征收交通拥堵费的可行性分析—对厦门市的政策研究
本科毕业论文
(科研训练、毕业设计)
题目：征收交通拥堵费的可行性分析
——对厦门市的政策研究
姓名：林龙超
学院：经济学院
系：
专业：经济学
年级：2012级
学号：13920112200285
指导教师（校内）：王艺明职称：教授
征收交通拥堵费的可行性分析
——对厦门市的政策研究
[摘要]厦门市机动车保有量以每年不低于11%的速度增长，并且已于2013年突破百万辆。机动车数量的增多加大了道路交通的压力，岛内地区尤为明显。针对岛内交通拥堵这一难题，征收交通拥堵费或许将是一个有效的手段。本文基于厦门市岛内交通拥堵的时空间分布特征，从理论和现实两个角度探究了厦门岛内征收交通拥堵费的可行性，并结合国外成功的经验给出一个初步的拥堵收费方案。然而倘若厦门岛内要征收交通拥堵费，那就不得不面对岛内公共交通体系不健全和市民的强烈反对这两大挑战。最后本文指出虽然厦门岛内征收交通拥堵费的时机尚未成熟，但是应该及早对此进行广泛地调研，为日后开征做好相关准备，以便有效应对日益拥堵的岛内交通拥堵问题。
[关键词] 交通拥堵费可行性厦门
The feasibility analysis for the congestion charge
——The policy study of Xiamen
[Abstract] The number of vehicles in Xiamen in 2013 had been more than one million and grows at the rate of no less than 11% a year. The number of vehicles has increased the pressure of road traffic, especially in the island area. Based on the problem of traffic congestion on the island area, congestion charge will probably become an effective means. This article is based on the spatial distribution of the congestion characteristics of the island area, and explores the feasibility of congestion charge from the angles of theory and reality. And in combination with the successful experience of foreign countries, a congestion scheme is given. However, if the island of Xiamen impose traffic jam fee, it had to face two big challenges that the island's public transport system is not perfect and the public will be opposed to this policy. Finally, this paper points out that the timing of the island area of Xiamen to impose congestion charge is not yet mature. But government should be as soon as possible to research widely, in order to preparing for the future introduction of the congestion charge, effectively cope with the increasingly congested traffic problems.
