朔黄铁路3.5亿t以上扩能改造工程的关键技术
朔黄线运输2亿吨扩能改建的探讨
朔 黄 线 运输 ２亿 吨 扩 能 改 建 的探 讨
胡 显 永
力 ， 但 由 于 其 煤 炭 专 运 通 道 的 特 性 以
２１ 第 ｌ ． 方案
列车 牵 引５５ ０ｔ ７ｍｉ 追 踪间 隔 ， ０ ， ｎ
据神 朔线 技术标 准及 现状 ， 计 神朔 线 设
发往朔 黄线港 口的列 车在 神池南 站组合 成万 吨列车 ，发往 朔黄 线其他 方 向的列 车牵 引定数 采用 ６０ ０ｔ 其 中发往朔 州 ０ ，
案，从而解决 能力与需求的矛盾。
关键词 ：朔黄铁路 ；扩能改造；方案
朔 黄线 投 入运 营 以来 虽进 行过 扩 能改 造 ，在 一 定程 度上 缓 解 了本 线 的运 输压
■
中 铁 Ｈ Ｓ ＡＷＹ２６ 国 路Ｃ Ｅ ＲＬ Ｓ０／ ＩＥ ＩＡ ０５ Ｎ
维普资讯
建 设 ，朔 黄铁 路 沿 线 电厂 对 煤 炭 需 求
的 日益增 长 ，预计 ２ １ ０ ０年 神东 矿 区和
方 向的列车 在神 池南 站按通 过设 计 。本 方案 涉及改 建 的车站 共有 １ 个 ， 别为 ８ 分
神 池 南 、宁武 西 、龙宫 、原 平南 、东冶 、 南 湾 、 流蹬 、 觉 、 柏坡 、灵 寿、定 滴 小 西 州西 、安 国 、肃宁 北 行别 营 、沧 州西 、 黄 骅南 、黄骅港 、黄骅 港 口。其 中宁 武 西 、滴 流蹬 、黄 骅港 口改 建方 案与第 １ 方 案相 同 ，其他 站需 延长 到发 线有效 长 度 至 ｌ８ ０ｍ。 ５
强 ，既有 Ｃ 车辆 全部 更换 为 Ｃ ｏ 。车辆 。 全线 涉及 改建 的车站 有 ９个 ，分别 为神 池南 、 宁武 西 、龙宫 、东冶 、滴流蹬 、 西 柏坡 、 肃宁 北 、 骅港及 黄 骅港 口车场 。 黄
大秦铁路重载运输发展对朔黄铁路的启示
大秦铁路重载运输发展对朔黄铁路的启示李晓建（朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁，062350）摘要：大秦铁路作为我国第一条重载铁路，在既有铁路重载扩能改造升级过程中，积累了丰富的经验，添补我国重载运输技术发展的空白。
朔黄铁路作为西煤东运第二大通道重要组成部分，在未来几年在运量不断增加的情况下，要完成3.5 亿t 扩能改造，逐步掌握重载铁路运输技术，大秦铁路的经验值得借鉴。
关键词：大秦铁路重载运输技术扩能改造万吨列车中图分类号：F532.3文献标识码：A文章编号：1672－3880（2009）02－0053－04大秦铁路作为运营铁路，既要完成增量任务又要兼顾重载试验，并实现同步重载扩能改造升级，这在世界铁路行业也不多见。
大秦铁路重载运输发展过程中积累经验，对朔黄铁路公司未来3.5亿t重载运输扩能改造，具有良好的借鉴作用，现将笔者对大秦铁路发展的调研和思考作一探讨。
1 发展情况1〃1基本概况“九五”期间开工修建的大秦铁路，西起山西大同，东至河北秦皇岛，途经晋、冀、京、津四省市，全长653km，是我国第一条双线自动闭塞电气化铁路运煤专线，是我国“三西”（山西、陕西、蒙西）煤炭外运的北通道。
大秦线与京承、京秦、京山、迁曹等多条铁路干线接轨，地形复杂、山区多、桥隧多、站间距离长，重车线最大上坡为4‰、最大下坡为12‰（化稍营至涿鹿、延庆至茶坞两段），最小曲线半径为400m，原设计32个车站、年运量1亿t。
