城市轨道交通快慢线越行站设计及景观分析
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计仲莹萤【摘要】对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究.针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结“跨线站方式”过轨条件下双岛四线站台的运营和工程条件,提出双岛四线、一岛两侧式跨线站及“联络线方式”过轨下的配线设计要求.分析表明,跨线运行应优先采用“跨线站方式”过轨,当工程条件受限时采用“联络线方式”,降低对已运营线路的影响.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2018(031)004【总页数】4页(P21-24)【关键词】城市轨道交通;快慢车运行;跨线运行;配线设计【作者】仲莹萤【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231目前，国内许多城市规模逐渐扩大，中心城区与周边地区的联系也越来越紧密，城市的发展对轨道交通提出了更高的要求。
由于市域快轨具有低成本、高服务水平[1]等特点，在解决中心城区与周边区域轨道交通布局的问题中，逐渐成为诸多城市的研究热点。
但是，既有轨道交通线路大都采用单线建设、独立运营的方式，其部分线路资源未得到充分利用。
一方面，市域快轨以通勤客流为主，存在早晚高峰期客流巨大而平峰期又客流不足的现象；另一方面，乘客出行换乘次数多、总体旅行时间长，不能充分满足乘客“快速、直达”的需求。
因此，采用快慢车、跨线运行等网络化运行模式，实现资源共享最大化，满足乘客“快速、直达”的需求，成为急需研究的一个问题。
国外由于城市轨道交通建设起步较早，对网络化运行已有较多的研究和实践。
如日本东京JR线、私营铁路与城区地铁形成快慢车及贯通跨线运行；日本筑波快线的快慢车运行；法国RER线路位于城区部分也承担了地铁快线的角色[5]。
我国重庆地铁5号线、上海地铁16号线、广州地铁知识城线等也已经开始进行快慢车与跨线运行的尝试[6]。
关于城市轨道交通快慢线的研究报告
关于城市轨道交通快慢线的研究报告一、题目：研究国内大中城市轨道交通的发展现状二、摘要：报告的内容包括快慢车系统的可行性和适用性，分析影响快慢车停战方案的因素，以及各因素对方案的影响，介绍国内外几种典型的快慢线运行案例，总结其停站和越行站的相关影响因素，然后结合国内快慢线发展现状，运用相关模型，得出影响停战的快慢线比例，客流空间分布，站间距等对停车模型的影响，从中得出对国内轨道交通发展有价值的报告言论。
三、引言：此次报告将研究国内大中城市轨道交通的发展现状，重点就国内城市轨道交通快慢线的研究做探讨。
在中国快速现代化建设浪潮中，城市轨道交通建设成为不可或缺的一部分，我国的首都北京地铁日均客流量已达千万，上海，深圳，广州等城市的地铁也已经不堪重负，此种现象的原因背后是城市的巨大人口压力，更有好多城市设计欠妥的轨道交通线路，如海滨城市大连城轨分散，没有很好地连接成网，重庆某条地铁线路过长，站点过多等等众多问题。
同时也为了国内轨道交通更好地多元化发展，更好地为人民服务。
四、研究方法：研究的的对象是国内各大城市的轨道交通，通过实地走访，约谈相关行业人士，网络搜集资料等基本可以了解国内的轨道交通发展现状，以及轨道交通发展遇到的问题与困难。
五、研究结果及其分析：（1）之前第一次接触地铁，速度很快，感觉很是便利，后来接触了动车和高铁之后，就对轨道交通产生了浓厚的兴趣。
其实广义的城市轨道交通不仅只有地铁，还有有轨电车，城市轻轨高铁，磁悬浮等等，随着大城市人口压力增大，高峰时间段的地铁运力明显不足，地铁运营公司虽也想尽各种办法增加运力，如缩小发车间隔，增加列车运营班次。
据各种数据表明，发车间隔每缩短一分钟，运力就可以提升50%，这就意味着可以让更多的人坐上车。
但对于地铁运营系统来说，缩短短短的几十秒钟，也是庞大的一个工程，每条线路的发车间隔都有一个极限值。
每条地铁的线路，都会预留出一段安全距离，可以防突发情况。
曾经就遇到地铁运行中未到站临时停车，可见缩小发车间隔也不能很好的解决运力不足问题。
城市轨道交通越行方案行车组织设计
…
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［ 定稿 日 ２ １ Ｏ 一 １ 期］０２一 １ ｌ
