通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥方案研究
通苏嘉甬高速铁路跨杭州湾通道选择及桥位论证
等对杭州 湾 大 桥 的 特 殊 建 设 条 件 进 行 了 充 分 研 究
角城市群城际交流的重要城际骨干线路,是一条路网
论证
[ 1-2]
。
我国大型交通通道和跨江跨河工程建设前,无一
例外都需要开展充分的前期论证,刘新华等从规划、路
网、水文、河道演变、防洪、通航航运等方面,研究了跨
海大桥的桥位选择、流速计算、设计施工、风险评估等,
50
2021 年第 1 期
铁 道 勘 察
文章编号:1672
7479(2021)01
0050
05
通苏嘉甬高速铁路跨杭州湾通道选择及桥位论证
徐洪权1 张 雷1 张 建1 别业山2 蔡君君1
(1. 中国铁路设计集团有限公司,天津 300308; 2. 中铁大桥勘测设计院集团有限公司,武汉 430056)
中图分类号: U212. 32; U442. 4 文献标识码: A
DOI:10. 19630 / j. cnki. tdkc. 202007290003
开放科学( 资源服务) 标识码( OSID) :
The Selection of Passageway Across Hangzhou Bay and the
大滑坡灾害研究[ J] . 工程地质学报,2013,21(1) :6-15.
究[ J] . 人民长江,2019,50(10) :113-119.
用方法研究[ J] . 铁道工程学报,2019,36(6) :23-27.
贵州威宁县新发乡樊家岩为例[ J] . 中国地质灾害与防治学报,
2019,30(2) :30-34.
Demonstration of Bridge Location of the Nantong - Suzhou Jiaxing - Ningbo High Speed Railway
杭州湾跨海大桥运营方案
杭州湾跨海大桥运营方案一、背景介绍杭州湾跨海大桥是连接浙江省嘉兴市和江苏省苏州市的一座重要跨海通道，具有重要的经济意义和交通意义。
该大桥全长约XX公里，是一项重要的基础设施建设项目，将极大地促进杭嘉苏地区经济的发展。
二、运营管理机构杭州湾跨海大桥的运营管理机构应设立专门的桥梁管理局，负责大桥的日常运营管理工作。
该管理机构应具备专业的桥梁管理和维护能力，确保大桥的安全运行。
三、收费标准为维持大桥的运营和维护，可以对过桥车辆收取适当的通行费。
收费标准应当合理公正，并且要公开透明，确保过桥车辆的权益。
四、安全管理大桥的安全是运营的首要任务。
管理机构应建立完善的安全管理体系，制定详细的应急预案，加强巡查和检测工作，及时处理安全隐患，确保大桥的安全稳定运行。
五、运营服务为提升过桥车辆的通行效率，管理机构可以使用先进的智能交通管理系统，提供实时信息服务，指导车辆选择合适的通行时间和路线，优化通行体验。
六、环境保护在大桥运营过程中，要注意对周边环境的保护。
管理机构应落实环保政策，减少大桥运营对周边环境的影响，确保生态环境的可持续发展。
七、社会责任作为一项重要的基础设施建设项目，杭州湾跨海大桥承担着巨大的社会责任。
管理机构应关注社会公众的需求，积极参与公益慈善活动，为当地社区的发展做出贡献。
八、总结杭州湾跨海大桥作为连接杭嘉苏地区的重要交通通道，其运营管理方案至关重要。
只有制定科学合理的运营管理方案，才能确保大桥的安全稳定运行，为当地经济的发展做出积极贡献。
管理机构应不断完善管理机制，提升服务水平，为过桥车辆和社会公众提供更好的服务。
杭州湾跨海大桥段现浇箱梁施工组织设计方案