[Key Words]Congestion charge; Feasibility; Xiamen
引言 (1)
一、文献综述 (3)
二、厦门岛内交通拥堵时空特征分析 (5)
（一）厦门岛内交通拥堵时间分布特征 (5)
（二）厦门岛内交通拥堵空间分布特征 (5)
三、厦门岛内征收交通拥堵费的可行性 (7)
（一）理论可行性 (7)
（二）现实可行性 (8)
（三）实施措施 (9)
四、厦门岛内征收交通拥堵费的挑战 (10)
（一）公共交通体系 (10)
（二）社会舆论 (11)
结论 (13)
致谢语 (14)
参考文献 (15)
随着我国城市化进程地不断推进，城市交通运输越来越难以满足高速增长的交通需求，各大城市都在不同程度上面临着交通供需紧张的状况。为了缓解交通供需紧张带来的城市交通供给问题，高密度供给、差别化管理及集约化使用等相关政策被各大城市相继使用i。
进入21世纪以来，厦门市机动车保有量以每年不低于11%的速度增长，且正如图1所示在2013年厦门市机动车保有量已突破百万辆。同时，由于厦门市经济发展不均衡，岛内经济较为发达，机动车集中在城市主体仅157平方公里的厦门岛内中心城区，致使岛内时常发生交通拥堵现象。
图1 厦门历年机动车保有量（2001-2013）
交通拥堵可能导致一系列问题，包括消耗出行者的出行效率、增大交通管理难度、容易造成交通事故、降低空气质量等，这些问题影响着厦门岛内经济的发展和市民的日常生活。以经济学的视角，该问题突显出不断增长的交通需求和有限的道路容量之间的矛盾，如图2所示厦门历年机动车增长的速度远远超过了公路里程增长的速度。若要从供给的角度解决这个问题，不仅要受到巨额资金的限制，而且还要受到空间、环境的约束，不可能无限地发展ii。相反，在厦门岛内空间有限，人口快速增长，高速经济增长促进人、车、物的流通更加频繁的客观背景下，从需求的角度解决岛内交通拥堵问题更具有可行性。
图2 厦门历年机动车增速与公路里程增速（2002-2013）
国内城市较为常用的交通需求管理手段是“限牌”政策。但是厦门市并不适合采取“限牌”政策，主要原因在于厦门市交通拥堵集中在岛内四分之一区域，而岛内其他四分之三区域和岛外绝大部分区域都较为通畅，若采取“限牌”这一交通需求管理手段等同于要全市共同承担一个局部的问题，显然并不合适。同时，厦门市总面积小，紧邻漳州和泉州，“限牌”并不能限制漳州、泉州的车辆进入厦门岛内，这样就不能缓解交通拥堵问题。倘若“限牌”的政策范围包含限制漳州、泉州车辆进入厦门岛内，便违背了厦漳泉同城化的大方向。因而征收交通拥堵费或许将成为缓解厦门岛内交通拥堵的重要举措，为此研究交通拥堵收费政策对于进一步缓解厦门岛内交通拥堵问题具有重要意义。
一、文献综述
国内学者对交通拥堵费的研究相对成熟，主要可分为两类：
一类研究主要是关于交通拥堵费定价模型的改进。他们多使用体现管理者与出行者之间交互博弈行为的双层规划模型来研究交通拥堵定价模型，其上层模型表明了管理者的决策，下层模型则描述了出行者根据管理者的决策所发生的出行行为。然而研究所得的双层规划模型在理论基础、优化目标和求解算法上存在差异。韦增欣、陈进来、赵秋梅(2011)则在广义化用户均衡路径选择条件的基础上建立拥堵收费双层规划模型。罗朝晖、韦增欣、王松华(2013)则建立了出行量预测不确定下基于灵敏度分析的拥挤收费双层规划模型。
