预应力混凝土简支小箱梁桥设计
桥梁工程课程设计――预应力混凝土简支小箱梁桥
设计计算书
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二○一二年七月
第一章设计依据
1．《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004）》（以下简称《公预规》）
2．《公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）》（以下简称《桥规》) 3．《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）
第二章设计资料及上部结构主要尺寸
2.1 设计资料
1. 桥梁跨径及桥宽
标准跨径：35 m；
主梁全长：34.94 m；
计算跨径：34.19 m；
桥面宽度：0.5 m （防撞栏杆）+15.9（净行车道宽度）m + 0.5 m（防
撞栏杆）= 16.9 m。
分幅：单幅
行车方向：单向行车
2. 设计荷载
公路-I级，无人群荷载，单侧防撞护栏重7.8 kN/m。
3. 材料及工艺
混凝土：
小箱梁梁的预制部分及现浇接缝部分均采用C50（容重为26 kN/m3）；
铺装层为10cm厚沥青混凝土混凝土（容重为24kN/m3）；
沥青铺装层下设置8cm厚的C40防水混凝土调平层（容重为25kN/m3）。
预应力钢筋：15.2
s
φ钢绞线，1860
f=MPa，单根面积140mm2。
pk
普通钢筋：直径≥12 mm采用HRB335钢筋；直径<12 mm采用R235钢筋。
工艺：主梁按后张法施工工艺制作，采用内径55 mm的预埋波纹管
和夹片式锚具。
2.1、基本尺寸
图2-1
图2-2
中梁截面特性： A=1.38m 2；
x I =0.5484m ； 4849.0m I T ；
中心点到底面的距离 y=1.16m 。
图2-3
图2-4
边梁截面特性： A=1.401m 2；
x I =0.5524m ； 4899.0m I T ；
中心点到底面的距离 y=1.17m 。
第三章 内力计算
3.1 恒载计算
1号梁 一期恒载
梁体自重及横隔板：
m
kN q /77.3819.3426*3*2.0*64.126*2*2.0*56.3095
.171
)3095.17(*401.13*2628.1401.1*261=++
??????-++= 二期恒载 防撞栏杆 ：
m kN q /12.35/2*8.72== 铺装层：
m kN q /99.13)9.15*08.0*251.0*24*9.15(3=+=
m kN q q /11.1732=+
总恒载：
m kN q q q q /88.55321=++=
2号梁 防撞栏杆 ：
m kN q /12.35/2*8.71== 铺装层：
m kN q /99.135/)9.15*08.0*251.0*24*9.15(2=+= m kN q q q /11.1721=+=
梁体自重及横隔板：
m
kN q /29.3919.343*26*2.0*9.226*2*2.0*99.4095
.171
)3095.17(*38.13*2628.138.1*263=++
??????-++=m kN q q q q /4.56321=++=
表3-1 1号梁恒载表
表3-2 2号梁恒载表
3.2 活载计算
3.2.1 横向分布系数计算 3.2.1.1 跨中处用刚接板法
1号梁活载计算 图2-5
936
.0)1448.01643.01809.02064.0227.02578.02804.03102.0(*5.01
=+++++++=cq m 按照2车道加载5377.0)227.02578.02804.03102.0(*5.01=+++=cq m 0.67*0.936>0.5377
2号梁 图2-6
8620
.0)1711.01876.01998.02168.0227.02369.0241.02438.0(*5.02
=+++++++=cq m 按照2车道加载4744.0)227.02369.0241.02438.0(*5.01=+++=cq m 0.67*0.862=0.5775>0.4744
3号梁
8163.0)2038.02114.02150.02128.02085.02005.01944.01862.0(*5.03=+++++++=cq m 按照2车道加载3948.0)2085.02005.01944.01862.0(*5.01=+++=cq m 0.67*0.8163=0.5469>0.3948 根据对称性关系
8620.024==cq cq m m 8859.015==cq cq m m
3.2.2 支座处用杠杆原理法 1号梁 图2-7
0789.1)2827.06697.02054.1(*5.01
0=++=q m
2号梁 图2-8
预应力砼简支小箱梁
Ⅰ、预应力砼简支小箱梁 一、下部结构 （一）钻孔灌注桩（冲击钻机施工） 桩基采用冲击钻孔机钻孔。该桥墩地势陡峻，修建便道可到达各桩位。 1、埋设钢护筒 在冲孔施工的各墩位埋设孔口式护筒，采用挖埋式埋设，埋设护筒的目的是为了钻孔导向和定位。钢护筒拟定最高高度4.5m，露出地面0.5m，壁厚12mm，每隔1.5米焊一道12mm厚钢板加强箍。桩基施工完毕钢护筒随钻机周转使用。 2、安装钻机 钢护筒埋设完成后进行墩位处场地平整、碾压夯实，然后安装钻机。安装过程中用全站仪测量定位，要求钻头中心对准钢护筒中心，钢护筒中心要求与桩基设计中心一致。 3、钻孔主要工序及注意事项 （1）冲击钻头造孔时，钻头须不断沿一个方向旋转，方能均匀钻圆孔。钻头的旋转，主要靠悬挂钻头的钢丝绳各股钢丝束的扭转所产生的扭转力。当钻头冲击孔底的一刹那，钢丝绳因不承受荷载，即恢复原来的松绞状态，一提空钻头，钢丝绳各束钢丝被拉紧拉直，即产生扭矩，带动钻头旋转。故在钢丝绳与冲击钻头间必须连接牢固并设转向装置。 （2）冲击钻孔，为防止冲击振动使邻孔壁坍塌或影响邻孔刚灌注的砼的凝固，应待邻孔砼灌注完毕，一般经24h后，方可开钻，或进行隔孔施钻。 （3）开孔阶段钻孔时，开孔前应在孔内多放一些粘土，并加适量粒径不大于15cm的片石，顶部抛平，用低冲程冲砸，泥浆比重控制在1.6左右。钻进到0.5~1.5m时，再回填粘土（如地表为砂土，第二次宜回填1：1的粘土和碎石；如为软土或粉砂，即回填粘土和粒径不大于15cm的片石。）继续以低冲程冲砸。如此反复二、三次，必要时多重复几次。 （4）冲孔过程如发现有失水现象，护筒内水位缓慢下降，应补水投粘土。如泥浆太稠，进尺缓慢时，应抽碴换浆。开孔时为了使钻碴泥浆尽量挤入孔壁，