杭州湾跨海大桥段现浇箱梁施工组织设计方案一、项目概况杭州湾跨海大桥是我国最大的斜拉桥，连接了浙江嘉兴和上海金山，全长35.67公里。
此项目包括海上桥、海底隧道和海堤三大部分，是中国通道的重要组成部分。
其中，海上桥部分由南段、中段和北段组成，以中段的桥跨最长、塔高最高为标志。
本文主要介绍杭州湾跨海大桥中段海上桥南侧G2类左幅临近节段现浇箱梁施工组织设计方案。
二、工程背景该现浇箱梁施工区域总长630.9m，采用箱梁预制拼装+现浇施工。
其中，第一箱梁段长24.9m，后续节段长30m，梁高4.8m，横向宽度13m。
施工过程中，需考虑现场设备和人员的安全、质量和进度的保障等多方面因素，制定合理的施工组织设计方案，保证顺利完成本段工程。
三、施工方案1. 施工前准备(1) 箱梁模板样板制作及模板调整根据设计要求，研制并制作出符合模板要求的现浇箱梁模板样板。
在施工现场进行模板的拼装组合，使其达到理想状态。
(2) 设备布置根据施工现场要求，以混凝土搅拌站为配合中心，合理配置泵车、自卸车等输送设备，使现场布置紧凑、有序、高效。
(3) 现浇箱梁施工工法和安全技术交底由工程技术人员对整个施工过程进行技术交底，严格遵守操作规程，防止安全事故的发生。
2. 箱梁模板安装（1）搭设模板支架：在箱梁模板安装位置上方搭设模板钢架，用轮胎式支架或人字架等灵活性较大的支撑方式，以适应潮湿、不平整的施工现场；（2）拼装箱梁模板：将预制好的箱梁模板样板组合拼装后，使用千斤顶调整位置定位并固定，并检查其线形，使其符合规范要求；（3）箱梁模板上下和相邻模板的连接：在钢模板拼装后，要进行上下相邻模板的连接，以保证模板的整体性和稳定性。
3. 钢筋制作和安装(1) 钢筋制作：按照设计要求在工地搭建钢筋加工车间，进行钢筋加工、钢筋搭接焊接等制作工作；(2) 钢筋上料和安装：根据设计要求，按照规范要求进行现场上料和安装，从而满足整个施工过程的需要。
4. 预制箱梁段的拼接(1) 预制箱梁拼接：在箱梁拼接位置，将预制好的箱梁进行组合，以构成一整段箱梁；(2) 现浇混凝土和钢筋的浇注：在预制的箱梁段内进行混凝土和钢筋的浇注过程，使其达到设计要求。
杭州湾跨海大桥总体设计
技术创新
8、灾害天气对跨海长桥行车安全的影响研究及对策
主要创新点是：确定车辆安全行驶风速标准；面向所有灾害天气类型进行研究；提出杭州湾跨 海大桥的行车安全保障措施；基于气象监测系统、预报系统与道路管理系统多方面系统研究； 制定不同灾害天气条件下道路交通控制标准；开发低造价传感器等数据采集设备；开发集数据 传输、数据处理、信息发布的计算机软件。目前，已取得系列中间成果，其中报告推荐的风障 方案即将付诸执行。
技术创新
1、杭州湾跨海大桥总体设计
杭州湾跨海大桥全长36公里，建设条件十分恶劣，为保证海上施工的安全和 质量，必须将设计与施工综合考虑。经过国内外多次调研和专家咨询，制定 了施工决定设计的总体原则，尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施 工，采用工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。
2、大直径超长钢管桩设计、制造、防腐和施工成套技术
6、杭州湾跨海大桥河工模型与桥墩局部冲刷研究
2002年8月，通过专家组鉴定，研究成果总体达到国际先进水平，其中实体模型 中涌潮的模拟方法和试验技术以及分布式浑水生潮系统和沙量随潮变化的加沙 系统方面达到国际领先水平。2004年获得浙江省科技进步二等奖。
技术创新
