地铁车站初步设计说明
地铁车站设计说明
回复：执行专家意见。
（6）地下二层单柱双跨中板纵梁高度一般为1000，建议适当增加至1200，中板厚度一般取为400，建议复核其安全性和经济性或增加至450.
回复：执行专家意见。
（7）车站结构顶板纵梁尽可能不上翻，底板纵梁尽可能不下翻，以确保结构防水性能和防水效果。
回复：执行专家意见。
2
2.1
地处江淮丘陵，江淮分水岭横贯东西，形成较低缓的鱼背状地带。总趋势是西南、东南和北面高，中南部低。境内地形较平缓。
本车站所处地段为一级阶地，地形平坦开阔，两侧向河流方向微倾，坡度为2～4°，地面标高约为19.1～24.2m。车站周围包括城市交通主要干道、污水处理厂、工地及居民住宅区。由于长期城市建设和改造，原地貌不复存在。
28）其它相关规范、规程及标准
1.3
（1)主要设计原则
1）结构设计以“以人为本”、“满足功能要求”为原则，同时满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等方面的要求，做到结构安全可靠、技术先进、经济合理。
2）结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。根据构件特点进行必要的强度、刚度（包括失稳）、倾覆、滑移、疲劳、变形、抗裂等验算，满足结构的耐久性。
6）结构设计根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合工程监测逐步采用信息化设计。
7）明挖结构按极限状态法设计，执行以国标《建筑结构可靠度设计统一标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时，采用总安全系数法。
地铁车站设计方案
地铁车站设计方案地铁车站的设计方案应该充分考虑到乘客的出行需求和安全需求。
以下是一个地铁车站设计方案的简要介绍。
首先，地铁车站的设计应该便于乘客的进出。
车站的入口和出口应该明确标示，通风、明亮、宽敞，并且能够容纳大量的人流量。
出入口的设计也应该方便不同出行方式的乘客，比如拥有坡道和电梯供行动不便的乘客使用。
其次，地铁车站的内部设计需要紧密结合周围环境，提供清晰的导向标识和信息发布设施。
乘客应该能够轻松找到购票口、站台和换乘通道。
车站的信息发布设施应该包括电子显示屏、广播系统和导向标识，确保乘客能够即时了解列车到站时间、行驶方向和重要提示。
第三，地铁车站的站台设计应该注重乘客的安全和舒适。
站台的长度和宽度应该能够容纳一定数量的乘客，同时保证安全距离。
站台边缘应设置栏杆和屏障，防止乘客误踏站台或掉落轨道。
在站台上应提供座椅、候车亭和垃圾桶等设施，确保乘客的舒适度。
第四，地铁车站的安全设施也是设计中不可忽视的部分。
车站应该安装闭路监控系统，监视站内的行为和乘客安全。
应该设立报警设备和应急指示标识，方便乘客在紧急情况下快速获得帮助和指示。
车站的紧急出口和逃生通道应该明确标识和保持畅通。
最后，地铁车站的设计应该注重环保和可持续性。
应该设置室内外垃圾分类设施，鼓励乘客进行垃圾分类。
车站的照明设备和空调设备应选择节能产品，减少能源消耗。
车站的建设也应该尽量减少对周围环境的影响，采用环保材料和技术。
综上所述，地铁车站的设计方案应该充分考虑到乘客的出行需求和安全需求。
从出入口、导向标识、站台设计到安全设施和环保措施，都是地铁车站设计中需要考虑的因素。
只有在这些方面都得到充分考虑的情况下，地铁车站才能够提供便利、安全和舒适的乘坐体验。
地铁车站初步设计说明
第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
地铁5号线前海湾站初步设计说明(A版)--土建(正版)资料
2 工程概况2.1 站位前海湾站是深圳地铁5号线工程起点站，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区，规划晨文路和在建地铁1号线鲤鱼门站西侧地块内。
前海湾站呈南北走向布置，车站有效站台中心里程为CK0+401.000。
2.2 站址环境前海湾站周围空旷，目前为填海区，现状无建筑物、地下管线、道路分布，仅在车站东侧分布有地铁1号线鲤鱼门站和鲤鱼门～新安区间南明挖段施工场地和施工驻地临时房屋，施工场地内有正在施工的明挖基坑，基坑围护结构采用套管钻孔咬合桩+钢管内支撑形式。
车站站址范围地形因填海工程造成起伏较大，车站北半部分（规划七号路北侧）现状为淤泥区和地铁1号线鲤鱼门站施工场地，地面标高4.0～10.0m；车站南半部分为规划七号路填海施工场地和淤泥区，七号路填海采用高填方抛石挤淤，现填筑路堤标高约15.0m，其南侧淤泥区标高约6.0m。
3 车站规模3.1 设计客流前海湾站设计年限为初期2014年，近期2021年，远期2036年。
控制车站规模的客流量为远期设计客流量，远期早、晚高峰小时轨道客流量见表3.1-1～4。
表3.1-1 远期（2036年）前海湾站早高峰小时轨道客流量表3.1-2 远期（2036年）前海湾站晚高峰小时轨道客流量表3.1-3 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量表3.1-4 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量表3.1-5 远期（2036年）前海湾站早高峰换乘客流量表3.1-6 远期（2036年）前海湾站晚高峰换乘客流量本站按晚高峰客流量控制，远期高峰小时上下车客流量约14095人次，客流量超高峰系数按1.25，则车站设计客流量为14095×1.25=17619人次/h。
