三轴式汽车变速器
三轴六档汽车变速器设计
三轴六档汽车变速器设计在汽车行业中，变速器是一种用于改变发动机转速和车轮转速之间传递的装置。
它允许驾驶员根据不同的路况和车速要求选择合适的挡位，以提供更好的动力和燃油经济性。
在本文中，我将介绍一个设计档位为三轴六档的汽车变速器。
1.输入轴：输入轴是从发动机传递动力到变速器的轴。
它通常与引擎的飞轮连接，并通过离合器将动力传递给变速器的其余部分。
输入轴上有两个齿轮，一个连接到主动齿轮轴，另一个连接到插芯轴。
2.主动齿轮轴：主动齿轮轴位于输入轴和输出轴之间。
它包含了齿轮组合，使得在不同的挡位下可以实现不同的速比。
主动齿轮轴上有三个齿轮，一个与输入轴齿轮相连，一个与插芯轴齿轮相连，另一个则连接到输出轴。
3.插芯轴：插芯轴是一个与输入轴和输出轴平行的轴。
它有一个齿轮，连接到主动齿轮轴上的齿轮，以提供部分挡位的动力传递。
4.输出轴：输出轴是从变速器向车轮传递动力的轴。
它与主动齿轮轴相连，通过齿轮转动将动力传递到车轮。
输出轴上有两个齿轮，一个连接到插芯轴，另一个则传递动力到车轮。
接下来，我们将介绍三轴六档变速器的不同挡位：1.一挡：一挡通常为最低挡位，提供最大的马力输出，但速度较低。
这个挡位用于起步或爬坡等需要更多动力的情况。
2.二挡：二挡通常用于中等速度的行驶，提供平衡的加速性能和燃油经济性。
这个挡位适用于城市驾驶或中长途高速行驶。
3.三挡：三挡为高速挡，适用于高速公路行驶。
它提供了较高的速度和燃油经济性。
4.四挡：四挡通常用于高速行驶，提供更高的速度和更好的燃油经济性。
5.五挡：五挡通常为超高速挡，用于高速公路或需要更高速度的情况。
6.倒挡：倒挡用于倒车行驶。
它具有特殊的齿轮组合，使得车辆能够后退。
总结起来，三轴六档汽车变速器是一种常见的变速器设计，通过三个主要轴和六个挡位，可以满足不同驾驶条件下的动力需求和燃油经济性。
这种变速器设计在汽车行业中广泛应用，为驾驶员提供了更好的驾驶体验和更高的驾驶效率。
三轴变速器的装配简文
三轴变速器的装配简文
一、部装：
1、离合器壳体部装。
2、变速器壳体部装。
3、差速器部装。
4、拨叉、换挡轴部装。
5、输入、输入出轴部装。
二、总装：
1、上线、总装差速器、差速器轴承垫片调整。
2、轴类拼装。
3、总装变速器壳体。
4、总装五档。
5、总装后盖。
6、总装选换档机构。
7、气密性检测。
8、台架检测。
汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。
变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。
变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主
流。
三轴五档变速器
金杯小海狮X30三轴五档变速器1绪论变速器的简介手动变速器（MT）手动变速器（ManuaI Transmission,简称MT,又称机械式变速器）采用齿轮组⑷，，它的原理是用手拨动变速杆改变变速器内齿轮的啮合位置，而改变传动比，以达到变速的目的。
现代轿车的手动变速器大多为五挡的有级式齿轮传动变速器，由于大多采用同步器的原因，所以，噪音小，换挡方便。
但是，手动变速器在操纵时必须踩下离合，才能拨得动变速杆。
曾有人预言，驾驶操作繁杂等缺点，阻碍了汽车迅猛的发展，手动变速器会在不久便会被淘汰，从事物发展的角度来说，的确有它的道理所在。
但从目前市场的适用角度和需求来看，我认为手动变速器暂时还不会离开太快。
首先，从微车的特性上来说，其他变速器的功用不能完全代替手动变速器。
以货车为例，货车用于运输，通常要装载大量的货物，面对如此高的重力，除了需要强劲的发动机动力之外，还需要变速器的全力配合。
大家都知道一挡功率最大，这样，在起步的时候才有足够大的牵引力将车带动。
尤其是在爬坡路段, 它的优势就更加明显了。
与其他新型的变速器相比较，它们虽然具有简便的操作等优势，但这些优势却十分欠佳。
其次，虽然自动变速器和无级变速器已非常普遍，但是大多数年轻的司机还是喜欢手动，尤其是喜欢在超车时手动变速器带来的那种快速超越感。
所以, 一些中高级别的汽车（特别是轿车）也不敢果断的换掉手动变速器。
还有一个原因是，我国的汽车驾驶学校中大部分教练车都是使用的手动变速器，除了经济性之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及驾驶协调性。
第三，现在轿车已经进入了生活水平不断提高的寻常百姓中，对于一般的家庭来说，经济适用型轿车最为合适。
经济型轿车厂家采用性价比高的手动变速器，这就使得经济适用型轿车占据着在中国车市销量的大部分份额。
例如，长安、吉利、奇瑞等国内厂家的经济型轿车都配备的手动变速，而且各款车型基本上都是采用的5挡手动变速。
