道路收费与交通拥挤收费的异同

摘要

随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市机动车拥有量和居民出行需求量不断增长,城市道路交通需求超过交通供给能力,交通拥挤成为必然现象,严重影响居民的工作、生活,浪费了大量的时间和空间资源,制约了城市经济的可

持续发展。交通拥挤收费作为交通需求管理措施之一,通过经济手段干预城市交通出行增长,减少交通需求,最终达到缓解城市交通拥挤的目的。本文首先对交

通拥挤收费的内涵及理念进行阐述,分析研究交通拥挤收费与传统道路收费的不同,通过研究交通拥挤带来的外部不经济性,对拥挤收费的经济学原理进行分析；并对交通拥挤收费的静、动态拥挤收费理论及模型推导进行分析研究；然后对

交通拥挤收费的基本问题和关键问题进行深入研究。

引言

交通拥挤是城市发展过程中的产物，适度的交通拥挤反映了城市发展的活力，但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度，反过来就会制约城市的进一步发展。交通拥挤对社会最直接的影响是增加了出行时间和成本，不仅会导致经

济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发

展“城市痼疾”。交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou(1920)和Knight(1924)提出来的，Waters和Vickre(1955)在此基础上发展了该理论。

其作为一种交通需求管理的策略含义就是从交通拥挤的源头出发，通过价格

机制对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上来疏散交通量。以期

通过提高个体机动车出行者的出行成本促使这些出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，使城市道路

的交通需求与交通供给相适应，从而实现交通需求管理。

随着中国经济的飞速发展，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求

与交通供给出现了不平衡，导致了城市尤其是大城市交通拥挤问题日益严重。

不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通拥挤收费作为交通需求管理的一种有

效经济手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。交通拥挤收费不同于传统

意义上的道路收费。后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费

用大部分用于偿还贷款本息；而前者是在城市交通严重拥挤的情况下，通过对

使用者收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入

只是副产品。

1 交通拥挤收费是交通需求管理的一种有效经济手段

解决城市交通拥挤的传统方法是增加交通供给，即新建道路或扩建已有道路。但实践证明由于受城市布局规划、建设用地、资金筹措、环境保护等诸多因素的限制，片面增加交通供给往往不现实而且还容易陷入“交通拥挤——新扩建道路一私人交通增加——公交需求下降——私人交通进一步增加——交通再次拥挤”的恶性循环之中，导致了扩大后的城市道路容量会诱发更大的交通量的后果。因此要解决交通拥挤问题就必须转变观念，从以“交通供给”为主转变为以“管理需求”为主，即实行交通需求管理(TDM)¨J。交通需求管理的理念就是“引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源。”通过限制交通需求，使现有路网的使用达到最佳状态来解决交通供需不平衡的矛盾。交通需求管理的措施有很多，如提供交通信息和路线导行、交通拥挤收费、停车管理、车辆拥有和使用管理、合乘车、错开上下班时间等。其中拥挤收费是一种有效的交通需求管理的经济手段，它结合了交通需求管理和交通系统管理的优点，能够促进交通资源的有效利用、提高交通效率。同时，它还可以有效促使交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加，达到缓解交通拥挤目的，使整个城市交通运输系统经济效益最优化。

2 交通拥挤收费的基本原理

从经济学角度来看，拥挤收费就是将由于道路拥挤而产生的外部效应通过收费形式予以内部化，纠正过度或不经济地使用道路的状况。其本质是利用价格机制来限制道路高峰期车流密度，调节交通量的时空分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。

3 交通拥挤收费的优点分析

对于交通需求，拥挤收费影响微观上表现为改变出行路线、出行时间与交通方式；宏观上表现为改变城市交通结构，提高城市交通的综合运行效能。从长远来看，拥挤收费还将影响城市的土地使用及城市的布局等。交通拥挤收费的优点具体有以下几点：

3．1 能有效缓解交通拥挤。提高路网的运行效率

交通拥挤收费可以改变人们的行车路线和出行行为，从而分流了高峰期拥挤道路的车流量，缓解了交通拥挤，使整个路网的运行效率得到了提高。新加坡实行拥挤收费后，进入控制区域的机动车减少了近45％，早晚高峰的平均速度提高了近28％．伦敦市在中心区域实行拥挤收费后，进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18％和15％，收费区内通行时间减少了近30％．国外的实践经验证明，拥挤收费能够有效地控制交通需求，使城市路网的总体运营效率得到提高。

