低空空域开放的若干现实问题
低空开放对空管的影响及对策分析
低空开放对空管的影响及对策分析一、低空开放对空管的影响低空开放是指在一定高度以下的空域内，开放给无人机、通用航空飞行器和其他低空飞行器使用。
随着社会经济的发展和技术的进步，低空飞行器的使用越来越普遍，而低空开放对空管带来的影响也日益凸显。
具体表现在以下几个方面：1. 空域管理难度增加：低空飞行器的增加使得空域管理的难度增加，需要更加精细化和灵活化的管理措施来应对不同类型飞行器的需求。
2. 空中交通拥堵加剧：低空飞行器的增加使得空中交通拥堵问题日益突出，这不仅影响了飞行器的安全，还可能给地面交通带来一定的影响。
3. 空中交通冲突增加：低空飞行器的增加可能导致空中交通冲突的增加，给空管运行带来一定的风险和压力。
4. 空管系统更新需求增加：为适应低空开放带来的变化，空管系统需要不断更新和升级，以满足新需求。
二、对策分析针对低空开放对空管的影响，需要采取一系列对策来解决问题：1. 完善空域管理政策：针对低空飞行器的增加，需要完善空域管理政策，包括空域划分、飞行规则、飞行限制等方面的规定，以确保低空飞行器与其他飞行器的安全运行。
2. 强化空中交通管理：加强对空中交通流量的监控和管理，通过合理的航线规划和交通管制措施，缓解空中交通拥堵和冲突问题。
3. 提高空管系统智能化水平：通过引入新技术和智能化系统，提高空管系统的管理效率和应对能力，包括自动化管制系统、无人机管理系统等。
4. 完善信息共享机制：建立健全的信息共享机制，增强空中交通管理部门与低空飞行器用户之间的沟通和协作，以确保飞行活动的顺利进行。
5. 加强空中交通安全监管：加强对低空飞行器的监管力度，确保其飞行活动符合相关法规和安全标准，保障空中交通安全。
6. 加强技术研发和人才培训：加强对新技术的研发和创新，培养高素质的空中交通管理人才，提高应对低空开放带来的挑战的能力。
三、结语低空开放对空管带来了诸多挑战，但也为我国的通用航空和无人机行业的发展提供了良好的机遇。
对于我国低空空运开放的思考与建议分析
对于我国低空空运开放的思考与建议分析摘要伴随我国经济快速的发展，这几年直升机逐渐多起来了，对于我国低空空运开放提出了更多的要求。
本篇论文将浅析我国低空空运开放，对我低空开放面临现状问题进行思考，并提出建议，以更好运营开发我国低空空运。
关键词发展；空运；开放；思考对于低空开放在像美国这样的发达国家已不是什么新鲜事务，据数据显示，在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。
在我国私人飞机寥寥无几，低空目前还受到国家较多限制。
所有空域都需严格管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。
而低空开放就能解决这些问题。
我们下面谈论我国低空空运开放面临现状与问题。
1我国低空空运开放面临现状与问题作为世界上最大的发展中国家,在我国改革开放30年国民经济的快速发展,面临交通拥堵的现象已经成为一个难题,许多富裕的人提出了更高的要求,进行低空低空空运开放，这对没有低空先验的我国是一个陌生领域。
但是情况更糟的是,我国尽管很需要低空空运开放，低空空运开放在中国很不景气。
在美国,例如,美国的国民生产总值(GDP)达一万亿美元,已超过8000年民用直升机,而在我们的国家在2000年,当中国的国内生产总值超过一万亿美元,这个数目的民用直升机只有约1%的美国那一年的。
如果在日本,每121000人有1民用直升机比率计算,应该有107400直升机在中国。
