香港地铁发展模式的浅析
15733309_香港地铁上盖R+P模式探秘_
香港地铁上盖R+P模式探秘“R+P”模式的诞生，从开发商角度来讲，迎来了地铁开发思维时代。
李向 特约撰稿如果说内地的房地产开发学习香港“高周转”模式的话，“轨道+物业”开发模式正在成为开发商新一轮跑马圈地的王牌，这一次学习的对象依然是香港。
无论地产开发还是商业地产的运营管理，香港向内地输出了很多智慧和经验，一衣带水的深圳更是占得先机。
2016年，万科与深圳地铁达成合作，万科拿下深圳地铁超过20个地铁上盖物业项目，时任万科集团董事会主席的王石表示，万科的城市配套商战略迎来了“铂金时代”。
香港铁路有限公司(下称港铁公司,00066.HK)所打造的“轨道+物业”(Rail+Property，即R+P)模式，以其特有的商业模式赋予了商业地产新生命。
《中国城市轨道交通协会》披露的数据显示，截止到2016年末，中国内地共有30个城市开通了城市轨38特别报道SPECIAL REPORTCopyright©博看网. All Rights Reserved.道，共计133条线路，共有58个城市的城规线路规划获批。
在已运营线路上有2671座站点，其中换乘站457座，占比17.1%。
根据港铁公司的运营经验，上述2671个站点都具有商用价值前景，换乘车站具有人流量大优势更是商业物业、住宅开发的最佳选择，这种自带人气与流量，给周边地块带来的溢价超过20%。
对于房企而言能否与轨道作伴，成为选择布局的首要考虑要素之一，能否竞逐地铁沿线的物业开发，成为判断房企多元布局的标志。
港铁公司R+P模式并不是一战成名的，而是在其近40年间的运营中获得管理经验。
港铁公司1975年开始建造，1979年第一条线路观塘线开始运营，2000年在香港交易所上市，2007年与九广铁路公司合并，截至2016年底，在香港运营10条轨道线路，盈利达到164.47亿港元，是上市时的7.4倍，是全球极少数地铁公司中不依靠政府补贴而盈利的地铁公司。
港铁公司凭借管理优势，在内地参与建设和营运包括北京4号线、14号线、16号线，深圳地铁4号线，杭州地铁1号线；海外业务方面，在英国参与营运及管理TfL Rail(伊利莎伯线)、联合营运及管理西南部铁路专营权，在澳大利亚和瑞典营运及管理澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁、Stockholm Pendeltåg铁路服务及来往斯德哥尔摩和歌德堡的城际列车服务MTR Express。
香港地铁盈利的原因
香港地铁盈利的原因第一点：发车密集香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。
香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。
换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。
地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。
比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。
由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。
第二点：地铁＋房地产在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。
而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。
因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。
香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。
根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。
遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。
因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。
走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。
香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。
每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。
与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。
与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。
这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。
地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间,根据不同的条件,兴建大型的住宅及商用物业。
