第五章 重量与平衡
《飞机构造基础》重量和平衡及计算方式
这种布置将使飞机头部下俯，下俯力矩由水平尾翼的载荷 平衡，它使飞机水平飞行。
重心在焦点前，纵向静稳定；重心在焦点后，纵向静不稳定。
焦点：当飞机的攻角发生变化时,飞机的气动力对该点的力矩 始终不变,因此它可以理解为飞机气动力增量的作用点。
2.飞机重心太靠前：
① 飞机会有俯冲的趋势； ② 稳定性降低； ③ 要求有较大的发动机功率。
3.飞机重心太靠后：
① 飞行速度降低； ② 发生失速较快； ③ 稳定性降低； ④ 需要较大的发动机功率。
注意：任何一种情况都可能导致严重后果。
2.2定期称重的必要性
• 飞机会因不易清洗的角落里积聚灰尘和油 脂等而有增加重量的趋势。飞机在一定时 间内的增重程度则取决于飞机的使用、飞 行时间、环境状况以及起降场地的类型。 所以定期对飞机称重是必要的。
2.5飞机称重
• 飞机称重前的准备 • 称重设备的准备 • 飞机的称重程序 • 称重计算
称重前准备
• 使飞机处于水平姿态。 • 清洗飞机。称重时保持飞机干燥。 • 检查飞机设备清单以确保所有需要的设备
确实安装好，拆下不包括在飞机设备清单 内的所有项目。 • 对燃油系统放油直到优良指示为零，即排 空。 • 装满液压油箱及滑油箱。（属于空重） • 饮用和洗涤水箱以及厕所便桶排空。 • 当对一架飞机称重时，如扰流板、襟翼等 装置的位置应收好。
• 飞机的水平顶置
最常用的顶置工序是在飞机构架上的几个 制定点安置气泡水准仪。
• 飞机的水平顶置
对于飞机进行称重时，重量集中在磅秤上 的一点叫做称重点。通常把机轮放在磅秤 上。
飞机上的某些结构部位（如主梁上的千斤 顶底座），可当作称重点而采用千斤顶支 撑方式来对飞机称重。
第五章重量与平衡介绍
= + = = Cab Bab Tr B C M T Tr B C M T Tr B C M
3 2 9 3 0MAXMIUM WEIGHTS FOR
ZERO FUEL + = =
1 1 7 9 9 TAKE-OFF FUEL 4 4 7 2 9 ALLOWED WEIGHT FOR
TAKE-OFF (Lowest of a,b,c)
15
机翼油箱（1号和2号油箱）20087磅，9111公斤
中央油箱
总燃油量
5696磅，2688公斤
25783磅，11799公斤
滑行燃油（起飞滑行以9分钟计）225磅，99公斤
起飞燃油
航线燃油
25558磅，11700公斤
19800磅，9000公斤
飞机的干使用重量（起落架和襟翼均在放下位）为 32930 公 斤 ， 相 应 的 平 衡 臂 （ 即 指 重 心 位 置 ） 为 652.9英寸（20.3%MAC）。
48307 11700
TAKE-OFF
TRIP FUEL
LANDING
+
51709 9000
a
6000 b7
44630 15377
6123 c4
60709
9 9 OPERATING WEIGHT
4 4 6 3 0 ALLOWED TRAFFIC LOAD
Total 1
Distribution - Weight 4 2 3
8
干使用指数（续）
干使用指数（DOI) • 干使用重量的指数再加上某一正数得到的值。 示例 • A310-200: BOI=(HARM-26.67)×DOW/2000+40 ； (BOI:基本使用指数） • B737-300: DOI=(HARM-648.5)×DOW/29483+40； 说明
课堂笔记要点
第二章设备、导航和机场设备1.高度表基准调定值越高，高度表指示就越高（1Hg=1000ft,1hpa=30ft）2.速度是全压和静压的差值。
3.不同的飞机在下滑道上的下降率不通：地速*5＝下降率。