箱梁先简支后连续施工工法
编制：陈伟李兴江
中铁八局集团昆明铁路建设有限公司 2007年9月30日 一：前言 随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，桥梁越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，建造预制场地及台座结构简单易行，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。 通过该工法的应用，取得了较好的经济效益和社会效果。 二、工法特点 本工法具有施工工艺简单，预应力施工设备通用性强，安全可靠的特点。 采用先简支后连续施工工艺的桥梁，每一联结构体系转换后，其结构体系属于超静定结构，也就是连续结构，它具有梁体整体线形好，受力合理，行车平顺，桥梁运行多年后跨中不易产生挠度的特点。而又克服了连续梁施工必须采用满堂脚手架（或支架）或移动模架投入设备多且占地较大，影响桥下通行的缺点。因此，近年来被广泛推崇。 传统的连续梁混凝土必须采用搭设满堂支架现浇或采用移动模架现浇，待混凝土强度达到
相应强度进行预应力施工形成连续梁。当桥下净空不足或须通车通航，不具备搭设支架时就必须采用移动模架进行施工，而移动模架设备投入过大，造价较高不便推广。采用先简支后连续施工方法是先将梁体按照简支梁的施工方法在预制场进行梁体预制，同时完成正弯矩区预应力体系的施工，此时梁体作为简支梁可以进行梁板安装，安装后将一联的所有梁体联接形成一体，同时在负弯矩区预留孔道内穿入预应力束，浇灌梁端横梁和湿接缝使其形成整体，之后进行负弯矩区预应力束施工形成连续体系。 三、适用范围 本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。 该施工工艺建立在桥梁设计时，对桥梁结构体系就采用本工法进行设计的桥梁工程。 四、工艺原理 先简支后连续箱型连续梁桥与普通板桥最主要的区别，在于其施工过程中结构受力体系的转换，即这种结构体系转换前属于简支梁，结构体系转换后变为连续梁。而普通板梁桥设计为简支梁不能进行体系转换，从受力方面分析可知，连续梁比普通简支梁各部分受力更为均匀合理。 由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。负弯矩区预应力束的张拉及临时支座的安装拆除，是能否实现体系顺利转换的重要环节，也是先简支后连续箱梁桥施工的难点工序之一。 箱型梁在预制场预制并完成正弯矩区预应力施工后，作为简支梁进行安装，并采用临时支座（每片箱梁4个临时支座）支撑于盖梁上。待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接（含连续端横梁）。钢筋及管道连接完毕后立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部距永久支座间距均为10mm（确保一联所有永久支座顶部预留间隙相等），待混凝土强度达到设计强度90%以上，
公路桥涵设计指导原则
公路桥涵设计指导原则 1 设计依据与规范规定 1）《公路工程技术标准》（JTG B0l-2003）； 2）《公路勘测规范》（JTG C10-2007）； 3）《公路勘测细则》（JTG/T C10-2007）； 4）《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）； 5）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）； 6）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）； 7）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007） 8）《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）； 9）《公路涵洞设计细则》（JTG/T D65-04-2007）； 10）《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T 4-2004） 11）《公路桥梁盆式橡胶支座》（JT 391-1999） 12）《公路桥梁伸缩装置》（JT/T327-2004） 13）《道路工程制图标准》（GB 50162-92）； 14）《工程建设标准强制性条文（公路工程部分）》（2002年）； 15）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年）。 2 桥涵布设原则 2.1 桥梁 1）标准跨径的桥梁，单跨为6~20m的桥梁采用桥面连续，20m及以上的桥梁采用先简支后结构连续（或连续刚构）。原则上，桥墩高＜20m时采用结构连