3．2 可以提高能源的利用效率，减少环境污染

在城市交通处于拥挤状态时，机动车辆频繁处于加速、减速及怠速的运行

状态。经调查表明车辆在低速状态下的燃油消耗是正常交通状态下的2—3倍。

如果考虑频繁加减速与怠速带来的燃油消耗，拥挤状态下机动车燃油消耗将更多。另外有研究表明，机动车辆的废气排放量的大小与车辆的运行状况直接相关，如果通过拥挤收费来控制机动化的交通需求，提高路网的通行能力，改善

车辆的运行状况，那么就可以大大提高能源的利用效率，同时也可以减少环境

污染。

3。3 有助于落实公交优先政策

首先，在拥挤时段可以赋予公共交通免费通行；其次，通过拥挤收费得到

的财政收入可以追加公共交通的投入，增加公共交通的容量、改善公共交通的

服务水平，使公共交通系统处于良性的循环中；另外，拥挤收费真正实现了根

据交通方式的效率来分配道路的优先使用权，相对于“公交车道优先”等行政

管理手段，城市道路拥挤收费更能使公交优先权得到真正体现。

4 交通拥挤收费存在的问题分析

通过上面的分析，城市实施交通拥挤收费会有很多优点，但是我们也不能

忽视它所带来的一系列问题，主要有以下几个方面：

4．1 可能会导致城市道路使用的不公平

现阶段社会各个阶层的收入水平有较大的差别，交通拥挤收费有利于高收

入者(出行时间价值高的人)而不利于低收入者(出行时间价值低的人)，高消费

群体可能不论其出行的必要性而占用城市道路这一稀缺资源。由此就会产生社

会公平性问题，这就有可能使得驾驶汽车成为高收入者的特权，低收入者因为

承担不起拥挤收费而被排挤出道路用户的行列。尽管价格调节是市场经济的固

有特征，但是城市道路毕竟属于城市的公共产品，对于客观上造成差别对待道

路用户的交通拥挤收费，公众会存在抵触情绪。

4．2 某一区域实行拥挤收费后对相关行业、周边商业区等产生的负面影响某一区域实行交通拥挤收费，不可避免地会对相关行业带来冲击，例如，

实施拥挤收费后，伦敦市中心的收费停车场的收入相比以前减少了很多，为了

吸引更多的车辆，现在有些停车场纷纷开始降价。与此同时，一些餐馆和车行，也以代付拥挤费用为诱饵招引顾客。此外，收进城费会使大量车辆绕收费区边

缘行驶，对沿途的重要建筑造成了一定的伤害。还有就是对商业的影响，因为

从一定程度上限制了私人小汽车，商业区的人气大大减少了，同时也降低了营

业额。

4．3 可能会诱发政府的行政不作为与腐败

造成城市道路交通拥挤的原因是多方面的，我国的城市规划、城市交通基

础设施以及城市交通管理中还存在许多不合理之处，造成了许多交通资源没有

利用充分。如果政府在没有充分论证的基础之上，在城市规划、城市交通基础

设施以及城市交通管理还有很大提升空间的情况下，就简单地采取交通拥挤收

费来缓解城市道路交通拥挤，可能会掩盖矛盾，造成政府的行政不作为。而且

交通拥挤收费增大了政府的权利，收费所得的再分配等容易使某些政府部门产

生腐败。

4．4 可能会侵犯隐私权

实施城市道路交通拥挤收费一般是实行电子收费系统进行收费，那么电子

收费系统就会记录下机动车用户的信息以及他出行的时间、地点等信息，可能

会侵犯机动车用户的出行隐私权。

5 对我国实施交通拥挤收费的启示

目前国内还没有实施拥挤收费的先例，但受国外城市的成功经验鼓舞，以

及在城市交通拥挤压力日益增大的情况下，部分特大城市(例如上海、北京、深圳)都先后对城市交通拥挤收费开展了研究。但各地政府对待交通拥挤收费，总体上都采取“不急于实施、作为战略储备措施加以研究”的审慎态度。