3.2 车站建筑组成及面积车站建筑主要由站厅层、站台层、出入口通道、风道及地面建筑组成。
车站总建筑面积30425.84m2，站厅层面积16009.42m2，站台层面积14416.42m2；出入口通道面积0m2（均含在站厅层内)，风道面积0m2(均含在站厅层内)，出入口上盖、垂直电梯上盖、风亭上盖、冷却塔面积643.26m2；南端自然形成空间面积4300m2，北端自然形成空间面积2520m2。
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目录第三篇车站土建工程第九册XX内站第二分册结构工程第1章概述1.1工程概况XX内站是XX地铁7号线工程第10座车站（含西客站）。
车站位于花市东路与XX内大街相交处，为7号线的一般车站，呈东西走向。
本车站为双层三跨三连拱全暗挖岛式车站；车站设两条风道，其中西侧1号风道为双层单跨暗挖结构；东侧2号风道为双层单跨暗挖结构；除风道外，车站设3个出入口1个疏散通道、2部地面垂直电梯。
附属部分均由明挖结构与暗挖结构构成，明挖部分采用排桩+内支撑体系施工，暗挖部分采用CRD法施工。
1.2设计范围本设计为车站结构部分及防水部分设计全部内容，包括车站右线起点处二衬外皮里程K10+382.300至车站右线终点处二衬外皮里程K10+617.700范围内的主体及两端区间变形缝与车站主体之间部分区间结构、附属部分（包括出入口和通道、风亭和通风道），关于车站的建筑设计部分见本车站第一分册，施工期间降水设计部分见本车站第三分册，施工期间工程筹划设计部分见本车站第四分册。
1.3设计依据1.3.1《XX地铁7号线工程可行性研究报告》，XX市市政工程设计研究总院，20XX年4月；1.3.2《XX地铁7号线工程总体方案设计》文件，XX市市政工程设计研究总院，20XX年5月；1.3.3《XX地铁7号线工程总体方案设计评审会专家组评审意见》，20XX年5月；1.3.4《XX地铁7号线工程地形及管线资料》（电子版），XX城建勘测设计研究院有限责任公司，20XX年8月；1.3.5《XX地铁7号线（05标段）管线详查测绘技术报告》，XX城建勘测设计研究院有限责任公司，20XX年5月；1.3.6《XX地铁XX线建筑物调查报告》XX城建勘测设计研究院有限责任公司，20XX年5月；1.3.7《XX地铁XX线工程场地地震安全性评价报告》（20XX 年11 月）；1.3.8《XX地铁7号线工程初步设计阶段线路平面、纵断面图》，XX市市政工程设计研究总院，20XX年5月；1.3.9《XX地铁XX线工程初步设计阶段技术要求》（送审版），XX市市政工程设计研究总院，20XX年6月；1.3.10《XX地铁XX线工程初步设计文件组成与内容》，XX市市政工程设计研究总院，20XX 年5月；1.3.11《XX地铁XX线工程总体设计文件》（20XX年5月）及专家审查意见；1.3.12《XX地铁XX线工程初步设计文件编制方法》（20XX年5月）；1.3.13《XX地铁7号线环评报告》（20XX年02月）；1.3.14《关于地铁7号线车辆编组调整和近期工作安排》（20XXDT7-005）；1.3.15《地铁设计规范》（GB50157-20XX）；1.3.16《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）（20XX年版）；1.3.17《建筑结构荷载规范》（GB50009－20XX）（20XX年版）；1.3.18《混凝土结构设计规范》（GB50010－20XX）；1.3.19《钢结构设计规范》（GB50017－20XX）；1.3.20《人民防空工程设计规范》（GB50225－20XX）；1.3.21《建筑地基基础设计规范》（GB50007－20XX）；1.3.22《建筑抗震设计规范》（GB50011－20XX）（20XX年版）；1.3.23《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-20XX）1.3.24《建筑桩基技术规范》（JGJ94-20XX）；1.3.25《建筑基坑工程技术规范》（YB9258－97）；1.3.26《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120－99）；1.3.27《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489－20XX）；1.3.28《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-20XX）；1.3.29《铁路隧道设计规范》（TB10003-20XX、J449-20XX）；1.3.30《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（TCJ49-92）；1.3.31《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-20XX）；1.3.32《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程》（DBJ 