自动变速器(AT)自动变速器(Automatic Transmission),利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板行程和车速变化而自动变速。
变速器传动路线文档
二、三轴式变速器的变速传动机构三轴式变速器用于发动机前置后轮驱动的汽车。
下面以东风EQ1092中型货车的变速器为例进行介绍，其结构简图如图3－18所示，有三根主要的传动轴，一轴、二轴和中间轴，所以称为三轴式变速器。
另外还有倒档轴。
图3－18 东风EQ1092中型货车的三轴式变速器l－一轴 2－—轴常啮合齿轮 3－—轴常啮合齿轮接合齿圈 4、9－接合套；5－四档齿轮接合齿圈 6－二轴四档齿轮 7－二轴三档齿轮 8－三档齿轮接合齿圈 10－二档齿轮接合齿圈 11－二轴二档齿轮 12－二轴一、倒档直齿滑动齿轮 13－变速器壳体 14－二轴 15－中间轴 16－倒档轴 17、19－倒档中间齿轮 18－中间轴一、倒档齿轮 20－中间轴二档齿轮 21－中间轴三档齿轮 22－中间轴四档齿轮 23－中间轴常啮合齿轮 24、25－花键毂 26－一轴轴承盖 27－回油螺纹该变速器为五档变速器，各档传动情况如下：(1)空档二轴上的各接合套、传动齿轮均处于中间空转的位置，动力不传给第二轴。
(2)一档前移一倒档直齿滑动齿轮12与中间轴一档齿轮18啮合。
动力经一轴齿轮2、中间轴常啮合齿轮23、中间轴齿轮18、二轴一倒档齿轮12，传到第二轴使其顺时针旋转(与第一轴同向)。
(3)二档后移接合套9与二轴二档齿轮11的接合齿圈10啮合。
动力经齿轮2、23、20、11、10、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。
(4)三档前移接合套9与二轴三档齿轮7的接合齿圈8啮合。
动力经齿轮2、23、21、7、8、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。
(5)四档后移接合套4与二轴四档齿轮6的接合齿圈5啮合。
动力经齿轮2、23、22、6、5接、4、25，传到二轴使其顺时针旋转。
(6)五档前移接合套4与一轴常啮合齿轮2的接合齿圈3啮合。
动力直接由一轴、2、3、4、25，传到二轴，传动比为1。
由于二轴的转速与一轴相同，故此档称为直接档。
(7)倒档后移二轴上的一、倒档直齿滑动齿轮12与倒档齿轮17啮合。
手动变速器概述三轴式变速器
第五讲：手动变速器概述、三轴式变速器教学目标与要求了解手动变速器的功用、类型和工作原理；了解三轴式变速器的结构和工作原理。
授课时数 2教学重点手动变速器的功用、类型和工作原理；三轴式变速器的结构和工作原理教学内容及过程1 概述一、变速器功用1、变速变扭：大齿轮带小齿轮，增速，反之，减速2、使汽车倒向行驶：奇数对齿轮啮合3、切断动力便于换挡：设置空挡4、驱动其它机构：动力输出装置二、变速器类型（一）按传动方式1、有级式变速器采用齿轮传动，具有若干个定植传动比。
特点：结构简单、工作可靠和传动效率高2、无级式变速器传动比在一定的数值范围内可连续变化，多用液力变扭器来完成。
3、综合式变速器由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。
（二）按操纵方式1、强制操纵式：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
2、半自动操纵式：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。
3、自动操纵式：传动比的选择和换档是自动进行的。
驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。
三、普通变速器的工作原理1、变速原理小齿轮带大齿轮，降速增扭大齿轮带小齿轮，增速降扭2、换挡原理改变啮合传动的齿轮3、变向原理改变传动路线中齿轮副的数目。
2 普通齿轮变速器的变速传动机构2.1 三轴式变速器一、三轴式变速传动机构的构造这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。
第一轴和第一轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。
第一轴前部花键插于离合器从动盘毂中。
在中间轴上制有（或固装）有六个齿轮，作为一个整体而转动。
最前面的齿轮与一轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从离合器输入一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。
汽车变速器三轴五档