4.在美国以外，使用GPS在其他区域使用必须经当地政府（localgovernment）批准第三章空动1.重量增加,诱导阻力增加,但形阻变化很小.第四章性能1.Throttle opening(油门开度): the throttle opening of a turbochargereciprocation engine control desired manifold pressure.2.Detonation(爆振)：under normol operating conditions, low RPM andhigh MAP most likely lead to detonation in high performance reciprocating engines.3.随着燃油消耗，飞机重量减轻，在等马赫情况下，高度增加，推力和速度减小。
4.起飞临界速度：7.7×（Ptire的平方根）5.着陆临界速度：9×（Ptire的平方根）6.理想状态，1000M着陆距离DRY：1.6×理想状态WET：1.15×DRY=1.92理想状态考题选：92％7.T/O climb ：梯度2ENG/2.4%, 3ENG/2.7%, 4ENG/3.0%Approarh climb ：速度 1.5Vs，梯度2ENG/2.1%, 3ENG/2.4%,4ENG/2.7%Landing climb ：速度≤1.3Vs，梯度3.2％8.50ft进跑道，空中距离1000ft; 100ft进跑道，空中距离2000ft.9.飞行时间和耗油：（运算太复杂，要牢记答案）耗油：22420磅；22556磅；22538磅；2226磅时间：1h:07m, 1h:08m, 2h:12m,每一千磅油的飞行距离：NAM/1000＝TAS×1000÷PPH (答案:NAM/1000=48.2)10. 双发飞机一台发动机失效时，在Vmc速度时，只能保持Heading.第五章重量与平衡1. CG靠前：稳定性强、操纵性差、失速速度大、阻力大、最大升力系数减小、Vmc减小。
第五章 飞机飞行操纵系统
Page34
五、飞机飞行操纵系统的传动系数、传动比及非线 性传动机构
㈠ 操纵系统的传动系数 舵偏角△δ与杆位移△X的比值
飞机结构与系统
Page35
㈡ 操纵系统的传动比
飞机结构与系统
Page36
㈢ 改变传动比和传动系数的机构 ——非线性传动机构
❖传动系数不变的操纵系统， 不能满足对飞机操纵性的要求：
飞机结构与系统
Page50
颤振
弹性结构在气动力 和惯性及自身弹性 结构力的作用下， 由于作用力相互耦 合而形成的剧烈自 激振动。
飞机结构与系统
Page51
颤振的形式
机翼弯曲扭转颤振 机翼弯曲-舵面偏转颤振 操纵面本身颤振
飞机结构与系统
Page52
机翼的弯扭颤振 • 由于机翼扭转而产生激振力
飞机结构与系统
脚操纵机构有脚蹬平放式和脚蹬立放式两种。
飞机结构与系统
Page18
㈡ 脚操纵机构
脚操纵机构有脚蹬平放式和脚蹬立放式两种。 脚蹬平放式脚操纵机构
平行四边形机构保证脚蹬只做平移而不转动
飞机结构与系统
Page19
脚蹬立放式脚操纵机构
之一
飞机结构与系统
之二
Page20
四、传动机构的构造和工作原理 四、传动机构的构造和工作原理
飞机结构与系统
Page22
摇臂的作用
• 支持传动杆 • 改变传动力的大小 • 改变位移 • 改变传动速度 • 改变传动方向 • 实现差动操纵
飞机结构与系统
2、摇臂 摇臂通常由硬铝材料制成，在与传动杆和支
座的连接处都装有轴承。
⑴ 放大或缩小力的作用
飞机结构与系统
nF
《轻重》数学课教案设计
《轻重》数学课教案设计一、教学内容本节课选自《数学》教材第四册第七单元《重量与平衡》的第一课时《轻重》。
详细内容包括：1. 理解重量的概念，掌握比较物体轻重的方法。
2. 学习使用天平，了解天平的原理。
3. 掌握用数字和符号表示物体的重量。
二、教学目标1. 知识目标：使学生理解重量的概念，掌握比较物体轻重的方法，学会使用天平。
2. 能力目标：培养学生动手操作能力，观察、分析和解决问题的能力。
3. 情感目标：激发学生学习数学的兴趣，培养合作意识。
三、教学难点与重点1. 教学重点：掌握比较物体轻重的方法，学会使用天平。
2. 教学难点：理解重量概念，运用天平进行物体轻重的比较。
四、教具与学具准备1. 教具：天平、砝码、尺子、教鞭等。
2. 学具：每组一个天平、砝码、小物品（如橡皮、铅笔、硬币等）。
五、教学过程1. 情境引入：以生活中的实例（如购物时比较物品的轻重）引入重量概念，激发学生兴趣。