这就是我国私人飞机状况。
当然,有人会问,为什么是中国经济的快速发展、人口与民用直升机低空空运是如此不成比例。
一般认为对于私人飞机,大多数人最熟悉是赵本山购买私人飞机。
这造成广大人民群众现在愿意接受新事物私人飞机。
国家空域技术重点实验室,根据目前的数据显示，可用空域面积998.50km2。
其中,每日使用民航空域面积319.53km2,占32%;每日使用空域234.72km2,占23.51%。
其他55.51%是低空空气间隙。
低空开放对空管的影响及对策分析
低空开放对空管的影响及对策分析
随着社会发展和科技进步，无人机等轻型航空器的使用越来越普遍，低空空域的开放与管理成为当前航空领域面临的重要问题。
低空开放给空管带来了诸多影响，包括安全管理、空域使用效率、人员要求等方面。
针对这些影响，空管需要采取相应的对策来确保航空安全和空域利用效率。
低空开放给空管的安全管理带来挑战。
由于低空航空器的数量与种类增多，空中交通的密度也随之增大，容易引发空中事故。
无人机操作员的素质和规范意识参差不齐，飞行轨迹不易监控和控制，可能造成与有人机相撞的风险。
空管需要加强对低空空域的监管和管理，制定相关的操作规程和标准，加强对无人机操作员的培训和监管。
低空开放对空域使用效率产生影响。
传统的航空运行模式主要针对有人机设计，而无人机等轻型航空器的飞行高度较低，容易与有人机产生冲突。
空域的开放和管理需要根据实际情况进行调整和优化，确保不同类型航空器的安全飞行和空域的合理利用。
空管可以通过提高空域容量，采用分区空域管理等措施来提高空域使用效率，同时加强与无人机厂商和操作者的沟通合作，共同制定飞行计划和管制措施。
低空开放对空管的人员要求提出了更高的挑战。
传统空管员主要负责对高空航空器进行空中交通管理，而无人机等轻型航空器的飞行高度较低，需要空管员更为细致和敏锐的空中交通控制能力。
空管需要培养一支专业化、专业化和高素质的人才队伍，提高空管员的技能和知识水平，以适应低空开放的需要。
空管可以借助先进的技术手段，如航空交通管制雷达等，提高对低空航空器的监控和控制能力。
低空开放对空管的影响及对策分析
低空开放对空管的影响及对策分析低空开放是指在原本属于军用飞行区的低空空域上，逐步开放给民用飞行器使用。
在低空开放的过程中，不可避免地会对空管运营产生影响。
本文将从影响和对策两个方面对低空开放对空管的影响进行分析。
低空开放对空管的影响主要体现在以下几个方面：一、空域使用冲突增加。
低空开放后，原本属于军用飞行区的低空空域将被民用飞行器使用，此举必然导致空域使用冲突的增加。
在原有的空域中，军用和民用航空活动需要协同进行，但由于军用航空活动的需求一般具有较高的优先权，因此可能对民航飞行造成干扰。
这些冲突可能导致航班延误、改航、空中交通管制等问题的发生。
二、空中交通流量增加。
低空开放后，低空空域的使用范围将扩大，这意味着民航飞行器的数量将增加，加大了空中交通的密度，对空管的工作带来了更大的压力。
空中交通流量的增加可能导致航班的延误、空中塞车等问题，对空管运营效率形成挑战。
三、需求预测的不确定性增加。
低空开放后，民航飞行活动将向低空空域扩展，这意味着空管需要对未来民航需求进行预测。
由于低空开放是一个相对较新的举措，对未来需求的预测相对不确定。
这样一来，空管的规划和资源配置可能面临挑战，可能导致资源浪费或资源不足。
针对以上影响，可以采取以下对策：一、增加空域管理和调度能力。
为了应对空域使用冲突的增加，空管可以加强对空域的管理和调度能力。
建立更为高效的空域管制系统，优化航班的流程和路径，减少冲突的发生。