其后,管理已落成的屋村和部分商用物业的收入,就成为香港地铁公司的滚滚财源。
香港地铁TOD开发模式调研
机场快线
•从轨道交通到站厅层
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
4-交通组织
人行地面出站口
圆方商场 圆方商场
公交巴士站
机场快线 穿梭巴士 的士站
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
南区停车场
北区停车场
的士站 南区停车场 北区停车场
过境巴士站
机场快线预办登机大堂 东涌线大堂 小巴总站 过境巴士站 机场快线穿梭巴士站
国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市 的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻 轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立 中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
樓宇幢數: 5
單位數目: 2,126 單位面積: 約78 - 252 平方米 停車位數目: 1,270
3-业态规划
物業名稱:
漾日居
發展財團成員: 永泰控股有限公司 淡馬錫控股有限公司 新加坡置地有限公司 吉寶置業有限公司 麗新發展有限公司 環球投資(百慕達) 有限公司 樓宇幢數: 6 單位數目: 1,288 單位面積: 77 - 232 平方米 停車位數目: 1,332
如：大圍站等
周边地块的多样化利用：
•香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统。 •地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行 时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。 以九龙站为例：
办公 酒店 地铁站 上盖商业 居住
随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐
2024年香港地铁建设市场发展现状
香港地铁建设市场发展现状引言香港地铁作为香港维持交通的重要组成部分，对于香港的经济发展和人民生活改善起着至关重要的作用。
随着香港的城市化进程加快，地铁建设市场也呈现出蓬勃发展的态势。
本文将重点分析香港地铁建设市场的发展现状，并探讨其对香港城市化进程的影响。
香港地铁建设市场发展历程自1979年香港地铁系统启动至今，香港地铁建设市场经历了持续的发展和壮大。
起初，香港地铁网络较为有限，只有一条线路。
随着香港城市化进程的不断推进，地铁建设市场开始快速发展。
到目前为止，香港地铁已经发展成为一张密集的网络，覆盖香港大部分地区。
香港地铁建设市场的主要参与方香港地铁建设市场的发展离不开以下主要参与方的共同努力：1.政府部门：香港政府负责制定地铁建设政策和规划，提供资金支持和政府拨款，并与相关公司合作，共同推动地铁建设市场的发展。
2.地铁运营公司：地铁运营公司是地铁建设的主要承包商，负责地铁线路的建设、维护和运营。
地铁运营公司通过投标方式获得相关建设项目，完成设计、施工和工程管理等任务。
3.建筑公司：建筑公司承担具体的建筑工程，包括隧道开挖、轨道铺设、车站建设等。
建筑公司在地铁建设市场发挥着重要的作用，促进了香港地铁建设的快速发展。
香港地铁建设市场的挑战和机遇挑战虽然香港地铁建设市场发展迅速，但仍面临着一些挑战：1.土地资源有限：香港作为一个小型城市，土地资源受限，地铁线路的建设需要合理规划和利用现有土地。
2.资金压力：地铁建设需要大量资金投入，香港地铁建设市场需要寻求资金来源和融资渠道。
3.技术创新：随着科技的进步，地铁建设需要不断引进新技术，提高建设质量和效率。
机遇尽管面临挑战，香港地铁建设市场依然充满着机遇：1.城市化进程加快：随着香港城市化进程的加速推进，地铁建设市场有更多的机会参与到新的建设项目中。
2.政府支持：香港政府高度重视交通基础设施建设，积极提供支持和政策引导，为地铁建设市场提供更好的环境。
3.国际交流合作：香港地铁建设市场与国际接轨，积极参与国际交流和合作，获得更多先进技术和经验。
香港地铁带动城市经济转型升级的经验启示
周边资源， 带动城市经济转型升级 ， 从而助推香港迈入世界缎 国际化大都 市之列。本文以香港地铁带 动城市经济转型升级的经验 出 发， 分析“ 地铁十 物业” 一体化开发的理念， 并梳理其不同类型站点片区的
开发经验 ， 从而为当前成都如何通过地 钦投资建设带动城市转型升级提 出 相应的对策建议。
中图分类号： Ｆ ２ ９ ９ ． ２ ４ 文献标识码： Ａ 文章编号： １ ０ ０ ８ — ５ ９ ４ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ６ １ — ０ ４ 摘要： 香港是世界上地铁资源开发程度最高、 盈利最好的城市之一， 其“ 地铁＋ 物业” 一体化开发模
式不仅极 大地改善 了城市交通， 解决了地铁 巨大的投资来源， 更为关键的是通过最大化的利用地觖 及
一