2. 知识讲解：（1）介绍重量概念，让学生了解重量是物体质量的一种表现。
（2）讲解比较物体轻重的方法，引导学生通过观察、触摸等方式感知物体轻重。
（3）介绍天平的使用方法，讲解天平的原理。
3. 例题讲解：通过例题，让学生掌握用数字和符号表示物体的重量。
4. 随堂练习：让学生分组操作天平，比较不同物体的轻重，并记录结果。
六、板书设计1. 《轻重》2. 内容：（1）重量概念（2）比较物体轻重的方法（3）天平的使用方法（4）例题解析（5）随堂练习七、作业设计1. 作业题目：2. 答案：（1）橡皮 < 铅笔 < 硬币 < 尺子（2）10个硬币 = 5支铅笔 = 2块橡皮八、课后反思及拓展延伸1. 反思：本节课学生对重量概念的理解程度，操作天平的熟练程度，以及对物体轻重的比较方法的掌握程度。
2. 拓展延伸：让学生回家后，用天平比较家中的物品轻重，并用数字和符号记录下来，增强实践操作能力。
重点和难点解析1. 教学内容的理解与操作：重量概念的解释，比较物体轻重的方法，以及天平的使用。
飞行原理与规划复习题
2.压力中心：机翼升力的着力点。
2.飞机的俯仰稳定力矩主要由水平尾翼产生。
2.重量与平衡的确定方法：计算法、表格法、曲线法3.用改变航向法修正偏流。
用侧滑法修正偏流1.飞机的蛀牙组成部分：机翼机身尾翼起落架和动力装置。
2.螺旋桨拉力在飞行中的变化：飞行速度越大拉力就逐渐减小2.只蹬左舵是外侧滑（向转弯反方向的侧滑叫外侧滑）、向转弯方向的侧滑是内侧滑。
3.影响飞机平衡的主要因素：加减油门、收放襟翼、收放起落架和重心变化3.螺旋桨的副作用：包括：螺旋桨的进动、反作用力矩、滑流扭转作用等。
2.飞机的阻力：摩擦压差干扰和诱导。
抹茶压差干扰合称废阻力（或寄生阻力）4.飞行速度和转速一定时，桨叶迎角随桨叶角的增大而增大，随桨叶角的减小而减小。
2.飞机的升力是由机翼上、下翼面存在压力差而产生的，影响机翼升力的因素有迎角、机翼形状、空气密度、气流速度、机翼面积等3.平飞性能：平飞最大速度、平飞最小速度、最小阻力速度、最小功率速度、平飞速度范围。
3.飞机的俯仰平衡：是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。
俯仰力矩有：机翼产生的俯仰力矩、水平尾翼产生的俯仰力矩、拉力（或推力）产生的俯仰力矩。
3.飞机的稳定性：在飞行中，飞机经常会受到各种各样的扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶然偏转等），使飞机偏离原来平衡状态，偏离后，飞机若能自动恢复原来的平衡状态，则称飞机是稳定的，或飞机具有稳定性。
3飞机重心的前后移动，会引起平飞中升降舵偏转角和杆力发生变化。
飞机焦点位于飞机重心之后，飞机产生俯仰稳定力矩。
位于飞机重心之前、产生俯仰不未定力矩。
飞机焦点与飞机重心重合，飞机附加升力产生的俯仰力矩为零，飞机既不自动恢复原来迎角也不偏离原来迎角。
这种状态叫中立不稳定。
4.方向阻转力矩，主要由垂直尾翼产生。
飞行中，只要飞机绕立轴偏转就会引起垂直尾翼上侧滑角发生变化，从而产生方向阻尼力矩。
3.飞机的横测稳定力矩，主要由侧滑中机翼的上反角和机翼的后掠角产生。
电梯结构与原理 模块五：重量平衡系统
重量平衡系统
2、补偿重量的计算 补偿重量要通过计算确定，以下图为例计算补偿
重量。 假设：轿厢侧的钢丝绳张力为P1，对重侧钢丝绳
张力为P2，曳引绳单位长度重量为gr，随行电缆单位 长度重量为ga，补偿电缆单位长度重量为gb，电梯的 总行程为H, 轿厢上端钢丝绳总长度为L。
重量平衡系统
补偿重量计算图
重量平衡系统
式中：G—轿厢自重（㎏）； Q—轿厢额定载重量（㎏）； K—电梯平衡系数，一般取0.4～0.5； H—电梯总行程（m）； ga—随行电缆单位长度重量（㎏/m）。
重量平衡系统
3、常用的平衡补偿法 （1）对称补偿法 这是使用比较广泛的一种补偿方法，如图所示。
补偿装置（补偿链）的一端挂在轿厢的底部，另一端 挂在对重的底部，这种补偿法其优点是不需要增加对 重的重量，补偿装置的重量等于曳引绳的总重量（未 考虑随行电缆），也不需要增加井道的空间。
