机制砂高性能混凝土在贵广高铁的应用实践
浅谈高速铁路施工中对高性能混凝土的应用

浅谈高速铁路施工中对高性能混凝土的应用摘要:随着我国经济的飞速发展,我国的铁路基础建设也在迅猛发展,其中高速铁路的发展更是日新月异。
作为一种新型的混凝土,高性能混凝土已经越来越多的被应用于高铁的施工建设中。
将超塑化剂,矿物掺料,添加剂等添加进传统的混凝土中形成了高性能混凝土,具有了更高的粘结性,更优良的浇筑性,更高的流动性,更耐久,耐磨,耐侵蚀,以及更低的水胶比等优点。
关键词:高速铁路;高性能混凝土;高性能前言我国首次大规模使用高性能混凝土是在2001年的青藏铁路的建设中。
目前,随着我国高速铁路的迅猛发展,高性能混凝土被越来越广泛的应用在高铁建设中。
高速铁路的目标使用寿命是100年,为了实现这个目标,必须对高性能混凝土的质量进行把关,实行从生产到施工的高标准,严要求。
首先把好高性能混凝土生产的材料关,由于高性能混凝土的优异特性决定了其对原材料的高要求,因此,高性能混凝土的耐久性也就取决于材料的耐久性;同时,需要加强高铁施工的控制,在高铁建设的施工过程中,必须采用科学合理的工艺和技术手段,确保不会产生由于施工原因而造成高性能混凝土产生问题。
1我国对于高铁高性能混凝土的技术标准高速铁路是指在列车运行中最高的时速能达到200km或者大于200km的铁路。
我国2008年7月京津城际铁路开通,最高速度高于350km/h。
目前,我国大量的高速铁路相继开通,截止2009年,我国陆续开通了合武,石太,胶济,合宁,郑西,温福,武广,福夏等高速铁路,预计到2012年,我国高速铁路将有1.3万千米投入运营。
因此,我国铁路部门对于高速铁路的高性能混凝土技术条件,验收条件,施工条件,耐久性指标等做了具体的规定:①对于铁路混凝土结构的耐久性的设计实行暂行的规定;②铁路的混凝土的施工的技术标准;③进行铁路混凝土的施工的质量验收的补充标准;④专门针对客运专线的高性能的混凝土的技术标准;⑤专门针对客运专线的混凝土的预应力的暂行技术标准;⑥对于时速等于或者大于350km的客车专线的混凝土轨枕的暂行规定标准;⑦高速铁路CRTSⅠ/Ⅱ混凝土轨道暂行技术标准;⑧客运专线的铁路双块式混凝土轨枕的技术标准等等。
超高性能混凝土在高铁桥梁中的应用

超高性能混凝土在高铁桥梁中的应用一、前言高铁是现代化交通运输的代表之一,具有速度快、安全可靠、环保节能等优势。
高铁的建设离不开桥梁的支撑,而桥梁的建设离不开具有高强度、高耐久性的混凝土材料。
近年来,超高性能混凝土作为一种新兴的建筑材料,其在高铁桥梁中的应用越来越广泛。
二、超高性能混凝土的定义及特点1. 定义超高性能混凝土(Ultra High Performance Concrete,UHPC)是一种新型的建筑材料,其强度、耐久性、抗渗性、抗冻性、抗震性等性能均优于传统混凝土。
2. 特点(1)强度高:UHPC的强度远高于传统混凝土,其抗压强度可达到150~200MPa,比传统混凝土高出4~6倍。
(2)耐久性好:UHPC的抗渗性、抗腐蚀性、耐久性均优于传统混凝土,可在恶劣的环境条件下使用。
(3)施工性能优良:UHPC的流动性好,可在模板内自流铺设,同时也具备较好的自充实性和自振实性。
(4)环保节能:UHPC的生产过程中采用的原材料比传统混凝土更少,同时其使用寿命也更长,能够降低建筑垃圾的产生,达到环保节能的效果。
三、超高性能混凝土在高铁桥梁中的应用1. 桥梁上部结构(1)梁体超高性能混凝土可用于高铁桥梁的梁体结构中。
由于其强度高、耐久性好,可以减小截面尺寸,降低梁体重量,提高桥梁的承载能力和抗震性能。
(2)板梁超高性能混凝土可用于高铁桥梁的板梁结构中。
由于其抗弯强度高,可以使得板梁的跨度更大,减少节点数,降低工程成本。
2. 桥梁下部结构(1)桥墩超高性能混凝土可用于高铁桥梁的桥墩结构中。
由于其强度高、耐久性好,可以减小截面尺寸,提高桥墩的承载能力和抗震性能,同时也可以减少桥墩的数量,降低工程成本。
(2)桥台超高性能混凝土可用于高铁桥梁的桥台结构中。
由于其抗弯强度高,可以使得桥台的跨度更大,减少节点数,降低工程成本。
四、超高性能混凝土在高铁桥梁中的优势1. 提高桥梁的承载能力和抗震性能由于超高性能混凝土的强度高、耐久性好,可以减小桥梁和桥墩的截面尺寸,提高桥梁的承载能力和抗震性能。
机制砂在铁路高性能混凝土中的应用