01-96-20XX）；1.3.33《地下工程防水技术规范》（GB50108-20XX）；1.3.34《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-20XX）；1.3.35《XX市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》（试行）（20XX.9）；1.3.36《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-20XX）；1.4主要设计原则1.4.1结构设计应满足施工工艺、行车经营、城市规划、环境保护、防水、防灾、防迷流、防腐蚀和人民防空等要求，符合“技术先进、安全适用、经济合理、确保质量”的要求；1.4.2结构设计要采取有效措施，满足现行规范规定的耐久性要求。
地铁车站初步设计说明
第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
最新地铁轨道交通车站设计说明--以xx地铁一号线四期-东化工路站为例
第一章车站建筑 (2)1. 设计依据、范围、原则及采用标准 (2)1.1 设计依据 (2)1.2 设计范围 (2)1.3 主要设计原则及标准 (2)2. 工程概况 (3)2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况 (4)2.2 站位 (4)2.3 站址环境 (4)3. 车站规模 (4)3.1 设计客流 (4)3.2 车站建筑的组成及面积 (4)3.3 车站型式、埋深及尺寸 (5)4. 车站总平面布置 (5)4.1 站址建设条件分析 (5)4.2 总平面设计 (5)4.3 物业及环境的综合开发 (5)5. 车站建筑设计 (6)5.1 地下一层（车站站厅层） (6)5.2 集散厅布置及客流组织 (6)5.3 地下二层（车站站台层） (6)5.4 垂直布置 (6)5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑 (6)5.6 建筑防灾设计 (7)5.7 无障碍设计 (7)5.8 立面造型设计 (7)6. 建筑装修 (7)6.1 设计原则及装修标准 (7)6.2 造型、色彩、共性与个性 (8)6.3 照明设计（灯具选择及布置） (8)7. 存在问题与建议 (8)附件一车站站台宽度计算 (9)附件二紧急疏散能力验算 (9)附件三车站主要特征及设备表 (10)附件四车站管理用房统计表 (10)附件五车站设备用房统计表 (11)附件六图纸目录 (11)第一章车站建筑1.设计依据、范围、原则及采用标准1.1设计依据1.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》2.《地铁设计规范》GB50157-20033.《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）4.《现行建筑设计规范大全》5.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）6.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）7.相关会议纪要8.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。
2号线一期工程初步设计-轨道说明
1.设计依据及设计范围1.1 工程概况宁波市轨道交通2号线是城市西南－东北方向的基本骨干线，规划线路起自鄞州区古林，止于北仑，规划线路长度约50km。
工程分为两期实施。
2号线一期工程起点站为机场站，终点站为东外环路站，线路全长28.35km，共设22座车站，平均站间距1.331km。
一期工程机场站至孔浦站采用地下线，孔浦站后设置过渡段，过渡段后线路沿现状环城北路、宁镇公路采用高架线敷设方式。
一期工程地下线21.604km，高架线6.392km，过渡段0.354km；地下车站18座，高架车站4座；设黄隘车辆段1座和东外环停车场1座；设主变电所2座（分别位于丽园南路站和双桥站附近）；设控制中心1处（与1号线合建、共享）；与轨道交通网络中1、3、4、5、6号线衔接换乘。
车辆采用B型车(鼓形车)，列车编组初、近期为4辆，远期为6辆编组。
1.2 设计依据1.宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标设计合同2.宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标招投标文件3.宁波市轨道交通2号线一期工程设计209标中标通知书4.《宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计》(2009年9月)5.《宁波市轨道交通2号线一期工程总体设计》评估会专家组评审意见6.《宁波市轨道交通2号线一期工程环境影响报告书》及国家环保总局的批复7.《宁波市轨道交通2号线一期工程初步设计技术要求》8.《宁波市轨道交通2号线一期工程初步设计文件编制统一规定》9.