2004年、2005年、2006年，大秦线相继进行了2亿t扩能改造，改造后大秦线减少为24个车站，其中湖东、阳原、化稍营、涿鹿、延庆、茶坞、蓟县、遵化、迁安、后营、柳村11个站到发线有效长为2800m，可接发2 万t列车，其它车站到发线有效长1700m，具备接发万吨列车的能力。
与之配套的万吨列车装车站点64 个，其中2万t装车站点12个。
1.2 发展过程大秦线自1988年12月28日开通运营以来，运量从1989年的2007万t上升到2007年的30380万t，计划2010年运量达到4亿t。
关于朔黄铁路3.5亿吨运力扩能改造的简析
关于朔黄铁路3.5亿吨运力扩能改造的简析摘要：随着朔黄铁路运输需求量的快速增长，铁路现有运输能力日趋紧张。
本文针对朔黄铁路当前运输瓶颈，论述了3.5亿吨运力扩能改造的必要性，并进而从扩能目标确定、运输组织方案、施工方案形成和现场组织管理等方面进行了分析和探索。
关键词：朔黄铁路运输能力扩能改造施工计划1.朔黄铁路概况神华集团是一个“煤、电、路、港、航、煤制油化工”的综合性企业。
而朔黄铁路是连接煤矿与港口、电厂的煤炭运输的主要通道之一。
朔黄铁路位于山西省东北部及河北省中部，基本呈西-东走向。
线路西起神朔线神池南站，向东经过山西省境内的宁武、原平、定襄、五台，河北省境内的平山、新乐、安国、肃宁、河间、沧州，终至黄骅港站。
线路全长约585.4km，为I级双线干线电气化铁路。
全线设有34个车站。
其中神池南站、肃宁北站、黄骅港站属于区段站，其余30个为中间站。
自2000年5月18日开通神池南至肃宁北后，于2001年12月开通了肃宁北至黄骅港港区进行了临管运营。
黄骅港务公司二期工程于2004年建成，煤炭装卸能力达到6500万吨，肃宁北至黄骅港同步进行了双线电气化铁路的建设，同时对神池南至黄骅港进行了自动闭塞技术改造。
2004年朔黄铁路二期工程顺利完工，运量达到7540万吨，能力利用率已经达到90%以上。
2.初步扩能改造后的现有运输能力为了适应神华集团煤炭运量迅猛增长的需要，朔黄铁路从2005年至2007年先后对神池南、肃宁北、黄骅港三个技术站进行了技术改造。
2.1 神池南站扩能技术改造根据神华集团的总体规划，天津神华煤码头港2006年建成，朔黄铁路公司的黄万线于2006年开通运营。
神池南站1.1亿吨的通过能力不能满足黄骅港和天津神华煤码头装卸煤炭的需求。
神池南站第三次扩能技术改造于2005年10月完成，改造后通过能力由1.02亿吨提高到1.51亿吨。
2.2 肃宁北站扩能技术改造随着神华天津煤码头的建成和黄骅港务公司二期扩能工程的建设，朔黄铁路肃宁北站的能力日趋紧张，肃宁北站按当初设计运量达到8250万吨的能力已经不适用于港口煤炭装卸能力的需求。
神池南站安全管理及运量提升对策
工程技术研究2021年第6期178徐博洋朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，山西 忻州 034100摘 要：根据国家能源集团运输产业中心的规划，神池南站远期运量将达到5亿t。
文章对当前神池南站系统性安全管理现状进行了分析，发现神池南站存在的主要安全问题在于如何防止调车挤脱撞事故，还对车流构成、运输组织方案、机车运用方案、技检方式、列检能力、列车组合作业过程、现有设备更换等方面进行了探讨，最后提出了改进和规范调车安全管理的措施建议，以及运量提升对策，以达到提升运量的目的。
关键词：神池南站；安全管理；运量；提升对策中图分类号：U29 文献标志码：A文章编号：2096-2789（2021）06-0178-02安全管理是一项系统性、综合性的工作，需要从源头治理、系统治理、综合治理，并强化底线思维和红线意识，防范化解安全生产系统性重大风险。