从国外实践经验来看，拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，要成功

实施，要有完善的技术、良好的宣传、有效的机制等多方面的保障。结合国外经验，本文对于目前我国城市实施交通拥挤收费的可行性以及实施过程中应注

意的事项作以下几点分析：

5．1 城市规划要充分体现公共交通优先的思想

目前我国大多城市已经确定了中心区公共功能逐步加强的发展方向，即在

城市中心区、中心区干道网络突出公共交通优先，充分保障行人、自行车和公

共交通的通行。这将不断提高公共交通的服务水平，有利于交通拥挤收费的实施。

5．2 大力发展轨道交通规划、公路网规划

现在我国很多大城市都在进行轨道交通的发展规划和完善的公路网规划，

今后将在城市中心建设强有力的轨道交通系统，在城市周边将有一个连接通畅、体系完整、格局均衡、功能合理的高等级公路网。如果有这样一套完善的交通

网络作为支持，将有利于实现拥挤收费后个体交通方式将向轨道交通等公共交

通的转移。

5．3 加快科技的发展

随着我国电子信息技术、计算机技术、卫星定位技术的发展，为拥挤收费

的实现提供了技术方面的保障。目前收费技术上比较流行的是基于短程无线通

信技术的电子收费技术，包括电子标签、红外电子标签等以及自动车牌识别技（图像识别系统）等。

5．4 重视对公众的宣传并合理再分配拥挤收入

在实施拥挤收费政策前，政府交管部门应开展广泛有效地宣传工作，在社

会公众头脑中建立“谁造成拥挤，谁付费”的观念，最大限度地争取公众的支持。另外，借鉴国外经验，建议将拥挤收费得到的资金用来改善城市交通基础

设施和公交系统，改善道路条件以及增设交通安全设施等。通过对收费收入再

投入的合理分配，能够体现公平性原则。我国的交通具有自己的交通特性，因

此在借鉴国外经验的同时，还要立足于本国的实际进行全方位的考虑并可以分

阶段治理交通问题。从短期看，除了实施拥挤收费外，还应配合实施其他措施，做到多种手段并用，发挥整体性运作合力。从长期看，除了继续以拥挤收费为

主导政策，还应加强轨道交通建设和城市规划方面的调整，主要是指合理城市

结构，从城市交通拥挤产生的源头进行治理。总之，今后我们必须要加强城市

规划、交通管理和人文环境等的综合建设。

6 结束语

交通拥挤收费是一把双刃剑，如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益

严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施

时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。因此，我国应该要全面分析问题，谨慎推行交

通拥挤收费政策。

是否要收交通拥堵费辩题报告结构

辩题报告结构辩题题目（正方观点/反方观点） 1.问题的描述这是一个全新的时代，城市的发展也是日新月异，正在进入到一个发展的鼎盛时期。但是物极必反，发展的同时，对立面的矛盾也随之产生，城市病随之而来，在交通方面表现的尤为严重：交通堵塞、车辆尾气排放严重超标、噪音污染、私家车的增多和上下班高峰时刻由于车辆多而引发的一系列交通事故等症状。可以说北京道路交通拥堵问题是北京这个城市的一大“城市顽疾”。2013年，北京每天平均堵车时间为1小时55分钟，2013年我国汽车销量比2012年的1931万辆增长了14%，达到2198万辆。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本，高达700亿元。可见，北京交通拥堵问题不仅带来了人们出行的不便，也损害了整个城市的形象和整个社会的利益。因此北京市道路相关部门的决策者和领导层提议通过收交通拥堵费解决存在已久的道路交通问题。我方认为，北京应收取拥堵费已解决日益严重的城市拥堵问题。不论从交通拥堵问题的严重性对拥堵费的迫切需求，还是拥堵费实施后的良好效果上分析，北京都应该征收拥堵费。 2.现有观点的梳理针对所涉及的问题，对现有文献涉及的相关的问题和观点进行梳理和回顾 3.对方观点的辨识针对对方观点的总结和归纳，分析其可能的论证和论据，并进行评价 4.己方观点的分析（1）对于我国近年来越来越严峻的交通形势来说，整治交通问题已经迫在眉睫，特别是北京的交通拥堵问题尤显严重，通过收取拥堵费有利于立竿见影地缓解城市交通拥堵难题，同时达到调节路权的目标。行车成本的上升必定会让私家车拥有者减少驾驶小型车辆出行的次数，或者通过分时分段收费也能局部疏散某些交通尤为拥堵的区域。总体来说，收取拥堵费是目前为止最为可靠且快捷的疏散交通方法。（2）虽然部分市民抱怨政府收取多余的拥堵费，但是收取拥堵费同时也会为市民带来的巨大未来经济效益。收取拥堵费将在一定程度上减轻北京市内的

