钉来调节，如仍无反应则予以更换
。
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汽车发动机电控技术
3.真空罐的检查
当由A向B吹气时应当 导通；而由B向A吹气 时应当截止。用手指按 住B口，施加53．3kPa 的真空，观察1min，表 头真空度应无变化。
如不合上述要求，应 更换真空罐。
27
汽车发动机电控技术
第三节 可变配气相位控制系统
一、可变气门正时
1、智能可变气门正时系统的组成及功用 2、智能可变气门正时系统的工作原理
二、可变气门升程
1、可变气门升程系统概述 2、可变气门升程系统组成及控制原理
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一、可变气门正时
河南交院☆电控发动机
1、可变气门正时系统的功能
➢在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭 时间是固定不变的，这种固定不变的正时很 难兼顾到发动机不同转速的工作需求。
谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合， 当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形 成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。
可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制 VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气 门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。
制作：张 俊
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汽车发动机电控技术
第一节 动力阀控制系统
一、动力阀控制系统功能 二、动力阀控制系统的工作原理
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动力阀控制系统功能
➢动力阀控制系统的功能是： ➢控制发动机进气道的空气流通截面积大小， 以适应发动机不同转速和负荷时对进气量的要 求，从而改善发动机的动力性。
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汽车发动机电控技术
进气控制系统
可变进气管系统影片
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。
类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系 统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应 发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
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动力阀控制系统
在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通截面减小，可提高 进气流速，从而提高充气效率，改善发动机的低速性能；
在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空气流通截面，可减 少进气阻力，提高进气量，从而改善发动机的高速性能。
膜片真空气室
真空电磁阀
ECU
空 气
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当发动机大负荷运转时，进气量较多，ECU接通真空电磁阀 搭铁回路，真空罐中的真空不能进入真空控制阀，控制动力 阀开启，进气通道面积变大。
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第二节 谐波进气增压系统
一、谐波进气增压系统的功能 二、谐波进气增压系统的工作原理 三、谐波进气增压系统的检修
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谐波进气增压系统的工作原理
➢高速时真空电磁阀关闭，真空罐内的真空 不能经真空电磁阀进入进气空气控制阀的驱 动膜片气室内，进气空气控制阀开启，进气 歧管的通道变短，达到最大进气效率以提高 转速范围内的功率输出。
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谐波进气增压系统 河南交院☆电控发动机
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动力阀
真空管
控制方式：ECU→真空电磁阀→真空→膜片真空气室→动力阀
制作：张 俊
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动力阀控制系统 1-真空罐；2-真空电磁阀；3-ECU；4-膜盒；5-动力阀
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当发动机小负荷运转时，进气量较少，ECU断开真 空电磁阀，真空罐中的真空进入真空控制阀，动力 阀处于关闭位置，进气通道面积变小。
空气滤清器中排出。当在
电磁阀的两端子上施加
12V电压时，空ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ应能从
通道E进入，然后从F口
排出。否则应予以更换。
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2.真空马达（动力阀）的检修
当施加53.3kpa（44mmHg）的真空度时，检 查真空室阀杆有无移动。
当真空施加1min后，泄放真空，观察阀杆是否 回位。
如果上述操作后发现阀杆不动或不回位，先旋
节气门
进气控制阀 真空驱动器
ACIS电磁阀
真空罐 ECU 传感器信号
ACIS控制电 路
ACIS组成
ACIS电磁阀电阻：38.5～44.5Ω
控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀
制作：张 俊
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ECU--电磁阀？ 真空罐--电磁阀--动力阀--气道长短
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谐波进气增压
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三、谐波进气增压系统的检修
1.电磁阀的检修
（1）检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电阻是38.5~44.5Ω ，同时两端子与电磁阀壳体也不导通时；否则应予以更换。
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谐波进气增压系统的检修
（2）检查电磁阀功能。
电磁阀未通电时，空气应
能从通道E进入，然后从
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一、谐波进气增压系统的功能
➢谐波进气增压控制系统的功能就是 ➢根据发动机转速的变化，改变进气管内压 力波的传播距离，以提高充气效率，改善发 动机性能。
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二、谐波进气增压系统原理
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谐波进气增压系统的工作原理
➢低速时真空电磁阀开启，真空罐内的真空 通过真空电磁阀进入进气空气控制阀的驱动 膜片气室内，进气空气控制阀关闭，进气歧 管的通道变长。 ➢ 这一变化延伸了进气歧管的有效长度，改 善了进气效率、提高了发动机在低-中转速范 围内的扭矩输出。
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第五章 进气控制系统
第一节 动力阀控制系统 第二节 谐波进气增压系统 第三节 可变配气相位控制系统 第四节 废气涡轮增压系统 第五节 电子节气门控制系统
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进气控制系统概述
➢进气控制系统是发动机的辅助控制系统， ➢其功能是根据发动机转速和负荷的变化，对发
动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效 率，从而改善发动机的动力性。 ➢如果进气控制系统出现故障，发动机会出现： ➢怠速不稳，引起抖动；发动机运转无力；爆震。
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为了提高进气量，改善发动机动力性能，设进气控制系统
进气控制系统
➢动力阀控制系统 ➢谐波进气增压系统 ➢可变配气相位控制系统 ➢废气涡轮增压系统 ➢电子节气门控制系统