7、跨海长桥全天候运行测量控制关健技术研究 其创新点是：连续运行GPS参考站，在杭州湾跨海大桥的成功应 用及在实践中形成的规程和细则，弥补了中国跨海大桥这方面的 空白；目前的规范没有适应几十公里长度跨海大桥投影坐标系建 立的相应标准，根据杭州湾跨海大桥的特殊性加以了解决，为制 定相应规范提供参考；创造性地提出过渡曲面拟合法，使海中 GPS拟合高程的精度达到三等水准的精度；用测距三角高程法配 合GPS拟合高程法进行连续多跨跨海高程贯通测量，创造出一种 快速海中高程贯通测量的方法；杭州湾跨海大桥在国内首次采用
通苏嘉甬铁路跨杭州湾大桥公铁合建必要性及可行性研究
沃土、全球经济的增长极和技术产业创新的主引擎。 大
起自南通市,经过苏州市、嘉兴市,跨过杭州湾进入宁
湾区是全球高端要素竞争的主战场、催生新工业革命的
跨越杭州湾。
湾区生产力优化布局亟待重大交通基础设施网络建设
1. 2 国内外跨海工程建设经验
的先导驱动,在国家现代化建设大局和全方位开放格局
目前,国内外已建、在建和拟建的跨海通道工程有
construction scheme and its financial evaluation, etc. Finally, the single railway bridge scheme is
selected. The research results may provide theoretical basis and technical support for the construction of
(1. China Railway Design Corporation, Tianjin 300308, China; 2. China Railway Major
Bridge Reconnaissance and Design Group Co. , Ltd. , Wuhan 430056, China)
@ 163. 况
通苏嘉甬铁路位于长三角城市群中心地区江苏省
84
铁 道 标 准 设 计
第 65 卷
和浙江省境内,全长约 310 km,为南北向铁路。 线路
推进沿海大平台深度开发,大力发展湾区经济。 杭州湾
波市,设计速度为 350 km / h 客运专线,采用桥梁方案
省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的要求。
《 长江 三 角 洲 城 市 群 城 际 铁 路 网 规 划 》 指 出,
杭州湾跨海大桥工程关键技术研究与实践
杭州湾跨海大桥工程关键技术研究与实践杭州湾大桥工程指挥部吕忠达2008年05月汇报提纲建设面临的挑战关键技术研究与实践结语前言杭州湾跨海大桥从1993年开始筹建，前期工作历时十年，于2003年11月14日开工建设，2007年6月26日全桥贯通，于2008年5月1日全线通车。
大桥建设条件极为复杂，工程规模宏大，施工环境非常恶劣，设计和施工均面临巨大的挑战。
杭州湾大桥工程指挥部按照“建设一流大桥，创造一流管理，培养一流人才”的总体要求，在浙江省委、省政府和交通部的正确领导下，在大桥技术专家组的有力支撑下，经过各参建单位的共同努力，依靠技术创新，优质、安全、高效地提前工期8个月实现建成通车。
第一部分大桥建设面临的挑战◆恶劣的建设条件◆巨大的工程规模◆“四无”的艰难困境1 恶劣的建设条件杭州湾地处世界三大强潮海湾之一，建桥条件受气象、水文、地质、冲刷及浅层气等多种自然条件的影响, 施工条件恶劣，主要具有以下特点：大风多2004年2007年施工期间影响杭州湾地区的台风多达19个。
潮差大最大潮差7.57m，平均潮差4.65m。
潮流急平均流速2.39m／s，实测最大流速5.16 m／s。