发 生 越 行 时 由前 慢 后 快 的 发 车 间 隔 变 成 了 前 快 后 慢 ， 挤
ｔ 为列车启动时 间， ｉ。 ａ ｒｎ
当 快 车 慢 车 开 行 对 数 相 等 时 ， 邻 两 列 慢 车 的 不 同 时 到 相
占了第 － －Ｎ慢车 的发车 间隔。根据 快慢车 开行 的比例 ， 最 其 小 的能力损失分为两种情况 ， 图 １ 见 。 由此可 以分别得 出两 种情况 下越 行方 案 的最大 列车 开 行 对数计算公式 ： （） １ 慢车多快车少
１为 快 车 的 开 行 对 数 ， ／ ； ７ ， 对 ｈ
ｈ为系统最小行车间隔 ， ｉ ； ｍ ｎ ｔ 为列车停站时 间， ｉ； ｍｎ ｔ 为列 车停站 时间 ， ｉ； ａ ｒｎ
决 定Байду номын сангаас设置合适 的越行 点 ， 以减少慢 车 的停站 时 间， 可 能使
因越行产生 的系统能力损 失降低。
达间隔等于 ｈ— 其最小 的能力损失见 图 ２所示 。 ｔ， 这种情况下越行方 案 的最大列 车开行 对数 计算公 式等 同式（ ） １。
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Ⅳ： 二 兰 二
广州地铁21号线快慢车越行运行图规划实例分析
广州地铁21号线快慢车越行运行图规划实例分析徐意【摘要】The express train and normal train overtaking planning diagram of Guangzhou metro Line 21 is taken as the case study,the strategy and basic means of train overtaking diagram planning are put forward.The real train overtaking diagram presents different solutions to different traffic loads and train operation ratios,in this paper,the planning result is summarized,it shows that the overtaking diagram is feasible,and the planning strategy is also verified by practice.The planning could solve practical engineering problems and provide basis for train organization design and program decision.%以广州地铁21号线快慢车越行运行图规划为实例,提出了越行运行图规划的策略和基本方法.通过具体的编图实践展示了快慢车不同开行比例及密度条件下的越行方案,并对运行图规划的结果进行了总结和分析.编图结果证明了快慢车越行方案的可实施性,也从实践上证实了越行运行图的规划策略,解决了具体的工程规划及设计问题,可为行车组织设计及方案决策提供依据.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)012【总页数】6页(P143-148)【关键词】广州地铁;运行图规划;快慢车;越行【作者】徐意【作者单位】中国铁道科学研究院通信信号研究所,100081,北京【正文语种】中文【中图分类】U292.4+1Author′s address Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, 100081,Beijing,China广州地铁21号线(以下简为“21号线”)是连接广州中心城区和增城区的跨区快线,线路长61.6 km。
轨道交通车站建筑环境与装修设计分析
轨道交通车站建筑环境与装修设计分析由于轨道交通建设的持续大力发展，于是就轨道交通建设中的车站建筑设计提出的要求也日益变高，但是当今就车站建筑设计的分析不多，对轨道交通的迅速发展产生约束，因此本文笔者对轨道交通建设中的建筑设计进行研究很有必要。
一、轨道交通建设中的建筑设计意义现代化科学技术一直进步、发展，建设艺术也正在持续进步，于是新的建筑设计理论有了最新的改变，对于建筑学专业，需要分析深究的一项关键即为节能建筑。