另一类研究主要是关于交通拥堵费的福利分析。这部分学者的研究又可以分为两个维度，一个维度主要研究了外国城市征收拥堵费的出台背景、实施方案、配套措施以及实施效果，并在总结分析国外经验的基础上得出我国城市征收交通拥堵费的启示。正如马祖琦、冯苏苇、余凯(2011)通过研究斯德哥尔摩内城交通拥堵收费政策得出交通拥堵收费政策的实施应结合当地的地域特色和社会经济背景，特别要注重在实施交通拥堵费前后处理好公共利益与公众意愿的关系，争取社会公众的认可。而邓涛涛、冯苏苇(2014)在对爱丁堡全民公决否决征收交通拥堵费的结果进行事后剖析后，认为征收交通拥堵费需要谨慎考虑征收交通拥堵费的时机。该时机受到多种因素的影响，比如私车拥有率、公交和私人出行的模式分担、居民收入和出行成本、快速公交网络建设、舆论成熟度等iii。而另一维度则探讨了我国城市征收交通拥堵费的可行性以及制度安排。学者普遍认为国内城市已经具备了征收交通拥堵费的可行性，但是正如赵全新(2008)所认为的目前许多城市还没有开征交通拥堵费的条件。除了对国内城市征收交通拥堵费的一般性分析外，部分学者也有针对性地基于某一城市的具体情况，分析其征收交通拥堵费的可行性，以此来映射全国的情况。朱永中、宗刚（2014）基于北京市第四次交通大调查，依据时间价值偏好理论，设计了北京市交通拥堵收费方案。
鉴于国内案例的缺少以及国外决策的获取性较为困难，学者研究所得的定价模型都在不同程度上缺乏数据的支持，且我国幅员辽阔，每个城市的具体情况差异较大，很难得出一个适宜全国各拥堵城市的交通拥堵费定价模型。而对于国内城市征收交通拥堵费的研究，学者几乎将所有的目光集中在北京、上海这些一线城市，而缺乏对二、三线城市的相关研究。的确，一线城市更有征收交通拥堵费的必要性和紧迫性，但是由于一线城市征收交通
拥堵费的时机、实施方法不当将会对社会、经济和政治带来极大的负面影响和政策风险，因此一线城市是否实施拥堵收费就不得不采取更加谨慎的态度。而如果先在二、三线城市进行拥堵收费政策试点，可以很好地积累经验，实施渐进式的改革。英国推行交通拥堵费首先就是从小城市杜伦开始，杜伦拥挤费的试点成功对后来大城市伦敦征收交通拥堵费提供了宝贵的经验参考。
基于现有文献的相关研究，本文将研究视角定位于我国二线城市厦门市岛内的交通拥堵问题，在探讨厦门市岛内交通拥堵的具体情况的基础上，分析其征收交通拥堵费的可行性。
二、厦门岛内交通拥堵时空特征分析
厦门岛内城市道路规划始于1993年初，由于规划设计缺乏前瞻性，遗留下许多问题，包括了路网不合理、道路宽度不够、交叉口多、路口空间小等。这些规划问题的存在影响了车辆的正常运行，加之随着厦门市经济地发展，机动车数量的激增加大了路网的交通流，道路的交通拥堵情况越发严重。与此同时，厦门停车位难以满足私家车的需要，私家车停放在街头，占据大量的道路资源，致使拥堵程度进一步恶化，降低了车辆正常行驶速度。（一）厦门岛内交通拥堵时间分布特征
厦门与其他存在交通拥堵的城市一样都存在着工薪阶层职住分离的矛盾，而该矛盾不可避免的将导致全天交通流呈现潮汐特征。在厦门，工薪阶层的上班和下班时间都相对集中。他们通常希望恰好在上班时间之前到达目的地，在下班时间之后尽快回到家中，通常为每天早上7:20至9:00和晚上17:00至19:30，即早晚高峰。在早晚高峰期间，机动车数量增加，导致道路交通压力急剧增加，主干道的道路容量趋于饱和，拥堵及超长排队现象时常出现。据2013年2月厦门警方发布的岛内十大拥堵路段显示，在高峰期，最拥堵路段的平均车速仅为每小时8公里，而普通自行车的正常车速却为每小时10至15公里。（二）厦门岛内交通拥堵空间分布特征
根据厦门岛内路网结构以及厦门警方2015年2月发布的岛内十大易堵路段，不难发现岛内交通拥堵路段主要集中在岛内四分之一区域，即西南侧的老城区和部分主干道，岛内其他四分之三都较为通畅。而通过对十大拥堵路段原因的分析，如表1，可总结得出厦门岛内交通拥堵空间分布的三个特征：