加强与军方的沟通与协调，确保军用飞行和民用飞行能够有效地协同进行。
二、提升空管工作效率。
为了应对空中交通流量的增加，空管可以通过技术手段提升工作效率。
使用先进的航空交通管理系统，实时监控航班状态，及时采取措施处理异常情况，减少航班的延误。
加强空管人员的培训和提升，使其具备更高的工作能力和处理复杂情况的能力。
三、加强需求预测和规划。
为了应对需求预测的不确定性增加，空管可以加强对未来需求的预测和规划。
建立科学的需求预测模型，结合历史数据和趋势分析，预测未来民航飞行需求的增长趋势。
中国民用低空空域发展的现状,问题及对策
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浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策我国低空开放是指对民用无人机、通用航空等低空飞行活动的开放。
这一政策实施以来，无人机和通用航空市场迅速发展，但也带来了一系列的安全管理难题和飞行秩序管理问题，对空域管制和控制也产生了影响。
本文将从影响因素和对策两个方面进行分析。
一、影响因素1. 空域资源短缺我国空域资源稀缺，低空开放后，普通民用无人机和通用航空飞行活动增多，加剧了空域资源紧缺现象，进一步削弱了空域的容量，限制了空中交通的流量。
2. 飞行安全空中运动器和民用无人机共同占用同一区域，降低了安全因素的可控性，同时，无人机的遥控操作性也增加了空中的风险。
飞行间隙也更加紧张，对空中管控提出了更高的要求和挑战。
3. 空中飞行秩序管理问题低空的飞行器主要在线下空域活动，与航空器的飞行高度存在交叉作用，需要更加严格地管控飞行方位、时空和高度等因素，加强空中的调度和管理，防止交叉作用的出现，保证空中的安全和秩序。
4. 空域管理的综合实力存在局限我国对空域管理的综合实力并不完善，缺乏高精度飞行监管设备和操作人员，制约了空中的管控和维护。
二、对策1. 完善空域规划针对低空飞行活动增加的情况，必须完善空域规划，与其他空域进行合理分配，并建立低空飞行区，划分区域，并强化空中调度，保证低空飞行安全。
2. 增加监测手段发展更加精密的监控技术和控制手段，实现实时监控、识别、跟踪和控制。
加强离线数据的分析，发现并处理隐患，保证空中的安全。
3. 提高空管人员素质提高空管人员的综合素质和技术水平，通过教育培训和实践操作使其能够正确处理各项情况，确保低空飞行活动的有序进行，并且能够适时调配资源，同时优化运转模式和管制组织，加强资源的利用效率。
4. 引入市场机制针对低空开放的市场需求，鼓励社会和经济力量投入，为其提供技术支持和政策扶持，引入市场机制，推出多种有利政策，积极推进高新技术的发展和应用。
总之，低空开放带来的变化和问题需要我们从多个角度来考虑，实现合理的空域规划和精密的监测和管控，完善空域的管理模式和流程，提高空管人员的知识水平和应变能力，积极引入市场机制，为民用无人机和通用航空的发展提供有力保障。
低空开放对空管的影响及对策分析
低空开放对空管的影响及对策分析随着民航业的快速发展，航空运输需求不断增长，低空空域的利用率也日益提高。
传统的低空管理方式已经无法满足快速增长的需求，因此低空开放成为了航空管理的热点议题。
低空开放对空管的影响十分深远，涉及到空中交通管制、安全管理、飞行效率等多个方面。
本文将对低空开放对空管的影响进行分析，并提出相应的对策。
一、低空开放对空管的影响1. 空管压力增加低空开放会导致低空空域的飞行活动增加，进而增加了空管系统的工作压力。
空中交通管制需要对飞行计划进行协调、控制和监控，并保障飞行安全和效率。