在管理一般安全隐患问题上要找到事故的诱因，明确不安全行为，正确处理人—机—环—管问题，确保神池南站安全畅通。
并且在确保神池南站安全畅通的基础上，逐步提升神池南站运量，以实现国家能源集团铁路板块远期运输的目标。
1 神池南站安全管理现状目前，神池南站共衔接4个方向，东端衔接肃宁北、大新方向，西端衔接神木北、外西沟方向，是国家能源集团铁路板块的重要枢纽站。
神池南站场采用一级二场横列式布局，东西长9145m，南北宽450m，有道岔445组、信号机583架、主要股道42条。
神池南站目前年运量为3.24亿t，在运量高位运行、站场面积大、设备多的情况下，如何保证神池南站不出现系统性安全问题是一项重要课题。
《朔黄铁路发展有限责任公司系统性重大风险安全管控措施（试行）》文件为神池南站提升防范化解系统性重大风险安全管控能力，筑牢安全防线提供了指导性方针。
在预防进出站（正线进路）信号突变方面，神池南站每季度进行一次以站长为主任，以工务、电务、供电工队，机务（折返）段，站区，派出所，联运单位等负责人为委员的站区行车设备联合检查。
扩能改造锚段关节改移施工方案及技术
扩能改造363年第期朔黄铁路作为西煤东运第二大通道，开通以来运量每年以千万吨级增长。
2009年，朔黄铁路发展有限责任公司启动了六站一场3.5亿t 扩能改造工程，车站到发线相应延长，造成车站正线接触网锚段关节相应外移，锚段关节改移直接影响站场开通及行车安全，因此，有必要对锚段关节改移过程中施工方案与技术进行探讨。
1施工改造方案在此以朔黄铁路肃宁北站蠡县方向锚段关节外移为例进行分析与阐述（见图1）。
图中8#为站场新设Ⅱ锚段锚段关节下锚支柱，2#为区间既有10锚下锚支柱。
根据施工图和现场调查，明确新旧锚段关节开口与交叉位置，采用“利用既有，永临结合”的原则，制定和优化施工方案。
1.1新设Ⅱ锚段的架设首先将区间356#支柱、358#支柱安装由中间柱改为转换柱，并将区间10锚段倒接到新装配腕臂上。
由于中间柱与下锚支柱柱型不同，因此360#支柱不能作为下锚支柱，应重新为区间10锚增设一下锚锚柱，拆除既有360#支柱。
新设Ⅱ锚段起锚后，在既有356#、358#、8#、362#支柱等区间10锚段支柱做临时悬挂，到站内下锚。
在新设Ⅱ锚段接触线架设时，可利用既有承力索做临时悬挂，并保持其至既有接触线高度在200mm 以上。
1.2新设Ⅱ锚段的调整根据天窗时间，将新设Ⅱ锚段与既有区间锚段进行倒接调整，调整新接触线导高，至工作高度，并抬高既有10锚段导高，使其成为非工作支，使其与新架设工作支距离保持在200m m 以上。
如一个天窗时间内完不成一个锚段倒接，应将新旧接触线按照非绝缘锚段关节形式做一过渡，并增设临时电连接器，确保新旧接触线的平滑过渡。
1.3既有10锚段改移及拆除根据现场测量情况，确定既有10锚段断线位置，断线后到新设8#支柱下锚，调整4#、6#支柱处新旧锚段接触线工作支与非工作支高度，使转换柱之间过渡区两接触线等高。
同时根据计算调整10锚段中心锚结位置。
原有10锚段重新下锚后，站内既有非工作10锚段接触悬挂相应拆除。
2013年朔黄铁路公司运输任务分析_段宏海
随着新购机车车辆的入线运用，管内供电设备进行逐 步升级改造，有关行车部门精心组织，圆满完成2013年 度运输任务。
段宏海：朔黄铁路发展有限责任公司，助理工程师，河北 肃宁，062350
责任编辑 高红义
70 2013年第2期
2013年黄万线运输任务较2012年增加700万t，日均 需完成26列；王佐（肃宁）口运输任务较2012年增加400