一、重量平衡系统功能及组成 重量平衡系统的作用是使对重与轿厢达到相对平
衡，电梯运行中即使载重量不断变化，仍能使两者的 重量差保持在较小范围之内，保证电梯的曳引传动平 稳、正常。
重量平衡系统一般由对重装置和重量补偿装置两 部分组成。
重量平衡系统
对重（又称平衡重）相 对于轿厢悬挂在曳引绳的 另一侧，起到平衡轿厢的 作用，并使轿厢与对重的 重量通过曳引钢丝绳作用 于曳引轮，保证足够的曳 引动力。
重量平衡系统补偿重量计算图重量平衡系统1轿厢侧不考虑轿厢自重和载荷时其张力这里忽略了随行电缆长度变化对张力的影响近似地把轿底电缆和电缆输出端的悬挂张力视为相同这种影响在提升高度很大的电梯中是很小的
模块五：重量平衡系统 本章重点：
1.重量平衡系统组成 2.对重 3.补偿装置
第五章 载重平衡图表
5.2.3.3 5.2.3.4
5.2.3.5 5.2.3.6 （1）
（2）
5.2.3.7 5.2.3.8 5.2.3.9 5.2.3.10
CAAC 批准 CSN-06-36
REV 01
线上每一小格的长度相当于该单位装载量的指数。 将垂直线与第一行装载栏中的斜线相交，由交点沿 箭头所示方向向左或右画一横线，其格数应与实际装载 量所折合的单位数相符。 沿第一装载栏所画横线所到达的一点，再向下垂直画线 与第二行装载栏中的斜线相交，再由交点沿箭头所示方 向向左或右画一横线并以此类推，一直画到表下方的重 心区域。 这条线与第二道指数标尺的交点为飞机无油全重的指 数，与重心区域无油全重横线相交的一点为飞机的无油 重量重心位置。 起飞油量的指数计算，应根据不同的平衡图表，选用以 下方法之一： 指数法 在油量指数表中查出相应的油量指数，与无油全重指数 进行计算，所得数字为飞机起飞全重指数，在第二道指 数标尺上确定相应的位置，并垂直画线至重心区域。 图表法 在油量配重表纵标线相应的起飞油量重量点画一横线， 再根据垂直画线与油量配重表 0 位横标线的交点，按配 重曲线在起飞油量横线上确定相应的位置，并垂直画线 至重心区域。 这条线与重心区域起飞全重横线相交的一点为飞机的 起飞全重重心位置。 根据垂直线在重心区域与飞机无油和起飞全重横线相 交的一点在 MAC% 线组的位置，分别算出飞机起飞全重、 无油全重等重心位置的 MAC% 数值。 根据飞机的起飞全重重心位置在 STAB TRIM 线组的位 置，算出起飞水平安定面的设定单位；或 根据 MAC% 数值，从飞机起飞重心 MAC% 与起飞水平安 定面配平单位换算图中查找相应的配平单位。
平衡图的填制方法 载重平衡图是以操作空重（基本重量）重心指数作 为计算的起点，也就是以这数据作为基数，在平衡图表 的第一道指数标尺上确定相应大位置，并垂直画线至第 一行装载栏。 按照前后顺序每一个装载项目都在图上有一条横标线，
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
无燃油重心的限制
飞行中，飞机的重心受以下因素的影响， 能会偏出允许范围 偏出允许范围， 飞行中，飞机的重心受以下因素的影响，可能会偏出允许范围，这些 因素有： 因素有： 燃油消耗对重心的影响 旅客重量及旅客分布造成的力矩误差 起飞着陆造成燃油在油箱内的移动使重心移动 其他 解决这一问题的方法就是缩小飞机的无燃油重心范围。 解决这一问题的方法就是缩小飞机的无燃油重心范围。 应尽量使无燃油重心位于中间位置 以减小配平的角度，配平阻力， 应尽量使无燃油重心位于中间位置，以减小配平的角度，配平阻力， 省燃油。 节省燃油。
MP （-）
ME 0 （+）
力矩
装载与平衡的重量术语
基本空机重量 飞机制造厂的基本空机重量加上标准设备重量。 飞机制造厂的基本空机重量加上标准设备重量。 干使用重量（DOW干使用重量（DOW-Dry Operating Weight) 基本空机重量加上一些使用项目重量。 基本空机重量加上一些使用项目重量。 各重量的关系
TATOL
= + = = Cab Bab
3 2 9 3 0 1 1 7 9 9 4 4 7 2 9 9 9 4 4 6 3 0