续，桥墩高≥20m时采用连续刚构体系（墩梁固结）；此外，当桥梁段落纵坡≥2.5%时，也需采用连续刚构体系（墩梁固结）。 2）考虑桥梁外观，水中桥墩系梁一般置于常水位附近。但对于跨越航道的桥梁，其孔径和桥长设计，还应满足通航的需要，主墩承台顶面一般应置于最高通航水位以上或河床以下。 3）大型泄洪河流应避免在大堤迎水面和堤顶设墩，承台及桩基设计应考虑冲刷影响。 4）斜跨一般河流的桥梁，当桥长较短、河段顺直流向一致、斜交角度小于50度、桥面宽度一致时，优先采用斜桥斜做方式，反之采用斜桥正做方式。沿河纵向桥采用斜桥正做方式。（注：桥涵斜交角度指路线前进方向与水流或涵轴线方向的顺时针夹角，斜度系路线法线方向与水流或涵轴线方向夹角。）5）特大、大跨径桥梁跨越较宽、较深山谷时，可采用预应力混凝土连续刚构或连续梁桥，但跨径不宜大于200m；跨越山区典型的V形沟谷且地质条件较好时，可采用大跨径钢筋混凝土拱桥。 6）在有一定景观要求的路段，上构可采用连续板或装配式箱梁结构。 7）中、小跨径的弯、坡、斜桥，支架又不高时，可考虑采用整体式支架现浇连续或简支梁板结构。 8）互通内异形桥梁、小半径匝道桥的结构型式推荐采用现浇预应力砼连续箱梁或钢筋混凝土连续箱梁（板），但钢筋混凝土结构的跨径不宜大于20m；有条件时也可采用装配式预制构件。 9）主线桥梁上跨等级公路或农村道路时，必须满足有关净空的要求，净高可预留0.2m的富余。
预应力混凝土曲线箱梁设计论文
预应力混凝土曲线箱梁设计 摘要：简述预应力砼弯箱梁的受力特点与计算方法，并以厦安高速厦门互通a匝道桥第三联r=110m 、跨径(35+42+35)m的预应力砼箱梁设计为例，探讨了小半径大跨度预应力箱梁设计的计算与构造措施。 关键词：预应力砼弯梁，小半径大跨度，桥梁设计 中图分类号：tu528.571文献标识码：a 文章编号： abstract: briefly prestressed concrete curved box the mechanical characteristics, and the calculation method, and with a high share of tall ann xiamen ramp bridges part 3 r = 110 m, span length (35 + 42 + 35) m prestressed concrete box girder of design as an example, this paper discusses the small radius of the design of large span prestressed concrete box girder calculation and structural measures. keywords: prestressed concrete beam bending, small radius big span, bridge design 1引言 随着高速公路与城市快速路的兴建以及城市建设的进一步发展，社会对交通设施的要求越来越高，互通式立体交叉日益增多。互通式立体交叉中的匝道很多是单车道或双车道的小半径弯桥，常用半径为50～150m，常用桥梁上部结构形式为钢筋混凝土或预应力
预应力混凝土连续梁桥
一预应力混凝土连续梁桥 1.力学特点及适用范围 连续梁桥在结构重力和汽车荷载等恒、活载作用下，主梁受弯，跨中截面承受正弯矩，中间支点截面承受负弯矩，通常支点截面负弯矩比跨中截面正弯矩大。作为超静定结构，温度变化、混凝土收缩徐变、基础变位以及预加力等会使桥梁结构产生次内力。 由于预应力结构可以有效地避免混凝土开裂，能充分发挥高强材料的特性，促使结构轻型化，预应力混凝土连续梁桥具有比钢筋混凝土连续梁桥较大的跨越能力，加之它具有变形和缓、伸缩缝少、刚度大、行车平稳、超载能力大、养护简便等优点，所以在近代桥梁建筑中已得到越来越多的应用。 预应力混凝土连续梁桥适宜于修建跨径从30m到100多m的中等跨径和大跨径的桥梁。 2.立面布置 预应力混凝土连续梁桥的立面布置包括体系安排、桥跨布置、梁高选择等问题，可以设计成等跨或不等跨、等截面或变截面的结构形式（图1）。结构形式的选择要考虑结构受力合理性，同时还与施工方法密切相关。 a b a.不等跨不等截面连续梁 b. 等跨等截面连续梁 图1 连续梁立面布置 1．桥跨布置 根据连续梁的受力特点，大、中跨径的连续梁桥一般宜采用不等跨布置，但多于三跨的连续梁桥其中间跨一般采用等跨布置。当采用三跨或多跨的连续梁桥时，为使边跨与中跨的最大正弯矩接近相等，达到经济的目的，边跨取中跨的0.8倍为宜，当综合考虑施工和其他因素时，边跨一般取中跨的0.5～0.8倍。对于预应力混凝土连续梁桥宜取偏小值，以增加边跨刚度，减小活载弯矩的变化幅度，减少预应力筋的数量。若采用过小的边跨，会在边跨支座上产生拉力，需在桥台上设置拉力支座或压重。当受到桥址处地形、河床断面形式、通航（车）净空及地质条件等因素的限制，并且同时总长度受到制约时，可采用多孔小边跨与较大的中间跨相配合，跨径从中间向外递减，以使各跨内力峰值相差不大。 桥跨布置还与施工方法密切相关。长桥、选用顶推法施工或者简支—连续施工的桥梁，多采用等跨布置，这样做结构简单，统一模式。等跨布置的跨径大小
先简支后连续梁桥
近年来，随着钢铰线、锚固体系的不断更新和 发展，以及其他新技术的应用，使先简支后连续梁桥得到更大的发展。 一、先简支后连续梁桥发展概况 先简支后连续梁桥的广泛应用始于上世纪80年代中期。随着交通运输的发展，为减少桥上伸缩缝，使行车更舒适、安全，现在采用最多的梁桥结构形式有两种：一种为桥面连续的简支梁桥，伸缩缝最大间距达100米左右；另一种为先简支后连续梁桥，此种结构伸缩缝最大间距可达500米，相对桥面连续简支梁桥，缩缝更少。 先简支后连续梁桥作为一种连续梁桥，具有造价低，整体性好，建筑高度低，刚度大，桥面接缝少，质量容易控制等优点。由于支点处采用了现浇湿接缝的技术措施，可通过现浇段混凝土宽度，底面坡度等满足斜、弯、坡桥的变梁长及支座顶变高度的构造要求，此结构更适合斜、弯、坡桥。 二、先简支后连续梁桥的应用范围及分类 先简支后连续梁桥，主要应用于跨径在13～35米，吊装重量小于70吨的中小跨径桥梁。 先简支后连续梁桥，按桥墩支座多少分为两种：桥墩单排支座和桥墩双排支座连续梁桥；按预应力度划分为全预应力和部分预应力连续梁桥。 先简支后连续双排支座梁桥，由于采用双排永久支座，施工方便，连续处开裂后修补容易，湿接缝处剪力小等优点；