万t，日均16.7列。而从2013年一季度任务完成情况看， 黄万线日均完成24列，较计划欠2列，王佐（肃宁）日 均完成15.4列，较计划欠1.3列。为今后完成两口运输任 务，公司需积极与北京铁路局沟通协调，机辆分公司 积极组织煤种、车型匹配的重车，使黄万线列车运行对数 增加至日均26列以上，王佐（肃宁）口日均列车交接对数 在17列以上。 2.6 进一步优化定检车甩挂作业流程
按照设计能力，朔黄铁路牵引供电能力为1.8亿t， 2012年朔黄铁路公司的实际运量已经超过这一数值。随 着2013年运输任务大幅快速增加，朔黄铁路公司管内龙 宫、肃宁北、狼坨子变电所的过负荷现象将越来越突出。 朔黄铁路公司及时采取投用接触网加强线、开通龙宫变电 所两端AT所、龙宫变电所主变增设通风装置以降低主变 运行温度，适当调整主变保护定值，最大程度利用主变过 载能力等有效措施，满足近期运输任务的供电能力需求。 调度指挥中心加强车流调整，对于宁武西—北大牛间问题 突出区段采取限制列车运行对数等有效手段，保障安全供 电。朔黄铁路公司后续应尽快对管内部分供电设备进行增 容改造，保障供电需求。 2.4 进一步优化运输组织，挖潜提效
表1 2013年朔黄线综合维修天窗开行计划
月份
天窗日期
每月个数 每次时间/h 合计时间/h
1月
星期二
重载铁路路基结构形式及技术标准浅析
重载铁路路基结构形式及技术标准浅析发布时间：2021-06-15T16:00:48.380Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：方玮[导读] 摘要：纵观世界交通运输体系的发展，重载化已成为未来铁路货物运输发展的主导方向，因其运量大、效率高、成本低而受到各国的广泛重视。
武汉新业人力资源服务有限公司武汉市武昌区 430063摘要：纵观世界交通运输体系的发展，重载化已成为未来铁路货物运输发展的主导方向，因其运量大、效率高、成本低而受到各国的广泛重视。
要求路基基床具有足够的强度，满足一定变形，把动变形和累积残余变形控制在允许范围内，还要使基床具有均一的弹性，因此对基床的要求要高于普通线路。
随着列车重量大幅度增加和行车密度进一步提高，对重载铁路路基基床结构的要求也进一步提高，如何提高路基的承载能力和稳定性，强化基床结构，减少基床病害的发生，已成为重载铁路发展中亟待解决的重要问题。
本文针对国内外现有重载铁路路基结构形式与技术标准做进一步深入对比研究。
关键词：重载铁路；路基基床；路基结构0 引言重载铁路具有运输能力、经济和社会效益等显着特点，逐渐成为各国货运铁路主要发展方向。
重载铁路最早于20世纪20年代出现在美国，目前已广布俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家。
相较而言，中国重载铁路整体发展相对滞后。
1992年底大秦铁路建成通车，正式标志中国跻身重载铁路国家。
相比普通铁路与高速铁路，重载铁路“亿万次”循环列车荷载作用下路基的动力变形特性更为显着。
为保证重载铁路运营期列车运行的平稳性和安全性，对轨下系统的状态及长期使用性能提出更为严格的要求。
由于轨下系统的复杂性和不可测性，对重载铁路长期使用性能评价等问题将成为未来一段时间研究的重点和难点。
填料作为路基结构主要组成部分，其工程特性与路基长期工作性能密切相关[1]。