冲刷深呈现冬冲夏淤的演变规律，施工期，南岸滩涂最大冲刷为15.5米。
滩涂长河床面呈现南涨北坍的演变规律，图为南岸9.7公里长的滩涂。
腐蚀强海水实测氯离子含量在5.54 g/L ～15.91 g/L之间，对结构具有比较强的腐蚀作用。
浅层气南岸滩涂区富含浅层气。
2 巨大的工程规模名称单位数量混凝土立方米245万各类钢材吨80万钢管桩根5513钻孔桩根3550预制桥墩个474现浇箱梁孔160 50ｍ预制箱梁片40470ｍ预制箱梁片5403 四无的艰难困境技术无规范设计无蓝本施工无装备管理无经验第二部分关键技术研究与实践杭州湾跨海大桥是我国首批建造的跨海长桥，鉴于工程的复杂性和难度，集全国桥梁设计、科研和施工单位的智慧和力量，对关键技术进行攻关，取得了一批具有推广应用价值的技术成果。
杭州湾跨海大桥施工方案
杭州湾跨海大桥施工方案杭州湾跨海大桥是连接浙江省杭州市和宁波市的一座重要交通枢纽，也是中国东部地区的重要交通线之一。
为确保施工过程的顺利进行和施工质量的保证，需要制定一份完善的施工方案。
本文将针对杭州湾跨海大桥的施工方案进行详细讨论和说明。
一、工程概况杭州湾跨海大桥全长XX公里，主要由XX主桥、XX引桥和XX辅助工程组成。
主桥采用XX设计方案，引桥主要用于连接岛屿，辅助工程包括XX。
二、施工流程1. 前期准备工作在开展实际施工前，需要进行详细的前期准备工作。
首先是针对土壤和水质进行调查和研究，以确定合适的桥墩基础设计。
其次是制定材料采购计划，并与供应商保持良好的合作关系。
最后，还需要制定详细的施工进度计划，确保施工过程的有序进行。
2. 桥墩基础施工桥墩基础是确保大桥稳定性的关键。
根据前期调查的结果，采用适当的工艺进行桥墩基础施工。
在施工过程中，要特别注意土壤的压实度和桩基的垂直度，确保每个桥墩基础的稳固可靠。
3. 桥梁主体施工桥梁主体施工是整个项目的核心环节。
在施工过程中，需要合理安排起重机械和运输设备，确保材料的及时供应和施工进度的顺利推进。
同时，要建立起严格的施工质量控制体系，进行监测和验收，保证每个关键节点的施工质量。
4. 桥面铺装和附属设施施工桥面铺装是保证行车安全的重要环节。
根据设计要求，选择合适的铺装材料，并采用专业的设备进行铺装。
在附属设施施工方面，包括桥栏杆、路灯等，要确保施工质量和外观效果的一致性。
5. 环保和安全措施在整个施工过程中，要高度重视环保和安全工作。
施工现场要设置专门的环保设施，控制噪音、扬尘等污染物的排放。
同时，要加强安全教育和培训，确保每名施工人员遵守相关安全规定，有效预防事故的发生。
三、质量管理与风险控制为确保施工质量，需要建立全面的质量管理体系。
首先是制定详细的质量检查计划，并设立专人负责检查各个施工节点的合格率。
其次是加强材料的质量监控，确保材料符合相关标准。
杭州湾跨海大桥混凝土结构耐久性解决方案
杭州湾跨海大桥混凝土结构耐久性解决方案1、工程概况2、商品混凝土结构耐久性总体方案3、商品混凝土结构耐久性基本措施4、商品混凝土结构耐久性附加措施5、商品混凝土结构耐久性监测措施6、商品混凝土结构耐久性验证措施7、几点体会一、工程概况1.1 地理位置杭州湾跨海大桥是国道主干线－沈海高速跨越杭州湾的便捷通道。
大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36km。
大桥建成后缩短宁波至上海间的陆路距离约 120km。
1.2 设计概况采用双向六车道高速公路标准，设计时速100Km/h。
主体工程包括：北引线、北引桥、北航道桥、中引桥、南航道桥、南引桥、南引线七大部分；其中通航孔桥长1486m，非通航孔桥长34187m，所占比例超过95%。