缺点是结构受力不明确，支座易产生托空和上拔力。 先简支后连续单排支座桥，优点是结构受力明确，支座不托空；缺点增加了临时支座和结构体系转换，湿接缝处剪力较大。 先简支后连续全预应力梁桥，此结构优点是抗裂性能好，刚度大；缺点是反拱长期不断发展，预压区混凝土由于长期处于高压应力状态下，会因徐变而使反拱不断增长，造成桥面不平，影响正常使用。同时由于预应力度过大，也易引起沿管道方向负弯矩区的纵向裂缝。 先简支后连续部分预应力梁桥，又分为跨中为部分预应力、支点为普通混凝土连续梁桥，此种结构是支点顶面配普通钢筋，由于普通钢筋太多太密，焊接较多，此处混凝土及焊缝质量不易保证，构造较难处理，顶层混凝土易开裂，产生渗水使钢筋锈蚀，优点施工方便。第二种为跨中、支点都为部分预应力混凝土A类构件连续梁桥，此种结构吸取了钢筋混凝土结构的经验，一方面在结构的不同部位配置适量的非预应力钢筋，包括作为主筋的纵向非预应力钢筋，以控制裂缝的发生和扩展；另一方面通过对混凝土裂缝及反拱的控制，根据桥梁所处环境及结构功能，合理地选用预应力度，此种部分预应力先简支后连续梁桥被广泛采用，并在不断完善和发展。 三、部分预应力先简支后连续梁桥设计中应注意问题
【桥梁方案】高架桥预制小箱梁施工方案
首件25m预制小箱梁施工方案 一、工程概况 武（汉）监（利）高速公路洪湖至监利段第一合同段，起讫桩号为K0+000～K26+000，全长26km，主线均为高架桥。 桥梁墩台基础采用桩基础，下部结构采用柱式墩或矩形墩，上部结构采用25m预制（后张预应力）小箱梁、30m预制（后张预应力）小箱梁、30m预制（后张预应力）T梁、40m预制（后张预应力）T梁、不同跨径的预应力砼现浇连续箱梁、19m、20m跨径的普通钢筋砼连续箱梁。 预制梁梁片总量7438片，其中25m预制小箱梁6320片，30m预制小箱梁896片，30m预制T梁54片，40mT预制梁168片。 本合同段以25m跨径的预制小箱梁居多，为取得预制梁的施工经验，达到规范指导预制梁施工的目的，选择25m预制小箱梁作为施工首件。 二、首件工程施工目的 贯彻“预防为主，先导试点”的原则，于本项目施工大面积展开之前，选取有代表性的首件，制定实施方案，在实施全过程中，收集齐全所有资料，首件施工完成后，对首件工程的各项质量指标和工艺
水平进行总结，综合评价，保留经验，纠正不足，以指导后续批量生产，及时预防和防止后续批量生产中可能产生的质量问题。 此外,通过首件工程取得各项工艺中的技术参数，进一步完善施工技术方案，用以指导后续预制梁施工，使预制梁实体质量和外观质量满足设计指标和施工规范要求。 三、首件梁片概述 本次预制梁片首件工程选择为K14+273.5东分块3号高架桥左幅288-2#小箱梁（中跨中梁、25m预制小箱梁），首件箱梁长度2440cm，底板宽100cm，顶板宽240cm，横坡为2%，腹板厚度由端头的25cm 渐变为18cm，梁身浇筑采用C50混凝土，共25.2 m3，钢筋用量总计5153.1kg，钢绞线用量总计 797kg。 四、首件目标 1、砼实体强度满足设计强度； 2、结构尺寸满足设计和规范要求； 3、线条顺直、菱角分明、表面光滑、颜色基本一致；无泌水、 少气泡； 4、工序清晰，砼振捣工艺满足施工要求，具可操作性； 5、模板牢固可靠、安拆方便、安全适用； 6、安全生产：无重大责任事故。
浅谈预应力混凝土连续箱梁桥设计中的问题
浅谈预应力混凝土连续箱梁桥设计中的问题 摘要桥梁设计是一项综合的工程，设计过程中会遇到一些问题，如桥位选择、桥面标高的确定、确定桥梁分孔、主梁截面选择、确定墩台基础形式、墩台基础埋置深度、结构尺寸的拟定，以及有关桥梁的其他问题，如主梁截面普通钢筋及预应力钢筋的布置、桥墩、桥台和桩基的配筋设计、桥面系的布置等。 关键词桥梁设计，预应力结构,连续箱梁桥，总体布置，结构计算 相对于简支梁桥,连续梁桥结构体系和受力特点具有明显的优势，其跨中正弯矩降低很多，同时支点出现负弯矩。混凝土材料耐久性较好，能够适应桥梁结构后期运营使用过程中产生的磨损，钢结构在使用过程中,应做好防腐措施,工程造价过高。在桥梁结构形式选择过程中,大多数设计单位会优先考虑混凝土连续箱梁桥，设计过程中遇到的问题,可以通过查阅桥梁规范，或者借鉴相似工程在设计过程中的经验取值，能够对设计具有指导作用。 1.桥梁总体布置 1.1 桥位设计 桥位的选择常与桥梁结构体系、原有或新建道路线形及周围环境等众多方面。桥位设计应能够保证原有或既定交通的正常运营，能够通过设计的洪水流量,满足通航要求，并与桥址周围的工农业、自然环境等相协调。桥位选择需要注意保护文物、保护生态环境,同时要注意尽量少占用耕地和农田，尽量做到对有意义及有价值的建筑物的保护。 桥位确定后，应进行桥孔布置。桥孔的大小和长度，应与天然状态桥下河槽或河滩流量分配相协调，并能满足泄洪排沙的要求。桥孔的布置，应该针对不同桥位进行不同的设计,河槽稳定不会扩宽或河槽不稳定时，桥孔布置需考虑以上因素。桥孔布置后桥墩的选择也应满足一定的要求，尽可能小的减小对河流的影响,充分考虑桥墩阻水的影响。 桥面标高的确定，应该根据该桥的使用要求进行选择，注意与既定道路之间的衔接。若桥面标高与既定道路高差过大，可以考虑设置引桥以克服高差。且河流通过设计水位时,须保证支座不受水流侵袭,同时还需要考虑桥墩阻水等各种因素引起的各类升高值，若桥梁结构有通航要求，还应该满足通航净空的要求。 １．２结构形式
25m简支正交小箱梁普通钢筋布置图
技术交底书 编号： 工程名称 大广高速公路（粤境段） S03标工程部位 寨子大桥、大塘面大桥25m简支正交小箱 梁钢筋交底 发送部门工程部日期 接受单位日期 交底内容寨子大桥、大塘面大桥25m简支正交小箱梁普通钢筋布置图是否有附表是否