1 研究目的与意义重载线路与一般线路的主要差别在于其运量大且车流密度高，从而使铁路路基所承受的动载强度及疲劳作用[1]加大，基床变形、轨道恶化加快；与此同时由于列车行车间隙减小，不可能有足够的时间进行养护，因此重载铁路路基必须对其基床结构采取一系列特殊要求，在填料组成、强度、刚度、稳定性等方面高于普通线路，以满足路基的整体稳定性、平顺性和安全性。
3年建成亚洲最长货运编组车站_杨峻峰
山西经济日报/2012年/10月/15日/第002版综合新闻3年建成亚洲最长货运编组车站——朔黄铁路神池南站3.5亿吨扩能改造工程纪实杨峻峰刘宝义杨惠卿股道42股、道岔442组、信号机375架、站场东西长度10公里、南北跨度450米……今年国庆期间，亚洲最长的货运编组车站——神池南站落成。
这个编组站原为神池南站，历经近万名参建人员2年零5个月的扩能改造，建成站场总占地面积44万平方米，具备了接发两万吨重载列车的能力和年通过3.5亿吨运量的条件，对国家“西煤东运”将具有十分重要的意义。
2009年，神华集团党组提出了“科学发展、再造神华，五年实现经济总量翻番”的战略部署，到2013年，神华自产煤将达到6亿吨左右，神华铁路的年运量也将达到5亿吨左右。
考虑到神华逐步实施的“大铁路”“大运输”“大销售”战略，神池南站作为整个神华大动脉的“桥头堡”，与近600公里朔黄铁路同步，尽快实施3.5亿吨以上运能的扩能改造，是神华事业发展的需要，更是保证煤炭能源安全供应、保障国家经济建设的需要。
神池南站3.5亿吨扩能改造不仅被列为国家“十一五”规划的重点工程之一，也是神华集团2011年十大重点工程之一，预算总投资7.2亿元，规划改造后将分设为上、下行两个站场。
上行场扩大到24股道、下行场18股道，到发线有效长度由原来的1050米延长至现有的2800米。
2009年9月16日，朔黄铁路3.5亿吨扩能改造工程合同签字仪式举行。
2010年4月15日，神池南站3.5亿吨扩能改造工程正式开工。
改造工程分为下行场与上行场施工“两步走”。
下行场，从2010年4月15日开始到2011年12月29日结束，历时1年零8个月。
施工人员克服了气候寒冷、有效施工期短、征地拆迁量大等诸多困难，铺轨93千米，铺单开道岔199组，敷设信号电缆476千米，完成铁路中桥2座、公路中桥2座。
上行场，从2012年1月份开始到2012年9月28日结束。
施工中，工程建设人员克服149户近1万平米房屋拆迁、临时旅客站台影响、运输与施工交叉干扰等重重困难，完成站场路基土石方275.85万方，桥梁28.99延长米，正线铺轨12.17公里，站线铺轨49.44公里。
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朔黄铁路3.5亿t以上扩能改造工程的关键技术
徐新利;贾慧光
【期刊名称】《铁路技术创新》
【年(卷),期】2013(000)002
【摘要】正近年来,随着国民经济的持续快速增长,煤电"瓶颈"制约问题日益突出。
为尽快缓解煤电"瓶颈"制约问题,更好地适应国民经济快速发展的需求,发展铁路重载运输就显得尤为重要。
朔黄铁路作为我国第二条重载运煤专线,是我国重要的煤炭运输通道。
为缓解我国煤电"瓶颈"制约问题,2009年开始实行扩能改造工程,以达到年运量3.5亿t以上的条件。
1朔黄铁路3.
【总页数】5页(P31-35)
【作者】徐新利;贾慧光
【作者单位】朔黄铁路发展有限责任公司,河北肃宁,062350;朔黄铁路发展有限责任公司,河北肃宁,062350
【正文语种】中文
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