随着航空需求的增加，低空的飞行活动会进一步增加空中交通的繁忙程度，从而增加了空管系统的负担。
2. 空中交通流量增大低空开放会导致大量的通用航空、农林喷洒、无人机和其他低空飞行器在低空空域活动，空中交通流量增大。
由于低空的通航活动种类繁多，远比高空更加复杂，因此容易引起空中交通拥堵、飞行冲突等问题。
低空的飞行活动会对高空交通产生一定的影响，加大了空中交通管制的难度。
3. 安全风险增加二、对策分析1. 完善低空管理体系针对低空开放带来的影响，应当完善低空管理体系，建立更为严密的低空空域管理制度。
可以通过设立专门的低空交通管理机构，制定专门的低空飞行规章制度，加强对低空飞行活动的监控和管理，从而有效缓解低空飞行带来的挑战。
2. 提高空管技术水平在低空开放的背景下，应当提高空管技术水平，加快推进航空数字化、智能化的发展进程。
通过推广使用先进的空中交通管理系统，优化管制流程和服务方式，提高通用航空和其他低空飞行器的管理效率，减小空中交通拥堵，降低飞行风险。
3. 加强监管和执法为了保障低空飞行的安全，应当加强对低空飞行活动的监管和执法力度。
加大对低空空域的监控力度，规范低空飞行活动，确保其符合航空安全规定。
建立健全的低空飞行活动报备和审批制度，加强对低空飞行器的管理和监督。
4. 加强通用航空管理低空开放对通用航空的发展提出了新的挑战，需要加强通用航空管理，提高通用航空运行的质量和安全。
低空开放对空管的影响及对策分析
低空开放对空管的影响及对策分析随着无人机的普及和民用航空的发展，低空开放逐渐成为了国际民用航空的重要议题。
低空开放是指民用航空在特定条件下允许航空器在低于传统航空高度的低空空域进行飞行活动。
这对于空管系统带来了一系列的影响和挑战，需要进行综合分析和制定有效对策。
低空开放对空管的影响主要体现在以下几个方面：1. 频率管理：低空飞行活动的增加将导致低空空域内航空器的数量明显增加，空中交通密度加大。
这要求空管系统对航空器的飞行计划进行更加精细的管理和调度，确保飞行活动的安全和高效。
2. 空中交通管制：低空空域内航空器的增加将对空中交通管制带来挑战。
空管系统需要确保低空飞行活动与传统航空活动的协调和安全，并在空中交通拥堵时提供及时的管制服务，以避免事故的发生。
3. 航路设计：低空开放需对现有航路进行调整或新建适应低空飞行的航路。
这需要空管系统对空域划分和航路设计进行全面的评估和规划，并确保新航路的有效性和安全性。
4. 空域管理：低空开放需要对空域进行细致的管理和规划。
空域划分需要考虑到低空飞行活动和传统航空活动的协调，并制定相应的飞行规则和程序。
空域管理还需要协调不同空管部门之间的合作和信息共享，以确保空域内的飞行活动安全和有序。
为应对低空开放带来的挑战和问题，空管系统可以采取以下对策：1. 技术支持：引入先进的技术手段，如雷达系统、自动化空管系统等，提高对低空飞行活动的监控和管理能力。
通过技术手段可以实时了解低空空域的飞行状况，并做出相应的调度和管制决策，提高飞行活动的安全性和效率。
2. 人员培训：加强对空管人员的培训和专业知识的更新。
培训内容可以包括低空飞行的法规和规则、新航路的操作程序、应对紧急情况的处理等。
提高空管人员对低空飞行的理解和处理能力，确保管制服务的质量和效率。
3. 数据共享：加强与无人机运营商、航空公司等相关单位之间的信息共享和合作。
通过共享数据和信息，空管系统可以实时了解低空飞行活动的情况，并在实际管制中提供更准确的服务。