国外交通拥堵收费案例分析整理

交通拥堵收费案例分析作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。新加坡全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。伦敦伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%

世界主要城市交通拥挤收费概述

第3卷第10期 2008年10月746 世界主要城市交通拥挤收费概述王喜文，赵胜川（大连理工大学国际航运中心研究院，辽宁大连 116023）摘要：道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。自20世纪70年代首次在新加坡实施后，目前已在世界上10余个大城市成功运营。与此同时，道路拥挤收费的理论、目标、技术和财务等方面也处在不断的深化和调整的过程当中。鉴于目前中国大城市交通状况的日益严峻，有必要对世界范围内的道路拥挤收费做出全面概述，从中提取适合不同城市实施道路拥挤收费的共同特征和经验教训，为中国实施道路拥挤收费提供理论支持和现实的参考。关键词：交通运输系统工程；交通政策；拥挤收费；电子收费；动态收费中图分类号：U4文献标识码：A 文章编号：1673－7180(2008)10－0746－5 A summarization of the transportation congestion pricing in the main cities of the world WANG Xiwen，ZHAO Shengchuan (1. Center for Transportation Research, Dalian University of Technology, Dalian, Liaoning 116023) Abstract: Road congestion pricing is an effective measure to alleviate urban transportation congestion. Road congestion pricing scheme was successfully implemented in Singapore since 1970s, and now more than 10 cities over the world have adopted road congestion pricing policy. This paper briefly reviews the practices of road congestion pricing system over the world and tries to provide theoretical supports and practical references to road congestion pricing in China. Key words: transportation systems engineering; transportation policy; congestion pricing; electronic pricing; dynamics pricing 20世纪70年代中后期，随着世界经济的快速发展、城市化水平的提高以及机动车保有量的迅速增长，特别是进入90年代以来，世界大城市高峰时段交通开始发生拥堵现象，拥堵时间和拥堵区域都有逐渐扩大的趋势，制约了大城市的经济发展，干扰了正常的社会活动，降低了环境质量。引起交通拥挤的主要原因是交通的需求和供给之间的不平衡以及交通流量的时间不均衡性引起的。随着城市中心区的日臻成熟，通过新建和拓展道路来缓解交通压力要么在经济上需要付出巨大代价，要么在物理空间上失去可能性。因而加强交通需求管理成为迫切的要求。道路拥挤收费作为一种有效交通需求管理手段的研究最早源于欧洲，并陆续在世界上10个以上的城市加以实施并取得了良好的效果，成为解决城市交通拥挤问题的一个有效途径。回顾道路收费发展的历史，欧洲最先做出理论研究基金项目：国家自然科学基金项目(70571007) 作者简介：王喜文(1974－)，男，博士研究生通信联系人：赵胜川，教授，szhao@https://www.360docs.net/doc/7d4190900.html, 中国科技论文在线SCIENCEPAPER ONLINE

最优交通拥堵费定价研究

最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿杜楠指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012

本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution

上海城市交通拥挤收费研究

上海城市交通拥挤收费研究城市交通与拥挤收费随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。国外拥挤收费的研究与应用拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、

关于征收道路拥堵费的思考

关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生一、道路拥堵费的征收概述随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·