寨子大桥、大塘面大桥25m简支正交小箱梁钢筋施工技术交底 交底内容： 本交底适应于大塘面大桥、寨子大桥25米简支正交小箱梁，梁高1.4米，底宽1.0米。 一、钢筋工程 箱梁钢筋分底板、腹板和面板三部分在钢筋台座上绑扎成型。 1、钢筋加工 ①每批到达工地的钢材，及时向驻地监理工程师提供生产厂家的试验报告 和出厂质量证明书，并按不同钢种、等级、牌号及生产厂家，分类堆放，挂牌标识，报工地试验室取样试验检测，对不合格材料给予退场处理。 ②钢筋在使用前，进行调直和除锈，保证钢筋表面洁净、平直，无局部弯折。 （1）基本要求：使用前应根据使用通知单核对材质报告单和核对是否与实物相符；钢筋在加工弯制前应调直；钢筋表面的油渍、漆污和用锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等均应清除干净，带有颗粒或片状的钢筋不得使用；加工后的钢筋在表面上不应有削落钢筋截面的伤痕；钢筋应平直、无局部折曲；钢筋焊接采用搭接焊或绑扎，搭接长度要满足规范要求；预埋件钢筋可采用手工电弧焊。 （2）钢筋搭接焊：钢筋接头采用搭接焊。搭接焊接头应符合下列规定： ①每批钢筋焊接前，应先选定焊接参数，按实际条件进行试焊，并检验接头外观质量及规定的力学性能，仅在试焊合格和焊接工艺参数确定后，方可成批焊接，焊条要满足规定要求。 ②每个焊工先按实际条件试焊六个焊接头试件，并按规定作试验，待其合格后，
先简支后连续梁
一、发展： 高速公路的迅速发展使得桥梁的数量大幅度增加，而高速度的行车则要求桥梁具有较好的连续性能、较少的伸缩缝构造等。在高等级公路桥梁中，多孔中等跨径的桥梁占很大的比重，桥面连续的简支梁结构体系由于存在桥面容易开裂等缺点而在与连续梁结构体系的竞争中常常处于下风。但是由于现浇连续梁的施工复杂繁琐，人们一直希望将简支梁的批量预制生产和连续梁的优越性能结合起来，用梁或板批量预制生产的方式来加快连续梁的建设速度，以省去繁琐的支模工序，由此产生了将整跨梁板预制、架设就位后在端部浇筑混凝土并张拉预应力使之连续的“先简支后连续”施工法，而形成的体系则被称为“先简支后连续结构体系”。 二、定义： 先简支后连续，很形象的施工方式，一联几孔的桥梁，在施工时，板先预制，然后安装，预制板安放在临时支座上，现在是简支板受力方式，和普通的桥梁没什么区别，但是两个板头之间需要连接钢筋，这个位置也是永久支座的上部。接通波纹管，浇筑连接带，张拉板顶负弯矩钢绞线，等这联负弯矩钢绞线全部拉完后，拆掉临时支座，这是这一联结构变成了连续梁受力方式了。这就是先简支后连续小箱梁。 三、先简支后连续桥梁的优点 先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构，优点有以下几点：（1）具有刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适等优点；（2）简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁，减少了施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍；（3）预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理，有利于技术操作，节省了施工时间，缩短工期，提高经济效益； 四、先简支后连续桥梁结构施工工艺要点 （一）先简支后连续桥梁的施工的一般流程 1．预制主梁，待混凝土强度达到设计强度的100%后，张拉正弯矩区预应力钢束，压浆并及时清理主梁（预应力混凝土简支转连续箱梁）底板通气孔。 2．设置临时支座并安装好永久支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋。
预应力小箱梁
预应力混凝土小箱梁 一、技术标准及采用规范 1、交通部标准《公路工程技术标准》（JTG B01—2003） 2、交通部标准《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004） 3、交通部标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 （JTG D62—2004） 4、交通部标准《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》 （JTG D80—2006） 5、交通部标准《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50—2011） 二、荷载标准： 计算荷载：公路—Ⅰ级 三、主要材料及要点 1、预应力钢筋采用高强度低松弛钢绞线Φs15.2mm,其技术性能应符合（GB/T5224—2003）标准，其力学性能如下：fpk=1860MPa，Ep=1.95×105，整根钢绞线公称截面积为140mm2。 2、混凝土标号：预制箱梁，横梁采用C50。现浇接头，湿接头采用C50微膨混凝土。 3、锚下控制应力：σcon=0.73fpk=1357.8MPa 4、锚具极其附件：锚具需选用OVM等符合国家技术质量标准的产品及配套锚垫板，螺旋筋，锚具须符合现行的《预应力筋用锚具和连接器应用技术规范》，预应力管道采用预埋塑料波纹管成孔（圆形）。 5、普通钢材：除特殊要求外，钢筋直径≥12mm时，用HRB335（B）；钢筋直径<12mm时，用HPB235（A）。 四、构造处理 1、为了减轻安装重量和增加横向整体性，在各箱梁之间设横向湿接缝。每联端部横梁部分与箱梁同时预制，各中间蹲位处横向采用现浇（箱内堵头板采用单独预制）。 2、为了满足锚具布置的需要，箱梁端部在箱内侧方向加厚，腹板内预应力钢束除竖向弯曲外，在主梁加厚段尚有平面弯曲。与此相应，锚固面在三个方向倾斜，使预应力钢束张拉时垂直与锚固端面。
简支变连续小箱梁施工
简支变连续小箱梁施工 简支转连续箱梁共5联，其中35m跨度一联（18-21#墩），其余为32m跨度。 1、箱梁预制 （1）．箱 梁施工工艺 流程图