1.3 工程规模全桥主要工程数量70m预制箱梁540片1.4 建设条件杭州湾地处世界三大强潮海湾之一，建桥条件受气象、水文、地质、冲刷及浅层气等多种自然条件的影响, 施工条件恶劣，主要具有以下特点：台风多2004年~2007年施工期间影响杭州湾地区的台风多达19个。
潮差大最大潮差7.57m，平均潮差4.65m。
流潮急平均流速2.39m／s，实测最大流速5.16 m／s。
冲刷深呈现冬冲夏淤的演变规律，施工期，南岸滩涂最大冲刷为15.5米。
腐蚀强海水实测氯离子含量在5.54 g/L ～15.91 g/L之间，对结构具有比较强的腐蚀作用。
浅层气南岸滩涂区富含浅层气。
二、商品混凝土结构耐久性总体方案浙东沿海商品混凝土结构工程调查二次调查：1994年、2000年调查结果：80%以上都发生了严重或较严重钢筋锈蚀破坏，出现锈蚀破坏的时间有的不到10年。
分析显示，商品混凝土中性化、碱骨料反应、硫酸盐侵蚀、海洋生物及海流冲刷等并不是商品混凝土结构劣化的主要原因，影响商品混凝土结构耐久性的主导因素是Cl-的侵蚀。
为保障大桥满足百年设计使用寿命要求，由杭州湾大桥工程指挥部牵头组织有关高校及大桥主体设计单位进行联合攻关，前后历时五年，从商品混凝土结构腐蚀机理、商品混凝土原材料指标、商品混凝土配合比设计原则、耐久性设计措施及施工技术规程制订、耐久性监测评估及验证等方面进行研究，集成交通部重点科技项目、浙江省交通科技计划项目、国家高科技研究发展计划（863计划）、浙江省自然科学基金等项目研究成果，形成成套耐久性技术，并直接应用于大桥的商品混凝土结构设计与施工实践。
杭州湾大桥方案(已排版)doc
一、工程概况1、地理位置及规模杭州湾大桥是我国“五纵七横”国道主干道中同江——三亚沿海大通道跨杭州湾的最便捷的通道。
大桥起点位于杭州湾北岸（嘉兴）的东西大道和乍嘉苏高速公路交点附近，经海盐县的郑家埭，跨越杭州湾宽阔洋面和南岸（宁波）滩涂后上跨位于丰收闸北约3公里处的慈溪市规划海堤后到达大桥工程的终点，工程全长36公里，其中北岸接线公路长362m，南岸接线公路长2976m，桥桥梁部分长32662米，桥面宽33.0米，设双向六车道。
2、桥型布置及结构形成杭州湾大桥工程按平原微丘双向六车道高速公路标准设计。
根据桥位处地形及水深条件结合通航要求，全桥设计共采用三种桥型四种结构形成，具体布置如下：北引桥跨越北岸海堤长2.55公里，采用50m连续箱梁桥；北航道主桥长822米，采用双塔双索面钢箱梁斜拉桥；南航道主桥长420米，采用三向预应力砼连续刚构桥；南、北通航桥之间的中联桥长11460m，采用多跨一联先简支后连续的60米T梁桥；南引桥共分为2个部分,一部分长16560米，采用多跨一联先简支后连续的60米T型梁桥，另一部分长850米，采用50米箱梁桥。
全桥根据其通航高度，行车安全及外形美观的要求，分段设置了0—2.5%的纵坡和三个曲率半径分别为8000米、7000米、10000米的平弯曲线。
从总体上看这种布置方法，不仅线形流畅，结构简单，整体性能好，外形美观，而且充分考虑了不同水深条件下的施工要求，便于现场施工。
3、施工条件3.1 地形地貌桥位处陆域南北两岸均为广阔的平原地形，仅有少数残丘兀立，北岸登陆点海盐县海塘乡郑家埭村农户较多，周围为海水养殖基地和农田。
南岸登陆点位于慈溪市庵东镇西二村三八江出海闸以东1.5公里处，附近为正在围垦的滩涂及旧海塘。
岸滩部分为河口边滩及潮滩，其中北岸滩涂长约1.1公里，0～2米水深浅滩长约0.2公里，南岸滩涂长约4公里（不含正在围垦的约2公里长的滩涂部分），0～2米水深浅滩长约3.1公里，其余部分水深均在2m以上。