方面为地铁提供充足客源 ， 增加运营收入 ， 另一方面
利用物业开发回收土地增值部分 ， 以补贴轨道交通建
造成本 ， 令项 目可达合理回报。 “ 地铁＋ 物业 ” 的开发模 式充 分发挥 了港铁公司作 为独立法人的经 营要 求， 促进 了轨道 交通与物业开发
的统一规划与有机联 系， 有效扩大了轨道交通与物业
会批准。获批后 ， 港铁 即开始与政府土地 管理部 门按 未有地铁开通预期 的地价 获取批地 ， 进而港铁公司将 主导地铁建设与站点周边 物业 的统一开发 ， 所得收益
在地铁规划建设同时 ， 香港地铁 公司通过主导地 铁沿线 片区综合规划从 而实现土地集约利用 ， 同步发 展地铁上盖物业 以及配套完善、 以人为本的优质社 区，
点区域 的功能定位、 产业规划、 综合交通设计、 公共服务
布局等规划充分衔接。
（ 五） 科学开展机会空间的挖掘梳理和前瞻谋划
香港地铁TOD开发模式的启示
栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王进坤江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu香港地铁TOD 开发模式的启示香港地铁（MTR ）于1979年起开始逐段投入运营，至2007年与九铁的车务运作合并后，正式形成全长168.1公里的综合铁路系统，包括9条市区线和80个车站，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporation Limited ）负责运营。
香港地铁作为全球最成功的铁路系统之一，其“地铁+物业”的独特开发模式已经成为世界范围内TOD （Transit-Oriented Development ，公交导向型开发）开发的典范，值得快速城市化进程中的内地城市学习借鉴。
1、功成名就的偶然与必然TOD 模式理论起源于20世纪90年代的北美，但其具有实践意义的开发案例则大多来自土地资源相对紧缺的西欧和北欧国家，并在其后逐步推广至亚洲、南美洲等地，成为“新城市主义”者在全球范围内倡导的一种城市开发模式。
港铁的“地铁+物业”开发模式起初并非源于TOD 理论，其联合开发模式的产生甚至早于TOD 理论的提出，这与香港地铁建设的时代背景和港府采取的审慎商业原则有重要关系。
实际上，香港地铁的规划始于20世纪60年代，但迫于政府严格的财政政策和经济局势等原因，直至1975年初才成立政府全资拥有的地下铁路公司，开始全长15.6公里的“修正早期系统”建设。
从香港地铁建设之初，港府就秉承“量入为出”的财政理念，拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。
因此，香港地铁公司受“平衡财务”的驱动，在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。
香港地铁为什么会赢利
支持主要有 一 是土地政 策。在修建每条线路中 ，政府会在 每个车站点将一定范 围的土地及其开发权转让给地铁公 司规
划发展 ，为地铁公司推行 地铁结合物业模式创造条件。二是 规划修编 。特 区政府 经常 听取并采 纳地铁公 司对市 政规划 ， 尤其是车站及上 盖区域规划的意见或建议 ，使地铁结合物业
ＵＬ ＵＮＤＡ０Ｂ Ａ０
香 港 地侠 呙 什 么会 赢 鼬
●刘 小花
通 常 ，城市地铁 由于受 前期建设投 入多 、运营成本 高 、 票 价收入有限等诸多 因素的影响 ，绝 大多数处于亏损状 态。 但是 ，也并不是所有 的城市地铁都亏损 ，比如香港 ，就 是为
司，成为香港地铁公 司大股东。香港地铁公 司通过地铁沿线 的土地开发实现沿线土地巨额增值 收益 ，这部分增值收益 弥
晰 、配套设施 齐全等 ，都功不可没。进入 香港 的地铁站 。 放
眼 望 去 ，到处 都是 饮 食 店 、美 容店 、饼 店 、时 装 饰 物及 精 品
只是依据 《 ｝ 【 铁 附例》 的规定 ，对地铁运 营服 务进行监督 ， 以保障公众 的安全和利益 。
２ ． 地 铁 公 司捆 绑 式 的 “ 地铁 ＋物 业 ” 发 展 模 式 。 香 港 地
铁经 营者不单 是建设地铁 ， 通常还 把沿线地产 开发 捆绑在一
起， 使其产 生更 大的经 济效益 。通常 ，在 建每一条 新建地铁 线 路之前， 香港地 铁公 司都充 分评估其 地 面商业开 发价值 ， 并 与特 区政府 签订项 目协 议， 一并进 行地产开 发设 计。待特
区政府批准 后， 地铁公 司便找来地 产商共 同开 发车站及其上 层立体 空间， 根据 不同 的条 件， 兴建大 型的住宅及商业项 目、
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
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研究生课程论文(2015-2016学年第二学期)香港地铁发展模式的浅析研究生：周子毅提交日期：年月日研究生签名：学号201422308167学院土木与交通学院课程编号Z0114109课程名称房地产经营与管理学位类别工程管理硕士任课教师王幼松教师评语：成绩评定：分任课教师签名：年月日说明1、课程论文要有题目、作者姓名、摘要、关键词、正文及参考文献。