摘要变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利工况范围内工作。
变速器设有空挡和倒挡。
需要时变速器还有动力输出功能。
因为变速箱在低档工作时作用有较大的力，所以一般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处，然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。
这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证装配容易。
变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。
一般通过控制轴的长度即控制档数，来保证变速箱有足够的刚性。
本文设计研究了三轴式五挡手动变速器，对变速器的工作原理做了阐述，变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。
变速器的传动方案设计。
简单讲述了变速器中各部件材料的选择。
关键字：挡数；传动比；齿数；轴AbstractTransmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function.Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis ar e large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid.This paper describes the design of three-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice.Keywords : block; Transmission ratio; Teeth; Axis目录第1章绪论 (1)第2章总体方案设计 (3)2.1 汽车参数的选择 (3)2.2 变速器设计应满足的基本要求 (3)第3章变速器传动机构布置方案 (4)3.1 传动机构布置方案分析 (4)3.1.1 固定轴式变速器 (4)3.1.2 倒挡布置方案 (6)3.1.3 其他问题 (8)第4章零部件结构方案分析 (9)4.1 齿轮形式 (9)4.2 换挡机构形式 (9)4.3 变速器轴承 (11)第5章变速器设计和计算 (13)5.1 挡数 (13)5.2 传动比范围 (13)5.3 中心距A (14)5.4 外形尺寸 (14)5.5 轴的直径 (14)5.6 齿轮参数 (15)5.6.1 模数的选取 (15)5.6.2 压力角α (16)5.6.3 螺旋角β (16)5.6.4 齿宽b (17)5.6.5 变位系数的选择原则 (18)5.7 各挡齿轮齿数的分配 (19)5.7.1 确定一挡齿轮的齿数 (20)5.7.2 对中心距进行修正 (20)5.7.3 确定常啮合传动齿轮副的齿数 (21)5.7.4 确定其他各挡的齿数 (21)5.7.5 确定倒挡齿轮齿数 (22)第6章变速器的校核 (23)6.1 齿轮的损坏形式 (23)6.2 齿轮强度计算 (23)6.2.1 齿轮弯曲强度计算 (24)6.2.2 轮齿接触应力计算 (26)6.2.3 轴的强度计算……………………………………………….错误！未定义书签。
三轴式变速器工作原理
三轴式变速器工作原理
1.输入轴传递动力：引擎通过离合器与输入轴相连，输入轴在汽车行驶中会不停地旋转。
当离合器分离时，引擎的动力将不再传递到输入轴，从而实现挂挡。
在挂挡过程中，输入轴的转速和扭矩保持不变。
2.齿轮组装选择：中间轴上安装有多个齿轮，这些齿轮分别与输入轴和输出轴相连。
中间轴上的齿轮可以和输出轴上的齿轮通过离合器组装在一起，从而通过齿轮传递动力。
3.齿轮组合选择：通过离合器，选择输入轴上不同的齿轮组合与输出轴上的齿轮组合组装在一起，以调节传动比来实现不同的挡位。
每个挡位都有不同的齿轮组合，可以提供不同的速度和扭矩输出。
4.齿轮传递动力：当齿轮组合选择完成后，通过离合器将中间轴上的齿轮与输出轴上的齿轮组装在一起，从而实现动力的传递。
输入轴的动力经过中间轴的齿轮传递到输出轴，从而驱动车辆前进。
在使用三轴式变速器时，需要通过离合器来切换挡位。
当离合器分离时，输入轴和输出轴不再组装在一起，动力无法传递到输出轴。
这时可以通过换挡杆等操作将不同的齿轮组合选择与输出轴组装在一起，从而实现不同挡位的切换。
总结起来，三轴式变速器的工作原理是通过选择不同的齿轮组合，将输入轴的动力传递到输出轴，实现不同挡位的调节。
它是汽车行驶中重要的动力传递装置，能够适应不同行驶情况下的动力需求。
三轴五档汽车变速器-说明书
二零零年月
摘