杭州湾跨海大桥运营管理研究
杭州湾跨海大桥运营管理研究一、杭州湾跨海大桥运营特点及管理模式二、运营管理模式经验总结1.创建“三联”管理机制，打造“三位一体”的公司管理体系章勇组建杭州湾大桥管理局，代表两地政府对大桥运营管理实施监督、协调、指导和服务，凝聚各执法单位创建“联勤、联席、联动”管理机制。
杭州湾大桥发展有限公司作为股东代表和具体运营单位，履行法人和主体责任，打造“三位一体”的公司管理体系。
2.完善规章制度，建立标准公司管理体系章勇为了理顺运营监管关系，实行规范化管理，杭州湾大桥有限责任公司先后制定和完善了运营、养护、服务、安全管理等方面的一整套管理制度和“1+22”应急预案。
即，形成了由1个突发事件总体预案和22个行动方案构成的应急预案体系，提升了制度化、规范化、程序化管理的水平；通过IS09001质量管理体系认证，并运行良好。
3.应用先进的信息化水平，形成现代化公司管理体系章勇杭州湾大桥有限责任公司立足实际，树立创新发展理念，积极探索大桥运营管理与大数据、云计算、物联网、移动互联网等现代技术、信息技术的有机结合，努力建设“智慧大桥”；致力于推进“互联网+大桥”工程，促进信息技术与大桥建设协调发展，应用智能化感知、传输、处理等技术，强化数据采集和利用。
为保证大桥安全畅通和桥面监控有效运行，公司加大信息化水平建设，如高标准的大桥监控指挥中心、海事监控系统、桥面智能化监控等。
高标准的大桥监控指挥中心扩大延伸了大桥智能监测范围。
海事监控系统能够多层次监控海上通航安全动态，加强应急处置力量配备，确保桥区海域船舶通行安全。
4.秉承大桥安全文化，建设“顾客满意”大桥构建包括安全意识、目标、责任、素养、习惯、科技、设施、监管和规章制度的大桥安全文化体系。
树立“安全是最大效益”的观念，营造出人人“讲安全、参与安全、自我改进、持续改善”的安全氛围，从文化层面促进“一岗双责”的有效落实，建设“平安大桥”。
同时，强调顾客价值导向，构建更强力的综合服务保障体系，注重大桥的功能性、安全性和服务性协调统一，建设“顾客满意”大桥。
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Research Findings | 研究成果 |
·9·
2019年第10期通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥方案研究
乔敏源
（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）
摘 要：从线位走向、海域建设条件、影响桥位选择因素等方面，初步选定了经海盐西、经澉浦、并杭州湾公路大桥三个通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥方案。
进一步从海域建设长度、水文条件、建设难度、造价等方面比较分析，最终选定海盐西方案作为推荐方案。
关键词：跨海大桥；杭州湾；桥位中图分类号：U448.121 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）10-0009-02
作者简介：乔敏源（1988—），男，硕士，工程师，研究方向：桥梁设计。
通苏嘉甬铁路，位于江苏省东南部及浙江省东北部地区。
北起南通市，经苏州市、嘉兴市，南至浙江省宁波市，全长338km 。
通苏嘉甬铁路是国家“八纵八横”高速铁路主通道——沿海通道的组成部分。
铁路的建设标准为设计时速350km 的高速铁路，正线为双线。