（２）、施工方法 ⑴、梁座设计及施工 为了保证梁平整，梁座应向下设置1cm预拱度，预拱度采用抛物线设计。梁座作为梁的底模应保证其所需的平整度和光滑面。 ⑵、模板设计与施工 每种跨度箱梁加工箱梁侧模1套，中梁1套，内模2套，其中32m跨度侧模2套，中梁2套，内模3套，底模采用事先浇好的台座（上面铺设5mm的钢板）。 模板设计上下设置拉杆，侧模面板采用5mm厚热札平板、肋板采用8号槽钢，内模为便于拆卸采用1.5米一节，面板采用4mm厚热札平板，肋板采用63角钢。侧模两侧预留布设附着式振动器的平台。 模板施工：模板使用前应除锈、刷隔离剂，按出厂编号拼装，侧模采用龙门吊、人工配合拼装，内模为人工拼装，侧模宽度尺寸用拉杆来调整。模板组装必须符合规范要求，保证平整、无错台、不漏浆。拆模时应轻拉轻拽，防止破坏棱角和梁体，拆模亦采用龙门吊和人工配合进行。端头模板按内嵌式设计，即用侧模包夹端模的方法。 ⑶、钢筋、钢铰线的试验和张拉设备的检验 钢筋、钢铰线进场后，应具有出厂的产品质量检验证书和合格证，并按不同的类型、批号、厂家按规定的频率、项目进行试验。钢筋应进行常规试验，主要为抗拉强度、冷弯性能、可焊性和塑性试验。对于钢铰线进场时应具有厂家的质量保证书，同时要有国家建筑钢材质量监督检验测试中心检验合格的自检报告，报告内容应包括拉力试验、松驰试验，进场后应做力学性能试验。 锚具、夹具试验：进场时应按出厂合格证和质量证明书核查其锚固性能类型、型号、规格及数量。其主要检测项目有：外观检查、硬度检验和静载锚固性能试验。为准确的测算钢铰线的张拉伸长量，应提前做锚具回缩量和孔道摩阻系
桥梁箱梁施工技术标准版本
文件编号：RHD-QB-K1953 （解决方案范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 桥梁箱梁施工技术标准 版本
桥梁箱梁施工技术标准版本 操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 主体工程的施工流程为：测量、放线→基抗土方开挖→箱涵基础处理→基础垫层砼→箱涵底板→、立柱，钢筋架立、绑扎、校正→箱涵底板砼浇筑→箱涵立模→箱涵顶板钢筋架立、校正→箱涵立柱、顶板砼浇筑→拆模结构验收→沟槽土方回填。 1、土方开挖 由于场地平坦，开挖深度一般6—7m，土质较好，开挖稳定边坡拟定为1:1，开挖面为：底宽为孔宽两边各留1m作施工通道。土质较差考虑打木桩栏夹板档土。经监理工程师对开挖剖面的实地放样成果
复核无误后，即进行开挖。 采用机械开挖，以反铲1m3的挖掘机挖装，（约70%）作弃土运至弃碴场，其余在附近经监理工程师同意后相对集中堆放，待后回填之用。采用推进、自上而下，分两层进行开挖。根据地质报告可直接挖到设计高程，机械开挖预留0.2m采用人工清理到设计标高，以防对原有基础土体的扰动和破土方。削坡1:1部分用1m3挖掘机接力转运开挖。土方分开二个作业面，也从中间两头推进。 2、排水系统 无论是在开挖过程中，还是在箱涵砼施工过程中，基抗均要求保持干燥。因此要做好基抗排水，及时排除地下水和雨水。 排水系统由基坑集水、抽水和上部排水沟组成。
若在开挖时地下水出位较高，可在开挖时逐层先在基坑四周开导沟并通向每100—200m设置的集水井，经抽水后，进入地表排水梁排入现有水沟。水泵单机流量选用20m/s，扬程6—7m，水泵数量由现场水量定。原则上保证基坑内无积水。 3、箱涵基础施工 开挖完成后，经测量校核并经监理工程师验收达到设计承载力后，即进行砼的垫层铺筑和枕梁的浇筑。 4、钢筋混凝土箱涵施工 （1）施工程序 在工作点安排上，按土方开挖的线路展开，即分两个工作面，分别由中间向两头推进。每一个箱涵单
520m先简支后连续小箱梁计算书
装配式小箱梁上部结构通用图 计算书 结构型式：先简支后连续 跨径： 20m 桥面宽度： 12m 荷载等级：公路—Ⅰ级
计算资料1.1桥跨布置 跨径布置：中跨跨径:20m,边跨跨径:19.92m。 桥梁横断面1.2设计荷载 1.3计算材料 材料设计参数表
2 纵梁计算 2.1 计算资料 边箱线形荷载表 汽车荷载冲击系数表 2.2 边箱计算 结构的静力计算分析采用平面杆系理论，以主梁轴线为基准线划分结构离散图，按施工步骤划分数个施工阶段和运营阶段进行计算，验算主梁的内力、应力等，计算采用《桥梁博士3.2》进行计算。 结构共划分85个节点、主梁单元84个，永久约束单元6个，临时约束单元7个。
结构离散图 2.2.1 持久状况承载能力极限状态抗弯强度验算 -2.53 -165.37-1.68e3-1.68e3 1.13e34.99e35.03e35.03e3 -3.56e3-5.88e3163.45838.15 209.144.38e34.39e34.39e3 -106.4 -3.51e3-5.88e3-5.88e3371.264.31e34.39e34.39e3 -3.26e3 -5.88e3135.03838.15 257.284.39e34.39e34.4e3 -50.28 -3.7e3-5.88e3-5.88e3 1.06e34.89e35.03e35.03e3 -154.18 -162.37-1.68e31.133.58e3 持久状况承载能力极限状态抗弯强度图 承载能力极限状态特征断面抗弯强度验算表 位置(m) 最大正弯矩 最大负弯矩 设计弯矩 Md 抗弯强度 Mud 是否 满足 设计弯矩 Md 抗弯强度 Mud 是否 满足 0.3 -2.5 -1680.3 是 -165.4 -1680.3 是 9.92 4985.3 5034.1 是 1128.9 5034.1 是 19.92 163.5 838.1 是 -3561 -5883.6 是 29.92 4375.9 4391 是 209.1 4391 是 39.92 -106.4 -5883.6 是 -3515 -5883.6 是 49.92 4309.8 4391 是 371.3 4391 是 59.92 135 838.1 是 -3258.5 -5883.6 是 69.92 4379.9 4391 是 257.3 4391 是 79.92 -50.3 -5883.6 是 -3696.5 -5883.6 是 89.92 4892.4 5034.1 是 1064.9 5034.1 是 99.54 1.1 3584.5 是 -162.4 -1680.3 是
2012箱梁尺寸设计初稿