Total Tr B C M T Tr B C M T Tr B C M T T
MAXMIUM WEIGHTS FOR
ZERO FUEL
TAKE-OFF
TRIP FUEL
TAKE-OFF FUEL ALLOWED WEIGHT FOR TAKE-OFF (Lowest of a,b,c) OPERATING WEIGHT
5.2 装载平衡图使用示例
5.2.1 装载情况
波音737-300（148座布局）型飞机装载如下： 波音737-300（148座布局）型飞机装载如下： 737 座布局
前货舱（行李1500公斤，货物400公斤，邮件95公斤） 1500公斤 400公斤 95公斤 前货舱（行李1500公斤，货物 400公斤，邮件 95公斤）1995 公斤 后货舱（行李1500公斤，货物300公斤，邮件195公斤） 1500公斤 300公斤 195公斤 后货舱（行李1500公斤，货物300公斤，邮件195公斤）1995 公斤 40位旅客安排在前客舱：6600磅 2994公斤 位旅客安排在前客舱 40位旅客安排在前客舱：6600磅，2994公斤 50位旅客安排在中客舱：8250磅 3724公斤 位旅客安排在中客舱 50位旅客安排在中客舱：8250磅，3724公斤 48位旅客安排在后客舱：7920磅 3592公斤 位旅客安排在后客舱 48位旅客安排在后客舱：7920磅，3592公斤
平均空气动力弦（ 平均空气动力弦（MAC) 0%MAC表示重心位于MAC弦前缘，而100％MAC则表示重 心位于MAC弦的后缘处。
Mean aerodynamic chord.
重量重量-力矩图的说明与使用
W(吨）
43%MAC 28%MAC 35% %MAC
37%MAC
MTOW MC MF
W
矩心 35%MAC 100％MAC
燃油指数
燃油指数的大小 燃油指数的大小与所加油量的多少有关 燃油指数的变化规律 燃油指数并不随油量线性变化， 燃油指数并不随油量线性变化，其变化规律取决于 机型的油箱位置和加油顺序。 机型的油箱位置和加油顺序。
旅客及货物指数
与它们的重量和位置 与它们的重量和位置有关 每位旅客的重量，波音按75kg（70kg体重加5kg行李 计算， 75kg kg体重加 行李） 每位旅客的重量，波音按75kg（70kg体重加5kg行李）计算，汉莎 80kg 75kg体重加5kg行李 kg（ kg体重加 行李） 按80kg（75kg体重加5kg行李）计算 为计算方便，客舱一般分为若干段，不管重量分布如何， 为计算方便，客舱一般分为若干段，不管重量分布如何，同样旅客 重量在同一段或同样的货物重量在同一的货舱内产生的指数是相同的。 重量在同一段或同样的货物重量在同一的货舱内产生的指数是相同的。
+ = + = + =
基本空机重量 使用项目重量 干使用重量 商载 无燃油重量 可用燃油 滑行重量
= =
滑行重量 开车、滑行、试车油量 起飞重量 飞行中油量 着陆重量
5.1.3 装载平衡图上的指数 指数
定义
缩小了一定倍数的力矩。 缩小了一定倍数的力矩。故指数加减代 表了力矩的加减。 表了力矩的加减。 648.5 CG DATUM
示例
B737-300: 737-300: INDEX=(HARM-648.5)×W/29483 INDEX=(HARM-648. W/29483 (kg-inch) (kgHARM 0站位 W
干使用指数（DOI干使用指数（DOI-Dry Operating Index)
干使用指数（ 干使用指数（DOI) • 干使用重量的指数再加上某一正数得到的值。 干使用重量的指数再加上某一正数得到的值。 示例 • A310-200: BOI=(HARM-26.67)×DOW/2000+40 ； (BOI: 2000+ (BOI: 310-200: BOI=(HARM-26.67) DOW/2000 基本使用指数） 基本使用指数） • B737-300: DOI=(HARM-648.5)×DOW/29483+40； 737-300: DOI=(HARM-648. DOW/29483 40； 29483+ 说明