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低空空域开放的若干现实问题空域是什么，这是一个需要全社会充分认识的问题。
人类社会的发展，最初只重视土地，重视水域。
人类发现土地能够生长庄稼，随后又发现了土地下的资源；那么海域呢，从最初的捕鱼，到后来对近海油气的开采。
于是大家对于土地、海洋，这些自然资源，都有了应用价值认识。
如今，人类已开始向太空发展。
然而我们对空域的认识却相差甚远，如何应用这个宝贵的自然资源，是有待统一认识和亟待解决的大事。
空域具有明显的自然资源属性，它是大自然的产物，因为它有空气、空间，它可以承载各种飞行物，来实现人类的各式各样的目的。
包括经济、社会、政治、军事等各方面。
所以说空域是一个国家、社会非常宝贵的自然资源。
民航正在成为当代中国生产方式的重要支撑随着人类不断向空中、向太空发展，这个自然资源的宝贵价值越来越明显。
对于我国而言，科学技术的发展，经济社会的需求，已经到了需要全社会高度重视空域这种自然资源的时候了。
如果空域资源得不到充分有效的开发，将直接影响我们国民经济和社会的发展。
无论是从国家的基本经济结构，还是全面小康社会的建设来看，加快空域开发都已迫在眉睫。
随着创新型国家的发展，随着国家产业结构的调整，必然要求高科技、高附加值的产业迅速发展。
过去我们总是依靠能源的消耗，依靠劳动力的密集促进对外出口。
如今需要航空运输的高科技产品，如电子产品、生物制品、精密仪器，远远超过欧美的发展速度，已经连续10年以每年20%的速度递增。
在马克思《资本论》第一卷中指出：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要。
……交通运输业是逐渐地靠内河轮船、铁路、远洋轮船和电报的体系而适应了大工业的生产方式。
”当今生产方式的基本特征是生产、流通、消费在全球范围内进行，中国正快速融入整个世界经济一体化的格局。
这些年我国GDP对外贸易的依存度为60%左右，换句话说，我们生产的产品，100元钱有60元钱是通过对外贸易实现的。
而对外贸易中的高科技、高附加值产品，其特点是时间性很强。
我们对外贸易用什么去运输呢？一个是海轮，再就是本文由皓月论文发表网()提供飞机，火车再快也主要是在国内运输。
与周边国家的贸易往来可以通过汽车运输，但这毕竟占的比例很小。
与欧洲、美洲、非洲的贸易往来，就要靠轮船或是飞机来实现了。
轮船主要是运煤、石油、以及一些体积比较大的机器，高科技产品的运输主要通过航空。
因此，经航空运输的商品价值，现在已经占到全国对外贸易的四分之一以上，而且这个比例还在继续增长。
回过头看，这说明航空运输已经不再是可有可无、可多可少，它正在成为我们国家经济发展、基本生产方式的一个重要支撑，而且这种发展的速度会随着国家经济的发展持续下去。
所以说未来航空运输将成为支撑经济社会发展的主角，这就需要更多的商用飞机。
现在全国也就是1600多架商用飞机，美国比我们人口少得多，商用飞机却有8000架左右。
像中国这样的国家，至少应该有10000架左右的商用飞机。
就目前这点儿飞机数量，远远不能满足需求。
但是，目前我国空中运输已近饱和状态，像北京、上海，很多城市，航班延误非常严重、普遍。
原因很简单，就是空中的航路太少了，进出“车站”（机场）的路口太少、太窄了，“车站”（机场）也少了，“车站”（机场）里面的飞机调度不开了，比如北京到天津原来是一条高速路很堵，就又建了第二高速路，高速公路不仅出口有很多，且出口处路面都很宽，空中飞机的运行也是这个理儿。
所以仅靠现在航路明显撑不住了，运输压力越来越大，航班延误也越来越严重。