论文题目由研究生结合课程所学内容选定；摘要500字以下，博士生课程论文要求有英文摘要；关键词3～5个；参考文献不少于10篇，并应有一定的外文文献。
2、论文要求自己动手撰写，如发现论文是从网上下载的，或者是抄袭剽窃别人文章的，按作弊处理，本门课程考核成绩计0分。
3、课程论文用A4纸双面打印。
字体全部用宋体简体，题目要求用小二号字加粗，标题行要求用小四号字加粗，正文内容要求用小四号字；经学院同意，课程论文可以用英文撰写，字体全部用Times New Roman，题目要求用18号字加粗；标题行要求用14号字加粗，正文内容要求用12号字；行距为2倍行距（方便教师批注）；页边距左为3cm、右为2cm、上为2.5cm、下为2.5cm；其它格式请参照学位论文要求。
4、学位类别按博士、硕士、工程硕士、MBA、MPA等填写。
5、篇幅、内容等由任课教师提出具体要求。
香港地铁发展模式的浅析周子毅摘要：随着香港地铁公司在30多年的探索与实践，采用地铁结合物业的发展模式，已取得了成功，在国内及国际已成为众多地铁公司借鉴的典范。
本文主要通过对香港地铁的发展过程及发展模式进行阐述，同时对比国内主要几个城市的地铁发展总体情况，对港铁模式的发展优势及运营带来的启示进行分析。
关键词：香港地铁发展模式1引言随着我国的经济的增长和市场的多元化发展，随着中国经济的发展，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增长，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使得城市的交通局势日趋严峻。
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，地铁出行已成为民众的首要选择。
随着香港地铁公司在30多年的探索与实践，采用地铁结合物业的发展模式，已取得了成功，成为了众多地铁发展的学习参考对象。
2各主要城市的地铁发展历史2.1香港地铁上世纪50～70年代，在制造业快速发展的带动下，香港地区的人流、物流繁荣活跃，使其地域狭窄、交通拥挤的矛盾凸显出来。
为缓解交通紧张状况，1975年，政府全资的香港地下铁路公司成立，1976年，香港历史上第一条地下铁路观塘线动工建设，1979年建成并投入运营。
20世纪80年代以来，随着制造业的持续快速发展，物流、房地产、金融、旅游、信息等产业迅速成长，香港经济全面起飞，给交通发展提出了进一步的需求。
香港地下铁路公司适应现实的需要，加快了地铁建设步伐，先后建成并投入运营荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、机场线、迪士尼线以及供观赏游园的昂坪360缆车线。
2007年12月，为适应特区交通发展的需要，更好地整合区内交通资源，将特区交通与珠江三角洲交通进一步对接，特区政府决定将现有的香港地铁公司与九广铁路公司合并，成立香港铁路有限公司。
目前，香港铁路公司已拥有长150公里的9条线路网络。
特区政府于1999年3月决定将香港地下铁路公司的部分股份在香港联合交易所上市，政府由占原地下铁路公司100%的股份变为拥有改造后的香港地铁公司约76%的股份,并承诺20年内政府持股保持在50%以上。
上市后的香港地铁公司坚持商业经营原则，地铁营运为主，物业、商业服务为补充；坚持安全优质服务的价值观，致力提升市民生活质量，经营业绩明显改善。
2008年实现纯利润93.25亿港元，是上市前1999年的4.2倍，成为国际上不需要政府补贴而盈利的极少数地铁企业。
经过30多年的发展，香港地铁公司已形成地铁营运为主，物业、商业和咨询服务等为补充的“一主多辅”的格局。
2.2广州地铁广州筹建地下铁道的设想始于1958年。
1960年夏天，广东省地质局以中山路为东西线、起义路为南北线进行地质勘查。
1965年初，广州地下电车工程指挥部成立，按人防功能修建成“九号工程”。
1979年6月，广州市人防办设立地下铁道筹建处，拟结合人防修建地铁。
1984年6月，地铁筹建处归市建委管理，广州正式筹划建设地铁。
广州地下铁道总公司在1992年12月正式成立，担负着广州市快速轨道交通系统建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。
1993年12月28日，地铁一号线正式动工。
1998年底，一号线如期建成，并于1999年6月28日正式开始商业运营。
地铁一号线的建成通车，将总公司推向了一个新的发展阶段。
除工程建设外，运营管理和资源开发也成为总公司的主要工作，原有的管理模式已不再适应业务发展的需要。
在这种情况下，总公司开始了以建立现代企业制度、创建优秀现代企业为目标的企业改革，从1999年开始，用约5年的时间，对总公司的管理体制、组织架构、业务组合、财务管理、人力资源管理、企业文化建设等各个方面进行全方位、深层次的改革。
今天，广州地铁已经拥有了从一开始的7年建成一条线，通车18.6公里（一号线），快速发展到一年建成6条线（3条延长线、3条新线），通车共86公里的建设及线网运营能力。
在2010亚运年，大线网运营经受了超大客流考验，创造了最高日客运量784万人次的运营新纪录。
经过了19年的高速发展壮大，员工人数由200人发展到现在约17000多人。