机制砂在铁路高性能混凝土中的应用摘要:铁路工程是保障人们正常出行的重要工具之一,对于混凝土材料的性能及质量要求较高。
本文主要研究了机制砂高性能混凝土的拌合物性能、力学特征、抗冻性及收缩性,说明了不同破碎方式对于机制砂混凝土材料强度的影响。
关键词:机制砂材料;铁路高性能混凝土;试验设计;将碎石粉碎加工成为机制砂能够给铁路高性能混凝土生产提供便利条件。
机制砂是经过岩石开采、机械捣碎及筛选分离等过程制作的混凝土砂石材料,颗粒外表棱角较多,表面较为粗糙,光滑性较差,粉末含量较高,颗粒可能存在缺陷。
因此,需要探索机制砂高性能混凝土的性能,明确其在铁路工程中的应用广度,探讨机制砂高性能混凝土材料的可行性,为制定机制砂混凝土材料提供质量依据,为铁路工程整体质量提供保障。
一、机制砂及其技术标准分析机制砂来源于天然岩石的开采过程中,经过机械加工、筛选除尘等工艺流程之后即可获得一定粒径大小的颗粒状岩石。
可以使用机制砂代替天然砂,制作细骨料材料,将其与胶凝材料、粗骨料、水及外加剂等材料充分混合起来,经过搅拌作用之后即可获得混凝土材料。
在加工机制砂过程中,需要将母岩材料研磨成为粒径小于0.075mm的颗粒,使其化学成分与母岩保持一致。
亚甲蓝是一种实验指示剂,可以判断机制砂中石粉的成分是否与母岩相同,判断膨胀性粘土矿物质中是否含有有害物质。
在潮湿环境中,骨料可以与混凝土中的碱材料发生化学反应,促使混凝土材料膨胀,导致混凝土结构物质发生开裂,对于整体工程产生破坏。
为了准确判断压碎程度,可以按照现行规定方法监测机制砂的抵抗破坏能力。
国家对于建筑用砂的质量做出了准确规定,明确规定了泥块质量、氯离子含量等要求,表现出石粉对于混凝土质量的重要性。
二、机制砂分类分析(一)按照化学成分划分根据化学成分可以将机制砂分为三类,分别为白云岩质碳酸镁钙、石灰岩质碳酸钙、硅质二氧化硅。
使用岩相法可以分析机制砂母材结构,在镜下鉴定各类机制砂的矿物组成成分及百分比,明确不同类型机制砂的构造状况及岩石组成情况。
高性能混凝土在贵广高铁怀集制梁场的研究与应用