本设计的任务是设计一台用于轿车上的FR式的手动变速器。本设计采用中间轴式变速器，该变速器具有两个突出的优点：一是其直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小；二是在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得较大的一档传动比。
根据轿车的外形、轮距、轴距、最小离地间隙、最小转弯半径、车辆重量、满载重量以及最高车速等参数结合自己选择的适合于该轿车的发动机型号可以得出发动机的最大功率、最大扭矩、排量等重要的参数。再结合某些轿车的基本参数，选择适当的主减速比。根据上述参数，再结合汽车设计、汽车理论、机械设计等相关知识，计算出相关的变速器参数并论证设计的合理性。
其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历较深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车（尤其是轿车）也不敢轻易放弃手动变速器。另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。
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题目：三轴式汽车变速器第一章变速器的功用和要求现代汽车上广泛采用活塞式燃机作为动力源，其转矩和转速变化围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的围变化。
为了解决这一矛盾，在传动系中设置了变速器。
根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有合适的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况围工作。
此外，为保证汽车倒车及使发动机和传动系能够分离，变速器应具有倒档和空档。
一般的，变速器设有倒档和空档，以使在不改变发动机旋转方向的情况下，汽车能够倒退行驶和空档滑行、或停车时发动机和传动系能保持分离。
在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。
为保证变速器具有良好的工作性能，达到使用要求，所以变速器的设计必须要满足以下的使用条件：（一）应该合理的选择变速器的档数和传动比，使汽车具有良好的动力性和经济性；（二）工作可靠，操纵轻便。
汽车行驶过程中，变速器不应有跳档、乱档、换档等冲击等现象发生。
此外，为减轻驾驶员劳动强度，提高行驶安全性操纵轻便性的要求日益突出。
——可通过同步器或气动换档，自动、半自动换档来实现；（三）传动效力高；（四）结构紧凑，尽量做到质量轻、体积小、制造成本底。
（五）噪音小、为了减少齿轮的啮合损失，应设有直接档，此外，还有合理的齿轮型式以及结构参数，提高其制造和安装精度；它的功用：（一）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化围，以适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等，同时使发动机在有利的工况下工作；（二）在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；（三）利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出第二章变速器的方案论证第一节变速器类型选择及传动方案设计变速器的种类很多，按其传动比的改变方式可以分为有级、无级和综合式的。
有级变速器根据前进档数目的不同，可以分为三、四、五档和多档变速器；而按其轴中心线的位置又分为固定轴线式、螺旋轴线（行星齿轮）式和综合式的。
其中，固定式变速器应用较广泛，又可分为两轴式，三轴式和多轴式变速器。
现代汽车大多都采用三轴式变速器。
以下是两轴式和三轴式变速器的传动方案。
要采用哪一种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面：一、结构工艺性两轴式变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速可用螺旋圆锥齿轮或双曲面齿轮，而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。
二、变速器的径向尺寸两轴式变速器的前进档均为一对齿轮副，而三轴式变速器则有两对齿轮副。
因此，对于相同的传动比要求，三轴式变速器的径向尺寸可以比两轴式变速器小得多。