至今，广州地铁已开通8条线路(一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、机场线、八号线、APM线、广佛线)，共236公里运营里程，运营里程的公里数位列世界各城市轨道交通系统长度排名第十位2.3深圳地铁深圳市地铁集团有限公司前身为深圳市地铁有限公司，成立于1998年7月31日，2009年更名为深圳市地铁集团有限公司，是深圳市国有资产监督管理委员会直属国有独资大型企业，经营范围为城市轨道交通项目的投融资、建设运营、开发和综合利用，投资兴办实业、国内商业、物资供销业、经营广告业务以及自有物业管理、轨道交通相关业务设计、咨询及教育培训等，现已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。
截至2016年一季度，集团注册资本金241亿元，总资产2385亿元，净资产1526亿元，资产负债率36%，员工人数近13000人。
已形成集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。
集团本部含九个职能部门和三个中心，相关附属业务包括市政设计、工程咨询、资源经营、物业管理、铁路管理等。
作为深圳轨道交通建设的主力军，自成立以来，集团已完成深圳轨道交通一二期工程1、2、3、5号线及4号线一期工程总计163公里线路的建设工作，并同步建成了罗湖、深圳北站、深圳东站、福田等重要交通枢纽。
目前集团承担着深圳轨道交通三期及三期修编6条线路、8条延长线，约260公里、近2000亿元投资的建设任务，及车公庙、前海等大型综合枢纽，代建市政工程等建设任务。
7、9、11号线于2012年陆续开工建设，目前已实现洞通、轨通、电通，11号线将于2016年6月开通试运营，7、9号线将于2016年12月开通试运营。
5、9号线延长前海段、6、10号线前期工程于2014年底开工，目前已进入主体工程施工建设。
2015年又实现8号线一期、2、3号线延长线等6条线路集中开工，全年新开工地铁线路里程104公里。
此外还中标龙华新区有轨电车示范线项目11.7公里。
实现深圳轨道交通线网建设的再次飞跃。
目前深圳正在运营的轨道交通线路总计5条，178公里。
集团承担着其中4条约158公里线路的运营任务，日均客运总量约255万人次（全网300万人次）。
2015年12月31日实现历史最高客流347.05万人次（全网客流413.28万人次）。
2015年底已实现安全运营11周年。
2016年深圳轨道交通三期工程7、9、11号线开通运营后，线网总里程将达到285公里，集团运营里程将达到265公里。
2.4北京地铁北京地铁（Beijing Subway）是服务于中国北京市的城市轨道交通系统。
其规划始于1953年，工程始建于1965年，最早的路线竣工于1969年，1971年开始运营，是中国的第一个地铁系统。
截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有334座运营车站（转车站重复计算，不重复计算转车站则为278座车站）、总长554千米运营线路的轨道交通系统。
2014年，北京地铁工作日日均客运量达到1008.76万人次。
2015年，北京地铁年乘客量达到32.5亿人次。
2016年4月29日，北京地铁创下单日客运量最高值，达到1303.86万人次。
3研究内容及分析3.1香港“地铁物业”商业开发模式的核心优势香港“地铁物业”商业开发模式的核心是“地铁物业”，就是把地铁建设项目与沿线土地开发项目在前期规划、设计、投融资、建设、经营等五个方面做统筹考虑，整体规划，同步运作，实现规划优质、节约投资、客流增加、换乘方便、提升土地价值的效果。
“地铁物业”商业开发模式所获得的收益解决了地铁建设和运营筹备及维护的资金问题。
还提升了新线与沿线土地规划设计更加具有合理性和科学性，区域经济的提升显著；实现了沿线土地幵发所获得的经济效益和社会效益最大化的目的，完成了“地铁”和“土地”两者间的良性循环，实现地铁企业拥有自我造血功能的目标。
3.2、香港地铁发展模式成功的秘诀港铁公司是香港地铁建设、运营、管理的唯一主体，其前身香港地下铁路公司成立于1975年，由香港政府全资拥有。
2000年6月底，改组为香港地铁有限公司，并进行首次公开招股，进入资本运作市场，香港特区政府为公司最大股东77%持有的股份。
港铁公司开展地铁建设的核心流程为：1、港府要求港铁公司在对新的轨道交通线路进行施工建设、投融资和上线运营时，依照双方所达成共识并签署的特许经营协议为基准，以建设运营总包的模式赋予香港地铁公司在新线沿线站点、车辆段上盖空间综合体以及站点周边一定范围的地块开发的“特权”。
2、在香港地铁公司与政府规划部门共同协商规划各车站站位区域、周边地块商业发展规划和设计方案之后，香港地铁公司再将总体规划布局提到港府的计划委员会审批。
批准后，港铁随之开始与政府土地管理部门商讨补地价及拿地相关事宜。
3、香港地铁公司借助公开招标的方式寻求最符合资格的土地发展商，由中标的发展商对整个物业开发项目进行全额的垫资建设，也包括所要开发的土地补地价。
4、在其项目全部竣工时，通过合约内所限定的商业物业利润比例来分配各自持有的物业。
同时策略性地限制要求持有已建成的商业物业，可作为长期的租赁用途换来稳定的租金收益。