空域紧缺问题如果再不解决，航空运输将严重滞后，随之会带来安全、服务和质量等问题。
加快空域开发并用于民用航空，将对我们国家经济发展、尤其对国家产业结构的调整、对国家生产增长方式转变产生很大推动作用。
通航兴旺是国民经济和社会发展的福祉通用航空是指在民用航空领域，除固定航班客、货运输以外的所有航空活动。
通用航空飞行器大多数飞行在低空空域，因此，低空空域对于通用航空产业，就像农民的土地、渔民的水域一样，是不可或缺的基础性资源。
通用航空的发展直接决定了通用飞机制造业的发展，通用飞机制造业发展潜力巨大，其发展不管是对于拉动内需和就业，还是转变经济增长方式都有着广泛、积极的推动作用。
通用航空制造业产业链长，对机械、材料、电子、精密仪器以及服务、金融、保险等产业，都有直接和间接的拉动作用。
国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益，投入产出比可达1﹕80。
更为重要的是，通用航空制造业科技含量高，高度集成了大量先进科技。
这一产业的快速发展将为相关领域的科技创新提供广阔的空间。
通用航空在国民经济和社会发展中有着广泛的用途。
首先通用航空能够有效保障和改善民生。
公路车祸中，救护工作常因随之而来的交通堵塞而错过最佳治疗时间。
我国的公路交通，前几年一年事故死亡人数是10万到11万，现在是6万到7万，如果建立以通用航空为基础的较完善的航空救援体系，其中就会有1/4的人能保全住生命。
中国是一个灾害频发的国家，在自然灾害面前，特别是在传统交通方式无法到达的地域，我们的航空救援力量往往显得十分单薄。
你看新疆受灾了，就只有数量不多的陆航直升机出动救灾。
如果空域开发出来了，势必带动通航飞机的大发展，紧急救援就不至于滞后了。
另一个就是通勤航空，也就是利用通用航空小飞机在小型机场起降从事短途客货运输。
通勤航空在国外非常发达，美国通勤航空小飞机年客运量能够达到1.7亿人次。
而像我国全部商用运输飞机一年的航空运输量也不过2.67亿人次。
对许多少数民族地区，以及地广人稀的地区，不适宜修铁路修公路，像贵州、新疆、西藏、内蒙、青海、甘肃等地，发展通勤航空再合适不过了，对于当地民生、发展经济，对于反恐维稳、抢险救灾、医疗救护等都很重要。
中国的山多，开发水电就非常重要，应该用直升机去建设电力系统。
比如在高山峻岭中架线，不能像过去那样依靠人背肩扛，用直升机或专用飞行器效率会提高很多。
美国建个铁塔，就用两架直升机将塔身直接吊上去。
总之，通用航空在抢险救灾、沙漠治理、石油开采、电力系统建设维护、遥感勘测、城市治安等方面都有着广泛的用途。
空域对国家来说，已经到了必须加快开发的时候。
发展航空业，空域开发不出来，就没办法发展。
通勤航空、制造业不发展起来，怎么去支撑大飞机的发展？在中国不管是大飞机、中型飞机、小飞机、直升机，商用飞机或私用飞机，都拥有巨大的潜在市场。
空域得到充分开发后，会迎来一个爆炸式的发展，比如私人飞机市场，目前有很多单位、企业、甚至个人，都会购买公务机或私人飞机，这个数字将是惊人的。
此外，国外有私人飞机驾照的人非常多，我国取得飞机驾照的人少得可怜。
美国有1000多所飞行驾校，在美国民航局注册的是600所，学习飞行很方便。
美国通用航空的飞行员足足有60万人之多，它可以源源不断地向商用飞机输送飞行员。
飞机是一种能源消耗比较少的运输工具。
航空运输不仅比公路、铁路节省很多土地资源，先进的飞机，人均公里耗油率已接近汽车。
从理论上甚至可以低于汽车。
综上所述，我国空域开发慢，可用空域少，已成为中国整个航空业发展，包括航空工业、航空运输业、通用航空业的主要瓶颈。