其中，嘉兴至宁波段，需跨越我国最大的三角湾——杭州湾。
1 海域建设条件
1.1 地形地貌
杭州湾南北两岸分别为宁绍滨海平原和太湖冲湖积平原，地势整体开阔平坦。
杭州湾海底地形总体平坦，北冲南淤，北岸分布有乍浦深潭和海盐深槽，南岸为庵东浅滩。
水下地形自乍浦断面向西逐步抬升，乍浦断面平均水深10～15m ，澉浦断面平均水深6～8m 。
1.2 灾害性天气
据统计，1949～2012年，该地区共有133个影响台风，导致乍浦至慈溪一带阵风达8级以上的台风有69个，占总数的52%。
其中10级以上的有16个，12级以上的有1个。
1.3 水文
（1）潮汐。
本工程所处杭州湾区域，其潮汐为非正规半日潮，潮差大、潮流急，最高潮位从湾口至湾顶逐步增高，最低潮位逐步降低，使潮差逐步增大。
（2）河床演变。
杭州湾海底泥沙以颗粒匀细的细粉沙为主，极为松散，抗冲能力小，加之杭州湾潮强流急，泥沙运动显著，深槽摆动范围大，河势复杂多变。
1.4 地震
工程所在区域地质构造比较稳定，近场区不具备发生6级以上地震构造条件。
根据国家标准《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2015），场地内基本地震动峰值加速度为0.05g ，基本地震动反应谱特征周期值为0.35s 。
1.5 工程地质
（1）地层岩性。
第四系松散堆积层厚度大于100m ，岩性以黏性土、淤泥质黏性土、砂类土、碎石类土为主。
下伏基岩主要为白垩系下统砂岩、砾岩。
（2）地质构造。
断裂构造深埋隐伏，未见全新世活动性断裂，构造对工程影响较小。
2 桥位选择
根据总体线位研究成果，在考虑嘉兴地区和宁波枢
纽接轨条件，以及线位的顺直性的前提下，跨海工程线位的选择范围大致在杭州湾跨海大桥至嘉绍大桥之间，文章将重点研究该区域跨海工程桥位选择。
桥位方案如图1所示。
根据现场踏勘及搜集到的资料可知，线位选择主要控制条件如下：①海盐县城。
为避免大量拆迁及对城市规划造成影响，线位应避开中心城区，考虑到出行方便，站位不宜偏离城区较远。
②海盐港区。
线位应尽量减小对其现状及规划的影响。
③秦山核电站。
为避免对核电站造成影响，线位应距核电站一定安全距离。
④规划长山核电站。
考虑到核电站场址资源的稀缺性，线位选择时应避开。
⑤南北湖风景区。
线位选择时应避开风景区保护区。
⑥杭州湾湿地公园。
线位选择时应避开湿地公园。
⑦慈溪市和余姚市。
根据人口规模、交通规划、综合考虑站点的设置。
由以上控制点信息可以看出，控制点多集中于杭州湾嘉兴侧，且可供选择的桥位登陆点有3个，分别为杭州湾跨海大桥西侧与海盐县城东侧之间，海盐县城西侧与秦山核电站东侧之间以及规划长山核电站与嘉绍大桥之间。
结合总体线位研究成果，选定了3个方案，分别为“澉浦方案”“海盐西方案”“并杭州湾公路桥方案”。
（1）澉浦方案。
优点：①跨海长度短，投资最省。
②经过嘉兴南站，符合路网规划。
③跨越航道少，且等级低。
缺点：①水文条件复杂，浪高涌急，建设难度大。
②未通过海盐、慈溪，客流吸引能力弱。
③下穿南北湖景区核心区域，获批难度大。
④经专题研究，桥梁修建后，涌潮高度降低1.5%，超过单体工程不超过1%的规定，获批难度大。
（2）海盐西方案。
优点：①通过海盐规划预留线位，且对海盐港区发展无影响。
②潮流稍缓，建设难度小。
③海盐、慈溪设站，吸引客流能力强。
缺点：投资较高，较澉浦方案贵33亿。
图
1 桥位方案图
| 研究成果| Research Findings
·10·2019年第10期
（3）并杭州湾公路大桥方案。
优点：①线路最顺直，
不存在限速点。
②慈溪设站，吸引客流能力强。