第一，由于早期路网规划不合理，道路的定位功能不明显，部分道路承担主干道的运输功能，缺乏可以分流的辅道，同时这些道路的宽度通常不够。以吕岭路为例，该路段为软件园二期员工通往岛内市区的主干道，但该方向只有两车道，难以满足在该工作区上班的私家车出行者的需求，致使道路交通拥堵。
第二，岛内道路交叉路口多，车辆汇集时需要减慢速度，降低了交通行驶的速度，同时部分车辆汇流时互不相让，挣抢行道，易发生交通事故造成交通拥堵。在岛内十大易堵路段中，就有五个路段的拥堵原因涉及车辆汇流导致通行效率较低，车流消化缓慢。
第三，厦门市作为旅游城市，其热门景点鼓浪屿、南普陀、植物园、中山路等集中于同一个区域。该区域易拥堵的原因在于：一方面，该区域车辆、游客剧增，交通流量大，且部分游客不遵守交通规则随意横穿马路，易形成人车交织的局面；另一方面，该区域旅游大巴较多，为了方便常常在路边随意地停靠上下客，占据车道不利于车辆的流通，且由于其体型大，在调头区掉头较不方便易发生堵塞。
三、厦门岛内征收交通拥堵费的可行性
面对日益严峻的城市交通拥堵问题，新加坡、伦敦等国外城市选择实施交通拥堵收费政策以缓解该问题。而厦门岛内也具有征收交通拥堵费以缓解交通拥堵的可行性，这种可行性可以从理论和现实两个角度进行阐述分析。
（一） 理论可行性
根据庇古福利经济学中外部性理论，当出行者进入道路时，自己会获得便利与舒适，但随着车辆密度的增加，某一时段就会造成交通的拥堵，而拥堵的交通会同时给出行者自己和其他的出行者带来效率的损失。而交通拥堵问题可以通过征收交通拥堵费使外部效应内在化来解决。如图4所示，在没有征收交通拥堵费的情况下，出行者会对私人行车成本和边际收益进行衡量，当边际收益超过私人行车成本时其就会选择使用机动车，此时均衡交通量为Q 。但是如果出行者将外部成本纳入其行车成本中加以考虑时，便会达到边际收益与社会行车成本相等的最优交通量Q *。而均衡交通量Q 之所以大于最优量Q *是因为人们忽略汽车行驶的外部成本，通过价格机制可以使出行者意识到外部性的存在，从而改变部分出行者的出行模式，产生最优交通量，以缓解交通拥堵问题。
图4 征收交通拥堵费的理论分析 而在高峰期，机动车同时涌向同一个路段，导致了均衡交通量与最优交通量之间的差距相对非高峰期来得大。由于高峰期的交通拥堵问题是不可避免的，任何妄图消除高峰期交通拥堵的做法都是低效的，关键在于如何使高峰期交通拥堵的程度处于最优的水平。而使高峰期交通拥堵处于最优状态的有效手段之一就是征收交通拥堵费，且高峰期所征收的交通拥堵费费率必须大于非高峰期的拥堵费费率。如图
5，在非高峰期，为使交通流量处于元 交通量
Q* Q
最优值V o 只需要征收交通拥挤费T O ，但是在高峰期需要征收高的交通拥挤费T P 才能使其处
于最优交通流量V p 。
图5 高峰期和非高峰期征收交通拥堵费效果
（二）现实可行性
厦门岛内已具备了实施交通拥堵收费政策以缓解交通拥堵的现实可行性，主要依据为： 第一，实施效果。正如前文所述，在厦门市机动车保有量快速膨胀、厦门市岛内道路供给能力有限的客观背景下，交通需求与道路容量之间的矛盾日益激化，严重影响到厦门市的经济发展和市民的日常生活。因而厦门市有必要采取交通需求管理的措施来缓解交通拥堵问题，征收交通拥堵费就是有效手段之一。从国外城市征收交通拥堵费的实施效果来看，该政策能有效缓解交通拥堵问题。以新加坡为例，其是世界上第一个大规模正式征收交通拥堵费的城市，自从1975年开始实行该政策起，收费时段进入限制区域的车辆就明显下降，车辆从1974年3月实施前的55313辆下降到1975年6月实施后的30272辆。同时，在实施后数十年里，尽管该城市的机动车保有量持续增长，但在高峰期进入限制路段的车流量始终控制在实施拥堵费初期的流量水平。
第二，政策制定。2011年通过的《厦门经济特区道路交通安全若干规定》赋予了厦门交通管理部门按道路流量、路网情况等实行总量控制的权利。有了该权利，交通管理部门就有权研究、制定并实施交通拥堵收费政策。