执行与参考的主要设计规范《地铁设计规范》（GB50157-2003）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）《地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值》(GB 14892-2006)《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ-49-92）《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB2098-2007）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）10.国家以及浙江省、宁波市其它相关规范、规程1.3 设计范围宁波市轨道交通2号线一期工程轨道工程初步设计范围为全线正线及辅助线轨道工程，以及黄隘车辆段、东外环停车场车场线及其出入段（场）线轨道工程。
城市轨道交通初步设计方案概要介绍(简)
三、主要技术方案——车辆
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
车辆的主要构成
牵引系统 包括受流器 或受电弓、 主融断器、 主隔离开关、 高速断路器、 牵引逆变器、 制动斩波器、 逻辑控制单 元、避雷器、 三相交流牵 引电动机等
三、主要技术方案——车辆
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
车辆的主要构成
三、主要技术方案—机电－１.供电系统
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
供电方案
主变电站
二、主要技术方案—机电－１.供电系统
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
主变电站容量按远期配置，并应满足： 每一座主变电站引入两路专用或一路专用、一路共用的110kV 电源； 每一座主变电站设两台主变压器，采用有载自动调压； 正常时主变电站的两台主变压器同时运行； 当任一台主变压器退出运行时，另一台主变压器能够承担全站 供电范围内一、二级负荷的供电； 主变电站土建规模按照远期考虑，变压器容量按照近期配置。
1、车辆及限界
2、轨道
3、土建工程
4、机电工程
5、车辆基地、控制中心
6、防灾及人防
7、工程筹划
三、主要技术方案——车辆
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
车辆选型： 车辆型式： 供电方式与供电电压： 载客定员人数： 运行参数：
最大构造速度 最大运行速度80km/h 最大启动加速度 紧急制动最大减速度 初、近、远期均采用?辆编组，?动?拖
三、主要技术方案——轨道
城市轨道交通 初步设计方案 概要介绍
道岔
城市轨道交通初步设计方案概要介绍
三、主要技术方案
1、车辆及限界
2、轨道
3、土建工程
4、机电工程
地铁轨道交通车站设计说明--以哈尔滨地铁一号线四期-东化工路站为例
第一章车站建筑 (2)1. 设计依据、范围、原则及采用标准 (2)1.1 设计依据 (2)1.2 设计范围 (2)1.3 主要设计原则及标准 (2)2. 工程概况 (3)2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况 (4)2.2 站位 (4)2.3 站址环境 (4)3. 车站规模 (4)3.1 设计客流 (4)3.2 车站建筑的组成及面积 (4)3.3 车站型式、埋深及尺寸 (5)4. 车站总平面布置 (5)4.1 站址建设条件分析 (5)4.2 总平面设计 (5)4.3 物业及环境的综合开发 (5)5. 车站建筑设计 (6)5.1 地下一层（车站站厅层） (6)5.2 集散厅布置及客流组织 (6)5.3 地下二层（车站站台层） (6)5.4 垂直布置 (6)5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑 (6)5.6 建筑防灾设计 (7)5.7 无障碍设计 (7)5.8 立面造型设计 (7)6. 建筑装修 (7)6.1 设计原则及装修标准 (7)6.2 造型、色彩、共性与个性 (8)6.3 照明设计（灯具选择及布置） (8)7. 存在问题与建议 (8)附件一车站站台宽度计算 (9)附件二紧急疏散能力验算 (9)附件三车站主要特征及设备表 (10)附件四车站管理用房统计表 (10)附件五车站设备用房统计表 (11)附件六图纸目录 (11)第一章车站建筑1.设计依据、范围、原则及采用标准1.1设计依据1.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》2.《地铁设计规范》GB50157-20033.《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）4.《现行建筑设计规范大全》5.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）6.《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）7.相关会议纪要8.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。