三、变速器齿轮的寿命两轴式变速器的低档齿轮副大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多，因此，小齿轮工作寿命比大齿轮要短。
三轴式变速器的各前进档均为常啮合齿轮传动，大小齿轮的径向尺寸相差较小，因此寿命比较接近。
在直接档时，齿轮只是空转，不影响齿轮寿命。
四、变速器的传动效率两轴式变速器，虽然可以有等于1的传动比，但是仍要有一对齿轮传动，因而有功率损失。
而三轴式变速器，可以将输入轴和输出轴直接相连，得到直接档，因而传动效率高，磨损小，噪声也小。
而这次设计的变速器是轻型客车使用，所以采用三轴式变速器。
第二节变速器传动机构的分析根据第一节所述，采用中间轴式变速器，在各档数相同的条件下，各变速器的差别主要在常啮合齿轮对数，换档方案和倒档传动方案。
一、换档结构形式的选择目前，汽车上的机械式变速器的换档结构形式有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器换档三种。
（一）滑动齿轮换档通常是采用滑动直齿轮换档，但也有采用滑动斜齿轮换档的。
滑动直齿轮换档的优点是结构简单、紧凑、容易制造。
缺点是换档时齿端面承受很大的冲击会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大，所以这种换档方式一般仅用在一档和倒档上。
（二）啮合套换档用啮合套换档，可以将结构为某传动比的一对齿轮制造成常啮合斜齿轮。
用啮合套换档，因同时承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，而齿轮又不参与换档，它们都不会过早损坏，但是不能消除换档冲击，所以仍要求驾驶员有熟练的操作技术。
此外，因增设了啮合套和是、常啮合齿轮，是变速器的轴向尺寸和旋转部分的总惯性力矩增大。
因此，这种换档方法目前只在某些要求不高的档位及重型货车变速器上使用。
这是因为重型货车档位间的公比较小，要求换档手感强，而且在这种车型上又不宜使用同步器（寿命短，维修不便）。
（三）同步器换档现在大多数汽车的变速器都采用同步器换档。
使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换档，而与操作技术熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性、经济性和行驶安全性。
一般倒档和一档采用结构较简单的滑动直齿轮或啮合套的形式，对于常用的高档位则采用同步器或啮合套，而该方案采用同步器换档，仅倒档使用直齿轮换档。
二、倒档的形式及布置方案倒档使用率不高，常采用直齿滑动齿轮方案换入倒档。
为实现传动有些利用在前进档的传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案，也有利用两个联体齿轮的方案。
常见的倒档结构方案有以下几种：图2.1图2.1a）在前进档的传动路线中，加入一个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。
此方案广泛用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。
图2.1b）所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。
但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。
图2.1c）所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。
图2.1d）所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图1-2c所示方案。
图2.1e）所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。
图2.1f）所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。
为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2.1g所示方案。
其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。
综上所述选择第2.1f种倒挡布置方案。
因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低挡到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。
倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将一挡布置在靠近轴的支承处，然后再布置倒挡。