空域开发的现实问题开发空域是什么意思呢？就像开发土地一样，土地可有各种用途，有的地方适合种地，那就要把水利和农用路修好；有的地方适合建房子，那就要把生活配套设施建好；有的地方必须建军事基地，那就必须把那片地严格管制起来，防止闲人入内。
天上的空域也一样，地面上的汽车、农用拖拉机不能在陆地乱跑，天上的各种飞机也不能乱飞。
由于有复杂天气、高山和军事管制空域等原因，运输飞机必须在空间卫星和地面雷达构筑的空中走廊里飞，各种通用航空飞机作业也必须在有效空中运行环境中飞行，在这个有效空中运行环境中，国家职能部门必须能对每架飞机实现通讯、导航、监视。
“空中走廊”和“空中有效运行环境”的建设过程就是空域开发过程。
开发空域，就像土地、海域一样，首先要把国防之用的空域包括军事训练用的空域保证好，在此前提下，最大限度地把空域划为民用。
欧美等发达国家的经验表明，在空域划分上应遵循使用最大化、限制最小化的原则，就是把空域这个宝贵的自然资源最大限度地用于国民经济和社会发展，造福人类，在保证国防需要和空防安全前提下，把对民用飞行的限制尽可能减少。
在空域划分原则和管理体制方面，我国一方面应该学习、借鉴美国等发达国家的做法，另一方面也不能照搬，应从我国国情出发。
我国的国防体系建在我国境内，而美国的军事基地相当部分是建立在本国以外的地方，比如类似日本冲绳等。
美国北面是加拿大盟国，南面是墨西哥“后院”，东西两面是大海，所以美国能把80%的空域划分为民用，而我国不能做到美国这种程度。
但尽管如此，在保证国防前提下，仍然应该贯彻民用最大化和限制最小化的原则。
解放初期，受当时作战飞机性能和空战方式的局限，许多空军基地不得不建在大城市周边，但随着现代军用飞机航程的增加和作战方式的多样化，我们完全有可能对国家防空体系进行调整，解放出相当的空域资源用于民用航空。
保卫国家匹夫有责，陆地需要保护，海域需要保护，空域也需要保护，但是应该创造条件尽量避开在大城市周边空域进行军事训练，陆军、海军等军事训练也应尽量避开中心城市及大港口。
目前，这一点已在各级政府和空军间逐步达成共识。
近些年，有些大城市周边的军用机场开始迁建，这需要发挥中央和地方两个积极性，实事求是解决军用机场迁建带来的一系列实际问题。
开发空域的基本建设就是要通过地面雷达和空间卫星构建低空通用航空运行与监控体系和地面服务保障体系。
美国发达的通用航空正是由这两个体系做支撑的，美国有19000个机场，其中600个是商用机场，是有固定航班的，剩下的绝大部分都是通用航空机场。
中国现在有商用机场175个，通用机场和起降点也就是300多个，包括那些非常简易的起降点、以及大兴安岭、防火护林用的，还有新疆兵团农林作业的，全都算上。
地面服务保障体系不仅要建立众多小机场，还包括供油系统、空中气象服务、维修服务等。
正像我们不会因为担心有坏人利用汽车做坏事，就不让汽车上路，不让外地汽车进北京一样，我们也不应因为担心有坏人利用飞机做坏事就不让小飞机飞行。
我们应该加快低空空域运行与监管体系建设。
为了保障地面交通安全运行，建立了庞大的交警和公路管理系统。
空中也可以采用这种方式，重要的是建立空中交通管理体系，包括建立空中飞行规则和空中警察队伍，让各种各样的小飞机飞起来。
不然就会抑制一个庞大产业的发展，就会影响社会进步。
去年下半年，国务院和中央军委联合下发了“关于深化我国低空空域管理体制改革的意见”。
按照这个“意见”，把我国空域划分为“管制空皓月论文发表网（）给您提供优质的服务域”、“监视空域”和“报告空域”，在过去几年沈阳、广州空域管理改革试点基础上用五年时间在全国推广。