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第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
2.2设计所采用的主要规范1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）2）《混凝土结构设计规范》（GB50010—2002）3）《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006版）5）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）6）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）7）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）8）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）9）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）10）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）11）《建筑抗震设计规范》 GB50011-2001）(2008年版) 12）《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）13)《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）14)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）15)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）16)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）17)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）18)《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）19)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）20)《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）21)《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）22)《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）23)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003版））24)《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）其它现行的国家有关标准、规范、规定和地方有关管理部门的批复文件等。
3.设计范围车站有效站台中心里程：右CK0+431.51，为四号线的第一个车站，北端与明挖区间分界里程为：右CK0+63.010，起点里程为：右CK0+62.210。
南端与苏蠡路站～安元西路站区间设计分界里程为：CK0+622.01（端头墙内侧），终点里程为右CK0+622.810。
结构外包全长560.6m，标准段外包宽度为19.7m。
4.设计原则及标准1）应根据本站的工程地质、水文地质及周围建筑、道路、地下管线等环境条件和区间隧道施工方法，经技术、经济及环境因素等综合比较，合理地选择施工工法及相应的基坑围护及结构方案。
2）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求；结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
3）结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算。
地铁的主体结构工程按使用年限为100年的要求进行耐久性设计，应按《混凝土结构耐久性设计规范》执行，并满足现行的混凝土结构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。
结构重要性系数不应小于1.1。
4）根据车站结构的类型和施工方法，应分别按照有关的设计规范对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，必要时还应进行刚度和稳定性计算。
尚应按照《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
在正常使用状态中，构件不得出现大于0.2～0.3mm的裂缝。
5）围护结构方案应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据，考虑与主体结构的相互关系，防水要求，对周边地面建筑物和地下构筑物的影响，施工难易程度等，经全面经济技术比较确定。
6）结构的计算模式，应充分考虑结构的实际工作情况，并反映施工过程和结构与周围地层的相互作用。