第三，技术条件。电子等技术的发展为实施交通拥堵费提供了技术支撑，目前可以采用的技术包括区域通行证、ETC 、牌照识别、电子车牌、北斗导航，如表2所示。而厦门进出岛内所采用的不停车电子自动收费系统（ETC ），为实施交通拥堵收费计划创造了良好的技术条件。可以将进出厦门岛内的系统与征收交通拥堵费的系统进行整合提升。这样本地居民不需要安装车载设备，只需缴交每月系统核算途经拥堵路段的交通拥堵费即可。而外 V O
元 V P
地私家车在进岛时需缴交定金以暂时安装车载设备，在出岛时缴交拥堵费并收回其定金。
表2 拥堵收费技术的比较分析
（三）实施措施
基于理论和现实的可行性，借鉴伦敦和新加坡拥堵收费具体实施措施即表3，厦门征收拥堵费的实施措施可为：（1）收费时间：星期一至星期五7:20至9:00和 17:00至19:30，以及节假日7:00-19:30；（2）收费区域：厦门岛内并不适合学习伦敦、新加坡针对一个较大的区域征收交通拥挤费，更适合在极度拥挤路段征收交通拥堵费，例如在厦门警方公布的十大易堵路段；（3）基准费率：由于此涉及城市公众的切身利益，在促进一部分人群出行的同时，必然会妨碍另一部分人的出行，因此，定价收费策略需要经过长期的实地调查研究；（4）豁免人群：消防车、国民医疗服务系统的车辆以及载客4人以上的小汽车；（5）技术支持：采用不停车电子自动收费系统（ETC）。
表3 伦敦和新加坡拥堵收费具体实施措施
四、厦门岛内征收交通拥堵费的挑战
征收交通拥堵费不仅需要具备可行性，还需要成熟的推行时机。该时机需综合考虑私家车拥有率、公交分担率、快速公交网络建设、舆论的成熟度等。而目前厦门岛内还不具备成熟的推行时机，所面临的主要挑战是公共交通体系尚未健全，舆论不成熟。
（一）公共交通体系
征收交通拥堵费将挤出部分私家车出行者，使这部分人改乘公共交通，因此健全的公共交通体系是交通拥堵收费政策有效发挥作用的重要前提和保障。唯有大力发展公共交通，构筑完善的公共交通体系，大幅度提高公共交通的便捷性和舒适性，使其成为市民出行的首选方式，才能有效地改善城市交通状况。倘若在没有健全的公共交通体系的情况下征收交通拥堵费，将难以使私家车出行者改变其出行方式，拥堵收费的政策效果将受到很大的抑制。
而目前厦门岛内的公共交通体系仍处于调整完善的阶段，其主要形式为快速公交（简称BRT）和普通公交。快速公交自2008年8月31日试运行以来，已经正式运行3条快线、11条链接线及1条机场专线，日均客运量超过33万人次。在高峰期，快速公交虽然增开班次，但还是辆辆满载，难以满足市民的出行需要。普通公交线网形成于上世纪90年代，虽线路不断发展，现有312条线路，但由于规划或者历史的原因导致现有的公交体系存在一系列问题：公交线路重复率高，岛内线路和进入岛内线路存在严重的公交线路的重叠，导致道路负荷过高，从而降低了交通效率；公交运力在主要通道和关键枢纽高度集中，导致严重的公交车辆列车化，不利于公交车上下客效率；关键枢纽处，换乘不便。同时，厦门的地铁还在规划建设中，第一条地铁线路预计要到2016年才能完成。
从上述分析看来，厦门市的公共交通体系尚未健全，成为厦门岛内征收交通拥堵费和使交通拥堵收费政策充分发挥效果所需面临的极大挑战。但需强调的是征收交通拥堵费和发展公共交通并不是互相替代的关系，而应该是同时推进和互相配合的关系，健全的公共交通体系可以帮助转移由于征收交通拥堵费而挤出的私家车出行者，同时征收所得的交通拥堵费可以用以发展公共交通体系。为此，随着厦门地铁的全面建设、快速公交和普通公交的优化提升，征收交通拥堵费所面临的公共交通体系不健全的挑战将被逐步化解，推行的基础条件将越发成熟。
（二）社会舆论