此时在倒挡工作时，齿轮磨损与噪声在短时间略有增加，与此同时在一挡工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。
除此以外，倒挡的中间齿轮位于变速器的左侧或右侧对倒挡轴的受力状况有影响第三节变速器操纵机构方案分析一、变速器操纵机构的功用变速器操纵机构的功用是保证各档齿轮、啮合套或同步器移动规定的距离，以获得要求的档位，而且又不允许同时挂入两个档位。
二、设计变速器操纵机构时，应该满足以下基本要求（一）要有锁止装置，包括自锁、互锁和倒档锁;（二）要使换档动作轻便、省力，以减轻驾驶员的疲劳强度;（三）应使驾驶员得到必要的手感。
三、换档位置设计操纵机构首先要确定换档位置。
换档位置的确定主要从换档方便考虑。
为此应该注意以下三点：（一）按换档次序来排列；（二）将常用档放在中间位置，其它档放在两边；（三）为了避免误挂倒档，往往将倒档安排在最靠边的位置，有时于1档组成一排。
根据以上三点，本次设计变速器的换档位置如下图所示：图2.2图2.3传动方案的设计(本次设计传动方案如图2.3所示) 传动路线：Ⅰ档：一轴→1→2→二轴→15→14→三轴Ⅱ档：一轴→3→4→二轴→15→14→三轴Ⅲ档：一轴→5→6→二轴→15→14→三轴Ⅳ档：一轴→7→8→二轴→15→14→三轴V档：一轴→9→10→二轴→15→14→三轴R档：一轴→11→13→12→二轴→15→14→三轴第三章变速器设计计算第一节变速器主要参数的选择设计题目、要求及任务是：三轴式汽车器设计（5＋1）档设计参数有：发动机: M emax=173 N·m ；车速：V max=110 Km/h ；额定转速：n=4000 r/min ；车轮滚动半径：R0=0.35 m ；汽车总质量：2470 Kg ；爬坡度：32﹪；主减速比：i0=4.2 ；输出减速比i’=2；驱动轮上法向反作用力：F Z=1181 Kg ；设计要求：采用中间轴式，全同步器换档，要进行齿轮参数设计计算，对一档齿轮的接触强度、弯曲应力进行校核计算。
一、轴的直径第一轴花键部分直径d （mm ）初选d ＝K×(M emax )1/3 （3.1）K ——经验系数，K ＝4.0～4.6，取K ＝4.4;M emax ——发动机最大转矩（N.m ）d=19.75mm ，取d ＝20mm二. 传动比的选择汽车在最大爬坡路面上行使时，最大驱动力应能克服轮胎与路面间滚动阻力及上坡阻力。
由于汽车上坡行使时，速度较慢，故可以忽略空气阻力，这时：max max i f t F F F +≥式中：m ax t F ——最大驱动力；f F ———滚动阻力；m ax i F —— 最大上坡阻力。
根据最大爬坡度确定一档传动比i 1≥m×g×(f×cosαmax +sinαmax )R 0/(⨯⨯0max i T e η)——（《汽车现代设计制造》P36） 式中：max t T ——发动机最大扭矩；为173N.m1i ——变速器一档传动比：？0i ——主传动器传动比，0i =4.2；m ——汽车总质量＝2500kg ；f ——道路滚动阻力系数取0.02；η——传动系机械效率，取0.85；g ——重力加速度取9.8；0R ——驱动轮滚动半径，取0.4m ；αmax ——汽车最大爬坡度为32％，即αmax ＝17.740i 1≥5.136，取i 1=6。
由 q i i i i == 3221//，i 1/i 5=4.2 —（《汽车理论》第 3版P5-9） 由中等比性质；得：m i =i 1(n-m)/(n-1)m ——档位数，取m=2,3,4,5n——档数，n=5 ；i2=4.19；i3=2.93；i4=2.05；i5=1.43；i1/i2=1.43；i2/i3=1.43；i3/i4=1.43：i4/i5=1.43；符合q的要求。
∴i1=6.00； i2=4.19；i3=2.93； i4=2.05 ；i5=1.43；i=i1’*i’,i’=2.i1’=i1/i’=3；i2’=i2/i’=2.19；i3’=i3/i’=1.46；i4’=i4/i’=1.02；i5’=i5/i’=0.72；；三、中心矩A对于中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A初选中心矩A时，可根据经验公式计算A=K a×(T emax×i1×ηg)1/3（3.2）--（《汽车设计》第4版P90）K a——中心矩系数：Ka=12.6~13.6,取12.0；i——变速器一档传动比；1——变速器传动效率：取ηg＝97％；gT emax——发动机的最大输出转矩，单位为（Nm）；∴A＝12.0*（173*6.0*0.97）1/3＝120.27mm初选A=120mm四、齿轮参数选择（一）模数的选择影响齿轮模数的选取因素很多，如齿轮强度、质量、噪声、工艺要求等。