城市轨道交通得以持续的发展历史悠久，距离目前有了100多年的历史，近几年以来，我们国家城市轨道交通也正在迅速的发展，截止到当今，我国十多个城市已有了建成的城市轨道交通线路，其中的天津、南京、上海、北京、深圳、广州还有成都这些较为突出，对于城市轨道交通建筑，主要包括两部分，即为主体建筑以及附属建筑，附属建筑主要有风亭、地铁出入口还有冷却塔，在地铁里面不能缺少的组成部分即为出入口建筑，地面建筑内容也囊括其中，对这些城市的景观产生良好的影响，因此显得非常重要。
二、轨道交通车站建筑设计要遵循的原则及其技术标准车站进行总体设计务必符合线路设计的标准，让乘客们于轨道交通和地面公共交通之间能够便利地换乘，更应和地面建筑规划保持协调状态。
选好了站址之后，应综合考虑以下的关系：这个地区的工程地质、地下管线、改造的可能性、地面建筑的拆迁还有地下构筑物之间存在的一些关系。
应该让管线迁移、房屋拆迁与其施工变少，致使对地面建筑还有市民产生的影响变弱。
远期的规划预测的集散及车站本身行车客理、设备用房的需要控制了车站的规模，不管对于站厅公共区以及站台公区，还是对于出入口、通道还有自动扶梯这些，均应符合于此站客流的通过能力，更应增设事故紧急疏散口。
车站进行设计防灾过程中，应遵循地铁设计有关的要求与制度，不但应关注平战转换，还应关注和别的轨道线路的换乘，换乘车站设计过程中，换乘设施的通过能力务必应处理远期换乘客流的问题，车站的出入口还有风亭的设置部位应和城市的规划与其周边环境相适应。
城市轨道交通运营管理《铁路越行站》
铁路越行站利用越行站可以使同一线路上的快车超过慢车。
越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量客、货运业务。
因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。
中文名越行站外文名Row stand主要办理同方向列车的越行业务设置点设置在双线铁路上所属类别交通运输拼音yuè íng hàn概况/ h，6 辆编组B 型车、慢快车组合运营为例，研究越行站的配线设计。
配线设计/ h，可均衡地满足各方面的要求。
1．3 越行站配线道岔确实定在越行站采用双岛车站布置方案下，快车采用最高速度模式，以80 m / h 的站台正线限速通过车站，采用不同道岔情况下，其通过车站最远道岔的速度，可经过牵引计算模拟得到，即:采用12 号道岔、站前站后岔心距离为480 m 时，最高通过速度为99．9 m / h;采用9 号道岔、岔心距离405 m 时，最高通过速度为93．9 m / h。
当列车以最高运行速度运行时，根据建标104 －2021?城市轨道交通工程工程建设标准?中允许列车瞬间超速5 m / h，那么采用12 号道岔时的通过速度最高可达104．9 m / h，可见，采用12 号道岔的速度余量较大，平安性较高;采用9 号道岔时的通过速度最高可达98．9 m / h，局部车站高架双岛瞬时最高速度可达101．5 m / h，已超过9 号道岔允许直向通过速度，还需考虑测速误差，而且在列车紧急制动和列车失控情况下，列车过岔速度还可能更高，可见，采用9 号道岔的平安性非常低。
因此，建议双岛四线越行站的道岔采用侧向运行速度较高的12 号道岔，侧站台两端的曲线半径宜与道岔的侧向通过速度匹配，取值R= 500 m，以满足列车进出站及曲线超高的限制。
2越行站越行线平安防护距离的计算2．1 定义目前，地铁设计标准对越行线平安防护距离没有相关的设计标准，参照国铁和城际线的相关设计标准，国铁和城际线的到发线平安防护距离是指列车在车站股道停车时，为防止列车意外超越前方平安限制点而设置的平安防护距离。
城市轨道交通的环境景观研究解读
城市轨道交通的环境景观研究摘要分析了地铁、轻轨的高架车站区间,地面及地下车站区间三种不同敷设方式对城市环境景观的影响。
讨论了城市轨交通的车站区间及附属建筑———人行通道入口、风道风亭同城市地面环境空间结合或协调的问题。
以广州地铁1、2号线和机场快轨为例,着重讨论了风亭的景观。
紧凑的空间尺度,丰富的形式及与周围建筑物整体的连续性是风亭和周围环境融合的基本原素。
关键词轨道交通,环境景观,风亭1 城市发展对轨道交通景观的要求城市轨道交通由于其性质及功能决定了它的空间形态、结构形式,以及其车站、区间及附属建筑——人行通道出入口、风道风亭等,都存在与城市地面环境空间结合或协调的问题。
每个城市都有自己的特色,根据城市的性质、历史文化、气候、地理经济等,对城市环境景观都有各自的要求。