从免费公共道路过度到收费道路，民众需要一个接受和适应的过程。如何让民众接受和适应交通拥堵费就成为了相关政府实施交通拥堵收费政策的关键问题之一。处理适当将使得交通拥堵收费政策有效实施，而若处理不当则将难以推行该政策，使政策停摆，爱丁堡全民公决结果就是一个活生生的例子。2005年英国爱丁堡对道路拥堵收费草案进行了公决，公决的失败致使爱丁堡放弃了研究近12年的交通拥堵收费方案。
而厦门岛内若要开征交通拥堵费就不得不面对社会舆论的挑战。在2013年4月曾传言厦门市将在高峰期的交通拥堵路段向途经车辆征收交通拥堵费，对此市民反应两极化。市民中有支持的声音，认为厦门的城市交通日益不堪重负，在收费合理的前提下可以尝试征收交通拥堵费。但大部分市民持反对的态度，认为缓解拥堵不应用极端限制手段，收费后或将滋生新的社会不公。厦门本地论坛“厦门小鱼网”就曾对此传言进行了是否支持收取交通拥堵费、收费是否可以解决拥堵问题的问卷调查，共有611名网友从“支持收费”、“不支持收费”、“不能解决拥堵就收费，高明双赢”、“无所谓”、“收取拥堵费我会减少开车出行”、“收取拥堵费不影响我的出行”、“拥堵费的收取将会减少我的出行”、“收取并不能解决拥堵”中最多选择3个选项。从图6的调查结果表明，选择“不支持收费”、“不能解决拥堵就收费，高明双赢”、“收费并不能解决拥堵”的网民占绝大数，可见网友对征收交通拥堵费的认同度极低，社会舆论不成熟。倘若在这种情况下，厦门岛内征收交通拥堵费，势必将遭到市民的强烈反对，政策难以推行。
图6 “小鱼网”针对厦门欲开征交通拥堵费消息的网络调查
尽管目前厦门市民对征收交通拥堵费的接受度还很低，但需要强调的是，由于涉及自身利益损失的问题，市民通常会自然地倾向于反对征收交通拥堵费。而相关政府不应该以此为由不作为，可以尝试效仿斯德哥尔摩内城地区征收交通拥堵费的做法，采用政府引导、公众
参与的审慎推进策略。实施交通拥堵收费政策前进行广泛、全面、深入的调研，并充分听取民意。同时在制定政策过程中必须做到公开、透明，以最大限度地减少反对和质疑。政策实施后应构建科学的信息沟通、反馈机制以及决策支持系统，对方案适度修正，用实施后的效果来进一步获得市民的理解和支持。
随着厦门市岛内交通拥堵越来越严重，作为经济需求管理手段的交通拥堵费或许可以成为缓解厦门岛内交通拥堵的重要举措之一。然而交通拥堵收费政策涉及市民生活的方方面面，将对市民的出行方式以及厦门的交通结构产生重大影响，因此需要对此进行相关的研究。本文基于厦门岛内交通拥堵的时间和空间的分布特征，从理论和现实两个角度探讨了岛内征收交通拥堵费的可行性，并初步设想了岛内交通拥堵收费的实施方案。但是由于厦门岛内公共交通体系尚未健全、市民支持度极低，目前并不是推行该政策的最佳时机。但是我们不能等到时机成熟在去研究探讨征收拥堵费的问题，毕竟拥堵费涉及面之广，且从国外的经验看来需要经过一段较长的研究时间，所以应该有意识的提早开始研究方案，在充分调研的同时尽可能多的听取民意，以增强政策的说服力。
历时将近两个月的时间终于完成此篇论文，在论文的撰写过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下一一克服。首先要感谢我的论文指导老师——王艺明老师，从论文题目的选择到定稿，王老师都给予我悉心的指导和不懈的支持。其次，我需要感谢这篇论文所涉及到的各位学者，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我将很难完成本篇论文的写作。最后，我还应感谢我的同学和朋友在论文的撰写和排版过程中提供热情的帮助。
由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！
[1]i朱永中、宗刚.时间价值偏好下北京交通拥堵收费设计研究[J],中国软科学,2014(09):67-77.