缺点：
①投资较高，为三方案中最高。
②不通过嘉兴南站，离
海盐县城较远，吸引客流能力差。
③与杭州湾公路大桥
并行间距按50m考虑，满足通航要求，但不满足《杭州
湾跨海大桥运营监管规定》大于200m的要求，方案存
在不确定性。
各方案横向比较如表1所示。
据表1可知，尽管澉浦方案具有一定的经济优势，
但从水文条件、工程建设难度、站点布设合理性、吸引
客流等方面综合考虑，最终将海盐西方案作为推荐方案。
3 桥梁建设规模及方案简述
确定最终桥梁孔跨前，还有两个前提条件需要首先确定。
一是是否公铁合建，二是正线数目，两者直接决定了跨海大桥的建设规模，并影响最终桥梁方案。
3.1 是否公铁合建
根据地方规划，杭州湾地区，未来将继续建设公路跨海通道，且其位置将在既有杭州湾跨海大桥东侧，与本线相距较远，约40km。
尽管公铁合建可节省跨海通道资源，但由于缺乏路网规划支撑、外部协调难度大。
综合考虑，不考虑公铁合建，推荐采用铁路独建方案。
3.2 正线数目
根据中长期铁路网规划及杭州枢纽总图规划，研究区域内自西向东将形成杭义温、江东、杭州枢纽主轴、嘉甬等四大快速客运过江通道。
结合各通道的分工，分配后的嘉甬通道客车对数为102/131对，双线即可满足需求。
杭州湾越海工程宜采用双线铁路方案。
杭州湾地区的航道分布如图2所示。
由图3可以看出，航道分布较为密集。
海盐西方案跨越3处航道，设置北、中、南通航孔。
以北航道孔为例，通航净空要求为长390m，高47m，主跨约460m。
400m跨度级别，可选桥梁方案有三种：第一种，悬索桥，结构刚度较差，造价高，需在海中设置锚碇；第二种，拱桥，经济跨度较小，造价较高，施工难度及风险较大；第3种，斜拉桥，具有结构刚度大、施工难度小、造价低等优势，成为推荐方案。
同理，南、中通航孔同样采用斜拉桥。
此外，在深水区非通航孔，考虑钢结构防腐、后期维护、造价等因素，采用64m混凝土简支梁，主梁、桥墩均预制拼装。
南北浅滩引桥，考虑经济性、工期等因素，最终采用48m混凝土简支梁。
4 结束语
从工程建设难度、站点布设合理性、满足地方要求等方面综合考虑，杭州湾跨海大桥推荐采用海盐西方案。
通过比较公铁合建、铁路独建方案，并从过江能力及需求分析，杭州湾跨海大桥推荐采用双线铁路方案。
为满足通航要求，北、中航道孔采用460m斜拉桥，南通航孔采用330m斜拉桥，深水区非通航孔采用64m混凝土简支梁，南北浅滩区引桥采用48m混凝土简支梁。
参考文献：
[1]蒋红梅,彭申.万里长江架设“世界公铁第一桥”[J].交
通建设与管理,2015(21):72-74.
[2]中铁第五勘察设计院集团有限公司.南通至苏州至嘉兴至
宁波铁路勘察设计项目投标文件[Z].北京:中铁第五勘察设计院集团有限公司,2018.
表1 各备选方案横向比较表
项目澉浦方案海盐西方案并杭州湾公路桥方案海域桥长（km）15.126.827.7
水文条件具有明显“丰淤枯冲”年际变化及“洪淤潮冲”年内
变化特征，滩槽演变复杂，桥孔布设难度较大
河槽顺直，整体稳定，海床冲淤变化
小
河槽顺直，整体稳定，海床冲淤变化小，但
水深较深
线位站点布置海盐、慈溪未设站，吸引客流能力弱通过海盐及慈溪，吸引客流能力强海盐站点距城区较远，吸引客流能力弱
工程建设难度①水浅桥短潮流急，难度较大；②下穿景区，并对涌
潮高度影响大，获批难度大
水深桥长潮流稍缓，难度较小
距离杭州湾公路近，作业空间受限，施工组
织难度大
工程投资（亿元）
比较段落：313
跨海段桥梁工程费：68
比较段落：346
跨海段桥梁工程费：98
比较段落：348
跨海段桥梁工程费：100
图2 杭州湾海域航道分布图。