混凝土巨型截面箱梁设计 一、功能设计 依据《城市道路设计规范》、《城市桥梁设计荷载标准》、《城市桥梁设计 准则》、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》以及《城市道路交通 规划设计规范》、《城市轨道交通技术规范》等相关技术规范，按面单箱双室等 截面形式，上层中等城市道路、下层城市轻轨设计。 根据《城市道路设计规范》2.1.1及2.1.2条规定：主干路为连接城市各主要 分区的干路，以交通功能为主；大城市应采用各类道路中的I 级标准；中等城市 应采用II 级标准；小城市应采用III 级标准。综合上述因素及我国目前中等城市 交通现状，上层道路等级定为II 级主干路。 根据《城规》第2.2.1条规定：各类各级道路计算行车速度按照表1执行。 设计为II 级主干路，故采用计算行车速度取50km/h 。 表1 各类各级道路计算行车速度 根据《城规》第4.3.1～4.4.2条的相关规定：当大型汽车或大、小汽车混行， 其计算行车速度超过40km/h 时，机动车车道宽度取3.75m ；非机动车道路的宽 度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm 路缘带宽度，当非机动车种类为自行 车时，宽度取1.0m 。根据《城规》4.6.1条规定，行车速度为50-60km/h 之间时， 分隔带最小宽度为1.5m ，取顶板车道总宽度为m m m m 195.11.2523.754=+?+?。 车道总宽度满足《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.5条关于车道总宽度与设计车 道数的规定（表2）。 表2设计车道数目与车道总宽度的关系
根据我国《城市公共交通分类标准》2.0.4及条文说明相关规定，轻轨一种 中运量的轨道交通运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距1435 mm ，主要在城 市地面或高架桥上运行，线路类型可以采用专用轨道或高架轨道。综合巨型截面 箱形构件的跨度和我国城市轻轨交通使用现状，根据表2，选择C-I 型列车。 表3 轻轨系统主要标准及特征表 巨型截面箱梁底板双向行驶两列轻轨，C-I 型列车标准宽度为2600mm ，《城 市轨道交通技术规范》第6.04条规定：相邻双线线间距，当两线间无建（构）筑 物及设备，左右线列车在运行时产生的设备限界加100mm 的安全间隙。 《城市轨道交通工程项目建设标准》第三十二条规定：A 、B 型车的限界应符 合国家现行标准《地铁限界标准》CJJ96的有关规定，其他车型的限界可按《地 铁限界标准》CJJ96规定的计算方法确定。由于本巨型箱型截面构件采用单箱双 室，箱内有三个腹板，根据 《地铁限界标准》5.4.1规定：巨型隧道中B1型车线 路中心线距离中墙距离为2000mm ，距离边墙为2100mm 。C-I 型列车的建筑限界标 准小于B 型车。考虑安全间隙与巨型截面构件箱内行车与地铁隧道内行车的相似 性，建筑限界按B 型车取值。综上得底板宽度至少为mm 82002210022000=?+?。
预应力混凝土连续弯箱梁桥设计
预应力混凝土连续弯箱梁桥设计 摘要：老龙沟二号桥为山西运（城）-三（门峡）高速公路上的一座跨深谷桥梁，为预应力混凝土单箱单室等截面连续弯箱梁。文中以该桥施工图设计为根据，对其设计特点及施工顺序进行了简单介绍。 关键词：预应力混凝土弯箱梁斜腹板设计 一、概述运平至三门峡高速公路是国道主干线209（二连浩特至河口）公路山西境内的一部分，是山西省quot;大quot;字型公路主骨架的重要组成部分，是晋煤外运主要通道之一。老龙沟二号桥位于209国道运城至平陆段内的山岭重丘区，跨越老龙沟，为双幅分离式高速公路大桥，桥梁全宽20.5m。两幅桥之间的分离带为50cm。设计行车速度为60km ／h。桥梁中心桩号为K17+930，起点中心桩号为K17+825，终点桩号为K18+035。该桥位于平曲线为圆曲线内，路线中心线半径为25lm，左幅桥中心线半径为256.25m，右幅桥中心线半径为245.75m。桥梁纵断面部分位于半径为R＝13000m的竖曲线内。竖曲线两边纵坡分别为3．8％和3％，竖曲线半径为R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。横桥向设有5％的超高。桥梁结构体系为单箱单室等截面预应力混凝土连续弯梁桥。 二、技术及工程用材（表1）设计荷载：汽车-超20级挂车-120。地震基本烈度：Ⅶ度。温度：极端最高温度43℃，最低温度-13.2℃，常年
平均温度14．6℃。支座沉降：0．015m。 三、桥址区自然概况1．地形、地貌老龙沟二号桥位于山岭重丘区，跨越老龙沟，沟谷呈quot;Vquot;字型，地形起伏很大，山岭陡峭，沟谷幽深，属中条山脉西南段的低山重丘区，地层上部为坡积物，下伏为太古界二长花岗片麻岩，高差达80m。2．气象桥址区属温带大陆性季风气候，一年四季分明，夏季干热多雨，冬季寒冷干燥，春秋季风较温和。年平均气温14．6℃，最冷一月平均气温-1℃，极端最低气温-13．2℃，最热平均气温27.6℃，极端最高气温43℃。最大冻深33cm，最大积雪厚14cm，平均风速3.5m/s，最大风速18m/s，主导风向为东风。3．水文桥梁跨越老龙沟为V字型沟，两边基岩裸露，灌木荆棘丛生，沟壁陡峭，沟底平常只有一股细流流淌，水量受季节控制，雨季洪水时，流量增大，最深水位达1～1.5m，枯水期流量减少，水位只有1.5～0.8m左右。洪水主要由两边区域的山坡降雨汇流而成。4．工程地质桥址区分布的主要是太古界涑水群的变粒岩和后期燕山期泥合花岗岩以及由于热液变质作用形成的花岗片麻岩。其中夹有多层片麻岩。该区处于构造发育区，且中条山前大断裂至今仍在活动。使得岩石风化变质严重、节理、裂隙发育，岩石破碎。 四、主要材料1．混凝土上部结构主桥箱梁采用50号混凝土；防撞护栏采用30号混凝土。下部结构桥墩采用40号混凝土；基础采用25号混凝土；桥头搭板、桥台耳墙、背墙均采用25号混凝土。2.钢材钢筋：直径12mm者，均采用Ⅱ级（20MnSi）热扎螺纹钢筋；直径＜12mm者，采用Ⅰ级（A3）光圆钢筋。钢板：应符合GB700-65规定的A3钢材。3．其
简支25m箱梁说明.