[2]ii魏政、王硕.关于道路收费的经济学分析[J],山西财经大学学报,2006,28(02),28-31.
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[4]罗朝晖、韦增欣、王松华.出行量预测不确定下基于灵敏度分析的拥挤收费定价模型[J].教学的实践与认
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是否要收交通拥堵费 辩题报告结构
辩题报告结构 辩题题目 （正方观点/反方观点） 1.问题的描述 这是一个全新的时代，城市的发展也是日新月异，正在进入到一个发展的鼎盛时期。但是物极必反，发展的同时，对立面的矛盾也随之产生，城市病随之而来，在交通方面表现的尤为严重：交通堵塞、车辆尾气排放严重超标、噪音污染、私家车的增多和上下班高峰时刻由于车辆多而引发的一系列交通事故等症状。可以说北京道路交通拥堵问题是北京这个城市的一大“城市顽疾”。2013年，北京每天平均堵车时间为1小时55分钟，2013年我国汽车销量比2012年的1931万辆增长了14%，达到2198万辆。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本，高达700亿元。可见，北京交通拥堵问题不仅带来了人们出行的不便，也损害了整个城市的形象和整个社会的利益。因此北京市道路相关部门的决策者和领导层提议通过收交通拥堵费解决存在已久的道 路交通问题。我方认为，北京应收取拥堵费已解决日益严重的城市拥堵问题。不论从交通拥堵问题的严重性对拥堵费的迫切需求，还是拥堵费实施后的良好效果上分析，北京都应该征收拥堵费。 2.现有观点的梳理 针对所涉及的问题，对现有文献涉及的相关的问题和观点进行梳理和回顾 3.对方观点的辨识 针对对方观点的总结和归纳，分析其可能的论证和论据，并进行评价 4.己方观点的分析 （1）对于我国近年来越来越严峻的交通形势来说，整治交通问题已经迫在眉睫，特别是北京的交通拥堵问题尤显严重，通过收取拥堵费有利于立竿见影地 缓解城市交通拥堵难题，同时达到调节路权的目标。行车成本的上升必定 会让私家车拥有者减少驾驶小型车辆出行的次数，或者通过分时分段收费 也能局部疏散某些交通尤为拥堵的区域。总体来说，收取拥堵费是目前为 止最为可靠且快捷的疏散交通方法。 （2）虽然部分市民抱怨政府收取多余的拥堵费，但是收取拥堵费同时也会为市民带来的巨大未来经济效益。收取拥堵费将在一定程度上减轻北京市内的
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
关于征收道路拥堵费的思考
关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳 【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。 【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理 【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 一、道路拥堵费的征收概述 随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部 理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。 法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。 司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则 司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。 第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。 第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。 批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。 【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·
当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿
反方一辩稿 谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！ 今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述： 首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。 其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。 综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）
最优交通拥堵费定价研究
最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012
本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution
道路交通拥堵应急方案
德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。
实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。
当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿
谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策 (江苏师范大学，城市与环境学院) [摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。 [关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理 城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因 (一)道路交通规划、建设不大合理 1.城市道路交通规划未融入城市规划中 首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的发展。交通要超出城市的总体规划，又要回归城市的总体规划。城市道路交通质量如何，与城市规划有着密切的联系。城市总体规划不能适应城市交通的发展，就会人为提升道路拥堵因素。如城市规划中某些路段的超强开发，在一些道路原本就并不十分通畅的地方建密集型的住宅小区或商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。 其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。世界上许多国家的城市都致力于优先发展公共交通，英国的轨道交通从1862年开始沿用至今，而日本、韩国的轻轨亦是十分发达。但在我国，虽然也在提倡发展公共交通，但却至今没有一套总体的城市道路交通规划方案，而越来越多的车辆和红绿灯使得城市人已对公交逐渐失去了耐心和信心。 再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。其主要表现在:一是政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人(车)均拥有道路严重不平衡。根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。 最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。 2.道路建设远远落后于车辆增长速度 经济建设带来了交通的高速发展。近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000