轨道交通建筑与环境景观的协调主要有以下几个方面的要求。
(1)场地自然环境的要求:城市是一个多维的立体空间。
人文景观不论是地上、地下,都有与城市自然环境及景观协调的问题。
要着重于解决人文景观如何能最大程度地,成为场地自然环境的一部分。
(2)周围人文景观的要求:以建筑物、街道、路边的人行道、广场以及高架路为主的城市人文景观,要求环境中景观要从形式、色彩、质感、细部处理等方面协调统一,为城市创造良好的人文环境。
(3)城市规划要求的景观功能:景观作为一种非语言的文化符号,可以被看作是人们活动的背景。
不同的色彩、风格、空间尺度等都会赋予场所不同的情调,在潜意识中影响着市民的情绪、调节着市民的行为。
此外,按照城市规划或地段景观功能的需求,从空间尺度、视觉效果、整体的连续性,要求轨道交通景观创造出丰富的形式与质感,并给人以产生亲切感的环境,同时对城市环境中各种空间与城市要素进行合理的组织,这都是城市发展对轨道交通景观的要求。
2 方案实例研究城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨和市郊铁路等。
本文仅就地铁、轻轨的环境景观问题进行研究,并着重讨论风亭的景观处理效果。
市域快轨快慢车混合运营设计理论及方法
汇报人：
日期:
• 引言 • 市域快轨快慢车混合运营的基础理
论 • 市域快轨快慢车混合运营的关键设
计方法
• 市域快轨快慢车混合运营的评估与 优化
• 案例分析与应用前景 • 结论与展望
01
引言
市域快轨的发展概述
发展历程
市域快轨经历了多年的发展，从 最初的单一线路到现在的网络化 运营，为城市的发展提供了有力 的支持。
研究不足与展望
01
02
研究局限性：目前关于 市域快轨快慢车混合运 营的研究主要集中在理 论层面，实证研究和案 例分析相对较少。未来 需要加强对实际运营数 据的收集和分析，以验 证理论的适用性和有效 性。
展望
03
04
05
• 深化理论研究：进一 步完善快慢车混合运 营的设计理论，考虑 多种影响因素，如乘 客出行行为、城市交 通结构、运营成本等 ，建立更加精细化的 模型和方法。
• 扩展研究领域：将快 慢车混合运营的研究 拓展到其他类型的轨 道交通系统，如地铁 、轻轨等，以及不同 城市和地区，为更广 泛的交通问题提供解 决方案。
• 强化技术应用：借助 先进的信息技术和智 能化手段，提升快慢 车混合运营的调度管 理水平，实现实时监 测、优化决策和智能 化服务。
对市域快轨快慢车混合运营的建议
运营现状
目前市域快轨的运营已经相对成 熟，但在高峰时段仍存在运力不 足的问题，需要进一步优化运营 模式。
快慢车混合运营的意义
01
02
03
提高运营效率
快慢车混合运营可以根据 客流需求灵活调整运力， 提高市域快轨的运营效率 。
改善乘客出行体验
通过快慢车的设置，可以 更好地满足乘客的不同出 行需求，提高乘客的出行 体验。
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城市轨道交通快慢线越行站设计及景观分析
摘要：大城市中心城区日渐饱和，人口逐渐向郊区和新城区转移，随着地铁蓬
勃发展，以快速轨道交通为导向及骨架，推动郊区化空间发展。
轨道交通郊区线
路不仅具备市域线的特征，还具备一定的城际线的特征。
根据线路长、站间距大，平均运距大等特征，采用快慢线运营相比传统站站停的模式对提高乘客出行有较
大优势，其中快慢线越行车站有别于一般车站的设计，本文以广州地铁十四号线
为例，研究高架快慢线越行车站的建筑设计。
关键词：建筑设计；轨道交通；快慢线高架越行站
一、越行车站站台及配线形式
广州市轨道交通十四号线作为从化中心区、中新知识城与广州市中心城区快
速联系通道，同时兼顾带动沿线各区域的更新开发与建设。
采用快慢线运营模式，其中高架段沿105国道敷设，根据快慢车开行比例站及站间距设有高架越行站：1）快车正线通过或停站；2）站站停列车避让快车或停站的功能。
越行车站主要
有四种形式，见图一：
图一：越行站常用形式
其中单岛方案及双侧方案虽然快车可高速越行、车站规模较小，但是如不采
用快慢车运行，则所有列车均需要侧向进、出站，且故障车停在越行线时没有站
台供乘客下车。
而双岛方案可根据客流情况选择是否采用快慢车方案，如不采用
快慢车，所有列车均可直向进出站，并且故障车停在越行线时有站台供乘客下车。
考虑今后运营灵活性，故推荐越行站采用双岛方案，而双岛正线外侧方案常用于