说明 一、技术标准与设计规范 1、《公路工程技术标准》JTG B01-2003 2、《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 3、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 4、《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 5、《公路交通安全设施设计技术规范》（JTG D81-2006 二、技术指标 主要技术指标表 公路等 高速公路 级 路基宽 24.5 度(m 汽车荷公路－Ⅰ
载等级级 行车道 数 4 桥面宽 度(m 2×12 跨径(m 20 斜交角(° 0、15、30 单幅桥 梁片数 4 梁间距（m） 2.9 预制梁 高（m） 1.2
预制梁最大吊装重量（kN） 边梁：559；中梁：510 设计安 全等级 一级 环境类别 Ⅰ类、Ⅱ类 三、主要材料 1、混凝土 1 水泥：应采用高品质的强度等级为62.5、52.5、42.5的硅酸盐水泥，同一座桥的预制梁应采用同一品种水泥。 2 粗骨料：应采用连续级配，碎石宜采用锤击式破碎生产。碎石最大粒径不宜超过20mm，以防混凝土浇筑困难或振捣不密实。 3 混凝土：预制主梁、端横梁、中横梁、现浇接头、湿接缝、封锚、桥面现浇层混凝土均采用C50；桥面铺装采用沥青混凝土。
2、普通钢筋 普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-1991）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-1998）的规定。凡钢筋直径≥12mm者，采用HRB335热轧带肋钢；凡钢筋直径<12mm者，采用R235 (A3钢。 本册图纸中R235钢筋主要采用了直径d＝8mm、10mm两种规 格；HRB335钢筋主要采用了直径d＝12、16、20、22、25mm五种规格。 3、预应力钢筋 预应力钢绞线采用抗拉强度标准值=1860MPa、公称直径 d=15.2mm的低松弛高强度钢绞线，其力学性能指标应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）的规定。 4、其他材料 1）钢板：钢板应采用《碳素结构钢》GB700－1998规定的Q235B 钢板。 2）锚具：预制箱梁正弯矩钢束采用M15-3、M15-4圆形锚具及其配套的配件，预应力管道采用圆形金属波纹管；箱梁墩顶连续段处负弯矩钢束采用BM15-4、BM15-5扁形锚具及其配套的配件，预应力管道采用扁形金属波纹管。
设计指南
下部结构 一、本指南采用的标准与规范 (一)《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004 (二)《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-2005 (三)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004 (四)《公路工程抗震设计规范》JTJ 004-89 (五)《公路桥涵地基与基础设计规范》JTJ 024-85 (六)《公路桥梁板式橡胶支座》JT/T 4-2004 二、本指南共包含下列十部分内容 (一) 垫石设计指南 (二) 支座设计指南 (三) 盖梁设计指南 (四) 墩柱设计指南 (五) 承台设计指南 (六) 桩基设计指南 (七) 桥台设计指南 (八) 弯桥下部结构设计指南 (九) 斜桥下部结构设计指南 (十) 抗震设计指南 三、垫石设计 (一)下垫石平面尺寸至少要比支座大100毫米，高度以100毫米为宜，这样即能均匀传递压力，又能保证混凝土的二次浇注质量。特殊桥梁需要简算垫石的局部抗压、抗裂与抗剪。(二) 上垫石平面尺寸至少要比支座大100毫米，现浇结构上垫石宜做成1:1坡度，这样利于脱模和减小局部压应力过大的问题；预制结构上垫石宜做凹槽形式，即不能突出主体结构，这样利于张拉预应力。 (三)下垫石需要设置抗裂钢筋网，钢筋直径不小于8毫米，间距50毫米。上垫石因有钢板，需要设置抗压直接钢筋，钢筋直径不小于16毫米。 (四)对于板梁、小箱梁等预制构件，可以两个支座公用一块垫石。 四、支座设计指南 (一) 橡胶支座的应力控制在10MPa以内，圆板支座的应力不得提高。 (二) 当支座的承载力超过8000kN时，应当改用盆式橡胶支座。 (三) 氯丁橡胶(CR)适用温度为-25℃～60℃，天然橡胶(NR)适用温度为-40℃～60℃，产品表示方法： GJZ300x400x47(CR)，公路矩形普通氯丁橡胶支座； CYZF4300x54(NR)，公路圆形四氟滑板天然橡胶支座。 (四) 四氟滑板支座应设置防尘罩，构造要便于装拆。 (五) 对于弯、坡、斜、宽桥梁，宜选用圆形板式橡胶支座，桥梁工程中不得采用带球冠的橡胶支座或坡形的橡胶支座。 (六) 支座设计时，在任何工况下，不得出现脱空现象。 (七) 在同一根预制梁(板)下，横向不得设置多于两个支座；不同规格的支座不应并排安装。 (八) 支座边缘至墩、台边缘的最小距离(cm) 跨径L(m) 顺桥向横桥向 圆弧形矩形 L≥150 30 30 50
先简支后连续箱梁施工方案
6、小箱梁 （1）箱梁施工工艺 先预制主梁，混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期不小于15天后，张拉正弯矩区预应力钢束，压注水泥浆并及时清理箱梁底板通气孔。 设置临时支座并安装好永久性支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上成为简支状态，及时连接桥面板钢筋及端横梁钢筋。 连接连续接头段钢筋，绑扎横梁钢筋，设置接头板束波纹管并穿束。在日温度最低时，浇筑连续接头、中横梁及其两侧与顶板负弯矩束同长度范围的桥面板，达到设计强度的100%且混凝土龄期不小于15天后，张拉顶板负弯矩预应力钢束，并压注水泥浆。每联箱梁形成连续的步骤详见设计图纸说明。 接头施工完成后，浇筑剩余部分桥面板湿接缝混凝土，剩余部分桥面板湿接缝混凝土应由跨中向支点浇筑。浇筑完成后拆除一联内临时支座，完成体系转换。解除临时支座时，应特别注意严防高温影响橡胶支座质量。 连接顶板钢束张拉预留槽口处钢筋，现浇调平层混凝土、喷洒防水层、护栏施工、进行桥面铺装施工及伸缩缝安装。 （2）钢绞线的弯折处采用圆曲线过度，管道必须元顺，预制箱梁定位钢筋在曲线部分以间隔为30cm,、直线段间隔为50cm设置一组。顶板负弯矩钢索的定位钢筋每间隔100cm设置一组。 （3）箱梁顶板负弯矩钢束的波纹扁管，应在预制箱梁时预埋，并采取有效的措施来防止浇注主梁混凝土时扁波纹管发生变形而影响后期的穿束。在箱梁安装好后，浇筑连续接头段前将对应的扁管相接。 （4）预应力钢束张拉完成后，应尽早进行孔道压浆并保证压浆质量，压浆要求同主桥上部结构工艺。 （5）预制箱梁时严禁切断负弯矩张拉槽口处箱梁顶板下层纵横向钢筋，张拉负弯矩钢束不宜随便截断该钢筋。 （6）为了保证桥梁的平整，建议预制箱梁时跨中向下设1.4cm的预拱度。预拱度可采用圆曲线或抛物线。 （7）预制箱梁简支安装时的临时支座，可采用硫磺砂浆制成，硫磺砂浆内应埋入电热丝，采用电热法解除临时支座。也可根据实际情况采用其他形式的临