交通拥堵的原因和解决方法
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
交通拥堵问题及措施
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。 堵车成北京市民“不能承受之重” 今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。 据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。 12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。 十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。 建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。 就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。 各地治“堵”措施争议中求索
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不
是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。 （三）公共交通日趋萎缩
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用 探析 摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。 关键词：交通拥堵税费征收城市管理 一、交通拥堵收费 （一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。 二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公
道路交通拥挤原因分析及措施
城市主干路交通拥挤后可以通过哪些措施缓解拥堵？ 1.基本概念 1.1城市主干路 城市主干路是连接城市各主要部分交通的道路。以交通功能为主,担负城市主要客货运任务，是城市道路网的骨架。车行道宽度应根据交通流量大小来设置,线形应顺直。主干路交叉口宜尽可能少，不一定设立交,而多采用扩大路口的办法提高通行能力；交通量过大的路口，也可以设置立交。主干路两侧应有较宽的人行道,应严格控制行人横穿车行道。主干路两侧不宜建造吸引大量人流的公共建筑物,如剧院、体育馆、大商场等。按照中国现行规范,主干道的设计车速分为50～60km/h(Ⅰ),40～50km/h(Ⅱ),30～40km/h(Ⅲ)三类。 1.2交通拥挤 交通拥堵是指交通需求(一定时间内想通过道路的车辆数) 超过道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时，超过部分滞留在道路上的交通现象。 交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长 1 公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。 2.交通拥挤成因 从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之问的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度看交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。 2.1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾 根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%。按照Logistic 增长模型预测，2020 年中国的城市化率为57．7%，2030年城市化率将达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右，此后，城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400 万左右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。 2.2 城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施
交通拥堵费的实施状况
交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。 但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。 在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。 这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩 上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。 最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳 由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。 这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。 从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进
浅谈我国道路交通拥堵现象及解决方案
浅谈我国道路交通拥堵现象及解决方案 随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们的出行方式也更加多样化，方便快捷的出行方式成为人们对交通的追求目标。但是，汽车数量的增多造成了城市交通负荷的增加，交通非但没有快捷，反而产生了拥堵的现象，给人们的出行带来了不便，影响了人们的幸福感。本文通过分析我国道路交通拥堵现象，指出造成道路交通拥堵的主要原因，进而提出针对交通拥堵的解决方案，希望能够对缓解我国交通拥堵，提高人们出行的效率，促进交通资源的合理分配提供借鉴与帮助。 标签：交通拥堵交通拥堵缓解拥堵治理对策智能交通 引言 交通拥堵问题是城市化进程中各大城市普遍存在的问题，在工业化与城市化的背景下，交通拥堵问题尤为突出并且呈现出新的发展态势，它已经成为人们关注的重要问题之一。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，同时也制约着城市的经济和社会的可持续发展。本文以现在大城市的交通现状为基础，分析交通拥堵的原因，并结合实际，提出相应的对策。 一、我国道路交通拥堵现象的具体表现 1.工作日道路拥堵 工作日人口流动比较集中，居民上课、上班时间也比较固定。因此工作日上班期间交通拥堵已成为常态，这种现象已经逐渐开始影响到人们的正常工作、生活，使人们花费在路上的时间也越来越长。 2.主干道拥堵 随着人们生活水平的提高，很多家庭有了私家车，在车流量增加的情况下，主干道路等区域路段经常处于饱和状态，这就造成了交通拥堵的现象，从而给人们的出行造成了极大的不便。 3.特定地点拥堵 一些特定地点容易出现交通拥堵，主要包括旅游景点、学校、商业街、餐饮中心等。如学生放学时，由于学生人数多且放学时间固定，很多家长都会去接孩子，这就引发了学校所在路段交通拥堵现象。 二、道路交通拥堵的原因 交通拥堵现象，首先影响了居民的正常工作、生活，特别是在上下班高峰期，