关于苏州交通拥堵问题的文献综述

关于苏州交通拥堵问题的文献综述摘要：交通拥堵问题是我国各大城市面临的严峻问题，严重制约着城市的经济与社会发展。苏州靠近上海，又有苏通大桥的交通要道，交通拥堵问题也较为严重，刚过不久的十一黄金周就能明显的看出交通拥堵情况。因此，深入研究苏州交通问题刻不容缓。就近年来各地学者对国内外交通拥堵问题的分析，结合苏州的实际情况，以找寻缓解苏州交通拥堵情况的方法。关键词：苏州、交通拥堵、措施 2010年，中科院专家牛文元称我国城市交通拥堵造成巨大的经济损失，15座城市每天损失近10亿元。一、对交通拥堵的定义在学术界对交通拥堵还没有很明确的定义。交通拥堵，本质上是日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的供求矛盾1，这是杨春蕾和陈玉冬在其论文中提到的。而徐建平则指出：城市道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间内想要通过某条道路的车辆数)超过该条道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时，造成车辆滞留道路，出行时间、或者延误超过出行者可接受范围，无法正常通过的交通现象。出行时间及相关出行延误是交通拥堵的主要评价指标。根据交通拥堵产生是否具有周期性，可将其分为周期性拥堵和非周期性拥堵。根据产生交通拥堵的原因，把交通拥堵分为常发交通拥堵和偶发性交通拥堵2。我们会习惯性的认为造成交通拥堵主要是城市道路面积小和道路设施的不完善，但是这并不是苏州交通拥堵的所有原因。二、苏州交通拥堵的原因苏州作为园林城市，有其独特的发展要求，交通拥堵分为以下几个方面： 1、付宏伟指出我国大城市多是单中心或双中心的城市结构，使得城市政治、经济、文化都集中在这一区域，这就不可避免的会产生中心区人口密度高，交通流量大等现象。高密度的人流、车流会导致车辆违章停车，交通事故率上升等问题，从而导致更为严重的交通拥堵，还会产生一系列的城市环境问题，不利于城市的健康发展3。苏州的旅游文化景点大多分布在古城区，而商业、政治、文化中心也大多集中在古城区，这就使得古城区的人口密度过高，车流量大，交通拥堵情况严重。 2、李云飞认为城市路网结构不合理，交通流量分布不均是造成交通拥堵的重要原因。城市道路等级偏低，道路路网密度相对较低，城市道路等级级配不合理。主干道负荷太重，易产生交通阻塞，而干道和次干道则因道路宽度窄车道数不足，道路多呈T 型，很多市内的次干道基本闲置，无法正常承担主干道的分流作用4。苏州是一个老城市，交通调入建设水平和城市交通布局是影响城市交通结构的重要因素。在苏州北站，苏州南站，火车站附近，交通量大，但交通流量分布不均匀，造成这些路段十分拥挤。 3、现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统，存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题5。在苏州有些路段信号灯设置不合理，直行车和转向车同时行驶，对行人穿越马路就造成了不便。人行道没有信号灯，这就容易造成交通事故而引起交通拥堵。

当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿

谢谢主席，大家好。我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下：第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发

智能交通控制系统文献综述

智能交通控制系统发展概述随着城市的发展和车辆的增加，实行有效的交通控制以保证交通的通畅，已日益成为交通管理部门所面临的重要问题。简单的控制方式如定时控制、感应控制、单路口的孤立控制等已不能满足城市交通控制的需要，为了提高交通网络的运行效率，必须要建立一个智能的交通控制系统，能够根据车流量的变化自动调节红绿灯的时间长度，最大限度地减少十字路口的车辆滞流现象，有效的缓解交通拥挤、实现交通控制系统的最优控制，大大的提高了交通控制系统的效率。随着我国道路交通拥挤的问题日益突出，可以预见，智能交通控制系统将具有广大的应用前景。 1 国外智能交通控制系统的研究现状 20世纪80年代以后，世界各国的交通控制出现了前所未有的发展热潮，随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断发展完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，城市交通控制开始向信息化、智能化方向发展[1]。在20世纪90年代，发达国家已开始出现智能交通控制系统，并将城市交通控制系统纳入智能交通运输系统中，成为先进交通管理系统的重要子系统[2]。世界各国解决城市交通存在的问题，主要采用先进的交通控制方法。当今世界各国广泛使用的最有代表性且有成效的交通控制系统有澳大利亚的SCAT系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统[3-5]。（1）TRANSYT(Traffic Network Study Tools)系统自1968年问世以来，经历不断的改进，已经发展成为先进的TRAN-SYT/9型。该系统采用静态模式，以绿信比和相位差为控制参数，优化方法为爬山法。作为最成功的静态智能交通控制系统，虽然已经被世界400多个城市所使用，但是由于其计算量较大，很难获得整体最优的配时方案，同时需要大量的路网几何尺寸和交通流数据。（2）SCOOT(Split、Cyele and Offset Optimization Technique)系统采用联机实时控制的动态模式，对周期、绿信比和相位差进行控制，采用小步长寻优方法，相对TRANSYT 而言具有相当大的优势。但是SCOOT相位不能自动改变，现场安装调试时相当繁琐等也急需改进。