7）地下结构宜采用信息化设计及施工；在既有资料和地质勘察成果的基础上进行设计；根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计、指导施工。
8）结构按6度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
9）车站结构应具有战时防护功能，应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算，并应能设臵相应的防护设施。
10）地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键在于处理好施工缝、变形缝等缝的防水。
5. 地质概况5.1工程地质条件根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①3素填土：灰黄色、灰色，松软，主要成分为粘性土，局部间夹碎石、砖等③1粘土：暗绿色-黄褐色，可塑，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色或青灰色条带，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
③2粉质粘土：灰黄色为主，局部青灰色，可塑为主，底部一般呈软塑状，含铁锰质氧化斑点，夹灰色或青灰色斑块，稍有光泽，干强度高，韧性中等，无摇振反应。
③3粉土：灰黄~灰色，稍~中密，饱和。
夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N＝14.1。
为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.80~7.60m，层顶标高-12.30~-0.63m，该层压缩性中等。
④1粉质粘土：灰色，软~流塑。
薄层理发育，夹少量薄层粉土。
稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.80~13.00m，层顶标高-14.85~-4.30m，该层压缩性中等偏高。
④2粉土：灰色，中密状为主，饱和，局部稍密，夹薄层状粉质粘土，无光泽，干强度、韧性低，摇振反应迅速。
⑤1粉质粘土：灰色，软塑-流塑，水平层理较发育，夹薄层状粉土或粉砂，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑥1粘土：暗绿色-黄褐色，硬塑，均质致密，夹少量铁锰质结核，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑥2粉质粘土夹粘土：灰黄色-青灰色，可塑，局部硬塑，局部夹有粘土薄层，偶夹薄层状粉土，切面较光滑，干强度高，韧性中等-高，无摇振反应。
⑦1粉质粘土：灰色，软塑，具水平层理，夹粉土薄层，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑧1粘土夹粉质粘土：暗绿色-青灰色，可塑-硬塑，较均质，偶见铁锰结核，夹粉质粘土，切面较光滑，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑨粉土夹粉砂：灰色、青灰色，密实，饱和，粘粒含量较高，局部夹粉质粘土薄层，无光泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速。
⑩1粉质粘土：灰色，局部青灰色，软塑状为主，局部可塑，局部夹有少量薄层状粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
5.2水文地质条件根据埋藏特征，可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层。
孔隙潜水含水层：量测的孔隙潜水主要赋存于浅部填土层中，潜水位埋深约4.97m左。
影响基坑施工含水层分别为③2粉质粘土和④2粉土，计算钻孔含水层顶板标高为-3.44m，平衡点时基坑开挖相应的标高为-1.15m，对于基坑止降水措施可以采用全封闭止水帷幕隔③2粉质粘土和④2粉土，坑内管井降水。
各土、岩层物理力学指标见表5.1-1。
岩土工程初步设计参数建议值表表5.1-189注：含水量、重度、孔隙比、压缩模量、压缩系数为平均值；静止侧压力系数K0、基床系数为建议值；固结系数为P=100kPa压力段的平均值；直剪（固快、快剪）指标为标准值；渗透系数采用最大值。
105.3场地地震基本烈度场地地震设防烈度为6度。
5.3不良地质作用无6. 车站结构设计6.1结构方案的选择6.1.1围护结构方案围护结构方案应遵循“安全、经济、方便施工”的方针，并综合施工方法、地形及地质条件、与主体结构的关系、防水方案等因素以确定；本站基坑标准段挖深16.7-17.5米，在围护结构选型上存在：连续墙、钻孔咬合桩、SMW工法桩等三种围护型式的可能。
这三种施工方法各有其适用条件和优缺点，围护结构形式比选见表6.1.1-1围护形式比较表表6.1.1-1根据本站的实际情况，车站位于苏州市郊，交通流量少，根据规划，周边建筑物在施工前均拆迁处理，车站放坡条件良好，考虑到经济性与安全性的结合，本站主体基坑围护结构型式采用“浅层放坡4m+SMW工法桩”，内支撑体系：第一道钢筋砼支撑，其余为钢管撑。