地下车站，出站即可使用盾构施工，对高架而言，采用内侧方案有利于减少喇叭
口长度，因此采用双岛正线内侧方案。
二、车站设计及景观分析
高架双岛四线越行车站有别于普通地铁车站，体量较大，容易使人产生压抑感，对沿线景观造成负面影响。
针对越行车站的布置、结构体系、体量、造型、
色彩等方面进行分析。
1）车站布置
线路采用高架敷设方式，采用沿路中行进减少拆迁以及对周边建筑物的影响，设计为路中高架车站；地面一层设计为架空层，为道路通行空间，车站及区间柱
子设于路中绿化带内；地面二层为站厅层，为避免增加路中部分体量，路中部分
仅设在站厅公共区及必要的管理用房，其余设备房间设于路侧设备管理用房内，
同时设置过街天桥联通道路两侧车站出入口及设备用房；地面三层为站台层，双
岛式站台每个站台只服务于单侧客流，且车站本身作为快线越行站，其客流较小，在满足疏散要求的前提下尽量减少站台宽度以缩小车站规模减少体量。
2）结构形式
高架车站主要形式有三种：
（1）桥建分离：轨道桥梁柱与车站结构完全独立，互不影响；
（2）桥、建合一框架式：轨道结构与车站框架结构融合一起体系；
（3）桥、建部分结合：轨道梁为简支梁结构，通过支座以集中力形式传递至框架横梁。
由于桥建分离的结构形式地面立柱较多，占地空间较大，对建筑布置带来较
大困难，路中无足够空间设置，因此针对后两种结构形式进行比较，见表一。
表一：高架车站结构形式对比
桥、建合一形式虽然梁高较小，但柱子较密，对景观影响较大，且快车快速过站，震动
较大；而桥建部分结合的形式在受到的震动效应相对较小，景观方面等方面都有一定的优势，因此快线越行车站采用桥建部分结合的形式。
1）横向跨度
根据105国道的道路分幅，中间六车道为快车道，两侧双向四车道为慢车道；列双岛四
线越行站从道路分幅结合结构稳定性考虑，横向设置三柱两跨结构，横向跨度为15m，道路
分隔的绿化带同时作为落柱空间。
2）纵向跨度
高架车站对人视线角度的遮挡，空间视线的切割影响较明显，因此会对路中行走汽车以
及行人的视觉心理产生压抑感。
当车站桥墩的排列密度比较大时，对于人的侧向视线有明显的屏蔽作用，且墩柱密集对
于车站布置及使用功能亦会造成负面影响。
桥墩的排列密度越小，跨度越大，视线穿过桥梁
底部所看到的区域越大，对视线的干扰越少，但是跨度越大，柱截面也相应增大，又会加大
对视线的影响，粱的加大亦会使车站高度的增加，影响乘客使用的便捷性且导致运营成本的
增加。
针对六辆编组B型车120m站台选结合结构形式分析，24m跨度最优，在经济性以及
景观上取得平衡。
3）高度
车站高度分由三部分控制：站厅高度、站台高度及路中架空部分净高。
根据城市道路设
计规范，机动车道净高按行车要求不得小于4．5m，行驶电车时可采用5m。
在满足道路通
行的情况下适度增加架空层净高在车站下部形成采光、通风和高架两侧街道相互通视的条件，有利于减少空间的压抑感。
4）外立面造型
从已建成高架车站来看，外立面设计为造型而造型，思路发散，形体不规则、曲线多，
以夸张造型代替比例推敲，尺度夸张。
而快慢线双岛四线越行车站体量较大，对周边景观影
响较大，对人的心理造成消极影响，其外立面设计尤为重要。
简化车站布局，缩小路中站厅
部分体量，降低车站下方的车行车空间压抑感；以斜向上的立面线条及屋顶雨棚提升视觉，
通过玻璃幕墙结合造型形成虚实的对比，弱化车站的轮廓，营造轻盈飘逸、灵巧通透、淡雅
明快的效果，，详见图二。
图二：高架越行车站效果图
5）色彩
连续的高架线路和人们的活动空间非常接近，构造的表面和细部容易引人注意。
得当的
色彩可以增加桥体的美感，消弱体量，使桥体达到与环境相协调，使整个高架线路丰富多彩、生动活泼、富有时代气息。
对于颜色的物质性印象，大致由冷暖两个色系产生，暖色偏重，
冷色偏轻；暖色有密度强的感觉，冷色有稀薄的感觉；两者相比较，冷色的透明感更强，暖
色则透明感较弱；冷色有很远的感觉，暖色则有迫近感。
根据冷暖色的特性，选择冷色调为
高架车站、桥梁的外饰色彩能可减轻高架对人的压抑感。
三、结语
目前国内城市轨道交通采用快慢车模式的线路较少，但随着城市的扩张，城市郊区化、
区域化，轨道交通线路越来长，快慢线也会逐步增加，有别于传统运营模式车站的设计，同
时其体量较大，应对车站规模、布局、外立面进行优化调整。
参考文献：
[1]梁创佳，轨道交通市域线越行站配线设计研究.2014
[2]缪道平，地铁快慢车模式车站辅助配线方案研究，铁道工程学报.2015
[3]唐亚琳，城市轨道交通高架桥的美学设计，广东建材.2008。