如图所示： 如图所示：
WP
0 x
WF
WC
WE
四部分重量和为： W=WE+WP+WF+WC W 对矩心O点的力矩和为：（抬头为正） WE×LE+WP×LP+WF×LF+WC×LC=(WE+WP+WF+WC)X 重心位置距矩心O点的距离为： X=合力矩 合力矩/ X=合力矩/总重量
5.1.2装载平衡图确定重心的图解法 装载平衡图确定重心的图解法
BALLANCE CONDITIONS
PASSENGER
TATOL TRAFFIC LOAD ADJUSTED APS WEIGHT ZERO FUEL WEIGHT
=
+ = + = =
4 8 3 0 7
TAKE-OFF FUEL TAKE-OFF WEIGHT
1 1 3 4
0 4 2 7
3 3 9 2
5.2.1 步骤
该飞机的干使用重量指数为：
DOI=(652.9-648.5)×32930/29483+40=44.9 DOI=(652. 648. 652 32930/29483+40=44.
计算以及填写装载表步骤： 计算以及填写装载表步骤：
ADJUSTED APS WEIGHT RAMP FUEL RAMP WEIGHT TAXI FUEL OPERATING WEIGHT DEST Passengers No Weight M A/F Ch Inf T M A/F Ch Inf T M A/F Ch Inf T 138
第五章 重量与平衡
内容介绍
重量与平衡的要求 起飞前应使 起 飞前应 使 TOW≤MTOW,LW≤MLW,ZFW≤MZFW, 而且还应使飞机的重心在飞行中任一时刻不 超过允许的范围。 超过允许的范围。 重量与平衡的实施
5.1 重量与平衡理论
5.1.1 装载平衡图确定重心的力学原理
装载平衡图确定重心的原理是合力矩定理， 装载平衡图确定重心的原理是合力矩定理，即一个 力系的合力对任意一点的力矩等于各分力对同一点 的力矩之和。 的力矩之和。
1500 400 95 .1/ 1995
.2/
.3/
1500 300 195 .4/ 1995
PAX .0/
PAD
PAX .1/ .2/ .3/ .4/ .0/
PAD
PAX
PAD
3 9 9 0
.1/ 1995
.2/
.3/
.4/ 1995
.0/
ALLOWED = TRAFFIC LOAD
15377 1 4 3 1 8 1 0 5 9
+ = =
48307 11700
LANDING
+
51709 9000
a6 0 0 0 7 b6 1 2 3 4 c 6 0 7 0 9
44630 15377
Remarks 0 PALOAD
1
Distribution - Weight 4 2 3
138
3 0 0 0 7 0 0 2 9 0 3 9 9 0
2 1 3 4
8 8 0 8
TRAFFIC LOAD -
ZERO FUEL 21. 21.0 %MAC TAKE- OFF 19. 19.0 %MAC
INDEX UNITS
UNDERLOAD
=
LAST MINUTE CHANGES
6 1 2 3 4
TRIP FUEL LANDING WEIGHT
1 1 7 0 0 5 8 9 4 8 9 0 0 0 4 9 9 4 8
机翼油箱（ 号和2号油箱）20087磅 9111公斤 机翼油箱（1号和2号油箱）20087磅，9111公斤 5696磅 2688公斤 中央油箱 5696磅，2688公斤 25783磅 11799公斤 总燃油量 25783磅，11799公斤 滑行燃油（起飞滑行以9分钟计）225磅 99公斤 滑行燃油（起飞滑行以9分钟计）225磅，99公斤 25558磅 11700公斤 起飞燃油 25558磅，11700公斤 19800磅 9000公斤 航线燃油 19800磅，9000公斤 飞机的干使用重量（起落架和襟翼均在放下位） 32930公斤 公斤， 飞机的干使用重量（起落架和襟翼均在放下位）为32930公斤， 干使用重量 相应的平衡臂 即指重心位置） 652. 英寸（20. MAC） 平衡臂（ 相应的平衡臂（即指重心位置）为652.9英寸（20.3%MAC）。