以上海为例城市交通拥堵收费问题

2011年第10卷第16期产业与科技论坛2011.（10）.16 Industrial &Science Tribune 以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题 □陈广玉【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA 研究生一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状（一）上海市城市人口现状。目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地区都在1万人/平方公里以下，远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。（二）上海城市区域发展规划。根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中，除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将 “大力推进七大新城建设” 。这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。（三）上海市交通及管理收费现状。根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。2010年，上海一日出行总量达到4540万人次。上下班以外的出行需求如购物、娱乐等，占出行总量的51%。2010年内环内主干道在上下班高峰的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时。目前中心城的道路通行潜力已近极限。上海在市的上下班交通如“潮汐”，上下班高峰大量市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕，也使上下班时间交通拥挤问题比较突出。在交通管理上，自1986年上海就开始了私车拍照拍卖政策，但是私车拍照拍卖政策仅仅限制了车牌数的增长，根本没有限制到实际私车保有量的增长。反而为本市的交通管理带来了很多难题。2002年12 月开始，上海交通管理部门又出台了 “禁止外省市号牌的小客车周一至周五7：30 9：30和16：30 18：30在高架道路上通行”的新政策，新政策目的是“为缓解道路交通拥堵，均衡高架和地面的车流量，确保高架道路作为城市快速干道功能的体现” 。2011年开始，上海加大了对高架路限行的查处力度，并正式启用高架道路的部分电子警察针对违章车辆的“车牌识别”功能。同时，为了缓解中心城区交通拥堵问题，也陆续实施了停车场差别性收费、中心城白天禁货等措施。借世博期间还开发了大量 “P +R ”停车场，引导中心城区外和外地车辆在市郊轨道沿线进行停车换乘轨道交通进程，但是自世博期间“P +R ”停车场的利用效率就非常之地，目前大多数更是沦为摆设。二、上海市征收交通拥堵费的效果预估“交通拥堵费”只是一种交通需求管理的方式。通过降低道路使用需求而缓解交通拥挤问题。但是交通需求的产生是多方面的，由多种复杂原因形成的。如果不通过综合全面的方式解决需求的产生，那么这种末端需求的控制就很可能起不到实际的作用。假设上海的“道路拥挤费”收费方式为：由外部地区进入“内环线以内地区”的车辆，上下班时间“7：00 9：00和16：00 18：00”，以购买“日票、周票、月票”的方式。（一）收费可能带来的正面效应。按照假设的道路拥挤费收费，上海内环线地区在上下班高峰期间，没有缴纳费用的车辆将无法进入，内环线内的人们基本依靠公共交通出行。工作、学习等需求的人们将会选择两种出行方式：一是依靠公共交通；二是依靠“P +R ”方式出行。购物、娱乐、就医等需求的人们将会主动避开上下班高峰时间出行。通过需求的主动调节，最终环节的中心城区的交通拥堵问题，这是“交通拥堵费”可能获得的最好的效果。（二）收费可能带来的负面效应。一般私车送学而后上班的需求产生的原因是由于教育资源的稀缺性，城市居民普遍出现了择校的情况。子女学校、居住地、父母工作地往往不在相近地区。在拥堵费收费之后，此类人群将面临如下选择：一是放弃私车，改为公共交通。父母在送学之后，必须继续换乘公共交通上班。二是依靠“P +R ”方式出行，和依赖公交出行并没有太大区别。三是无奈交费，增加生活负担。四是在子女学校附近购房，这在房价高企的上海，已经成为了一种奢侈的想法。对于没有上学子女负担的单纯工作需求人群是最可能被收费影响的人群。在上海市中心工作的购车人群一般拥有一定的收入能力，即一般意义上的“白领”阶层。他们对工作形象较为注重，很可能为了保持“白领”的形象不愿意使用公共交通。因此，此部分人员很可能依旧有大部分会选择交费的方式。另一方面，汽车产业是上海重点发展的产业之一，地方政府有积极推动汽车 · 342·

北京交通拥堵收费方案

北京交通拥堵收费方案北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。征拥堵费初步制定政策和技术方案针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期，为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特别是高排放车的限行纳入其中。目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。

交通拥堵问题及措施

当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。堵车成北京市民“不能承受之重” 今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。 12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。各地治“堵”措施争议中求索

交通拥堵费的实施状况

交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进

国外城市交通拥挤收费实践与借鉴

国外城市交通拥挤收费实践与借鉴发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。

从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引

当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿

反方一辩稿谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述：首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）