绍。
关键词 :怀集制梁 场; 高性能混凝土 ; 研究 ; 应用 中图分类号 :T U7 5 5 . 4 ; T V5 2 8 文献标识码 : A 文章编号 : 1 0 0 6 -3 9 5 1 ( 2 0 1 3 ) O 1 -0 1 3 5 -0 5
D OI : 1 0 . 3 9 6 9 / j . i s s r u l O O 6 —3 9 5 1 . 2 0 1 3 . 0 1 -0 4 1
i t s s t u d y a n d a p p l i c a t i o n i n t h e p r o j e c t a n d p r a c t i c a l c o n s t r u c t i o n .
K e y w o r d s :Hu a i j i B e a m C a s t i n g Ya r d ;h i g h p e r f o r ma n c e c o n c r e t e ;s t u d y ;a p p l i c a t i o n
1 . 概 述
高性 能混 凝 土是 一 种 新 型高 技 术 混凝 土 , 它采
1 )具 有较 高 的强度 和高抗 渗能 力 。 2 )具 有 良好 的 工作 性 。混凝 土拌 和 物 具 有 较
第2 9 卷 第 2期
机制砂配置高速铁路高性能混凝土应用技术

机制砂配置高速铁路高性能混凝土应用技术
范登云
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2014(040)009
【摘要】结合云桂高速铁路混凝土的施工,主要介绍了机制砂混凝土的性能、配合比方面的探索和研究,对机制砂混凝土的高强度、高性能、高耐久性的持续性研究和探索有着重大的技术经济意义.
【总页数】3页(P120-122)
【作者】范登云
【作者单位】中铁十七局集团第四工程有限公司,重庆401121
【正文语种】中文
【中图分类】TU528
【相关文献】
1.机制砂产业的远虑与近忧--机制砂石人工骨料的生产和在混凝土中的应用技术交流会侧记 [J], 张红
2.机制砂高强高性能混凝土在特大桥中的应用技术探讨 [J], 黄盛
3.机制砂在某高速铁路高性能混凝土中的应用 [J], 廖建东
4.国内外机制砂和机制砂混凝土应用技术指标研究 [J], 宁朝阳;刘龙龙;胥琳琳;黄均华;李秋俊
5.CECS团体标准为交通行业机制砂应用提供技术支撑——《公路机制砂高性能混凝土技术规程》T/CECS G:K50-30-2018介绍 [J], 蒋正武;杨黔;刘燚
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C50高性能混凝土在高速铁路预制箱梁中的应用

机制砂粉煤灰高性能混凝土在贵州高速公路的应用研究

粉煤灰机制砂高性能混凝土在贵州高速公路的应用研究廖建(中铁二局思剑高速公路项目部)【摘要】本文通过试验分析的机制砂的基本材性,采用现代混凝土配合比设计理念,研究了机制砂高性能混凝土配合比的设计原则。
通过分析粉煤灰、石粉含量对机制砂高性能混凝土在工作性和力学性能上的影响,确定粉煤灰的最佳掺量和石粉含量的范围;通过在贵州思剑高速公路的应用,结果表明机制砂粉煤灰高性能混凝土在贵州高速公路建设有很好的推广价值。
【关键词】机制砂高性能混凝土配合比石粉高速公路应用1 引言我国关于机制砂的应用研究已有几十年的历史,贵州高速公路在我国最先研究机制砂混凝土,1978年颁布实施《山砂混凝土技术规定》,并于1995年修订后成为贵州省地方标准《山砂混凝土技术规程》(DBJ22-016-95)。
随着高速公路混凝土结构工程的发展,混凝土对施工性能和强度的要求越来越高,对耐久性越来越重视,已有的机制砂发展与应用水平已慢慢跟不上混凝土高性能化的进程,因此贵州在2010年又修订了《山砂混凝土技术规程》(DBJ52-016-2010)。
现贵州高速公路所生产的机制砂缺乏稳定性,未经处理的机制砂大部份石粉含量在10-15%左右,用水洗法除去石粉后不仅浪费材料,而且污染环境,且经水洗法后的机制年砂部份0.15mm、0.3mm乃至0.6mm的颗粒也被带出,严重破坏了机制砂原有的颗粒级配,导致配制的混凝土粘聚性较差,难以满足配制高性能混凝土的要求。
本文结合思剑高速二标机制砂高性能混凝土实际施工情况,研究了粉煤灰在机制砂高性能混凝土中的掺量,机制砂中的石粉含量、砂率、细度模数对机制砂高性能混凝土的体积稳定性与耐久性的影响,对机制砂高性能混凝土在贵州高速公路的应用有着重要的意义。
2 试验原材料2.1 水泥。
遵义江葛水泥有限公司生产的P.O42.5水泥,主要物理性能指标见表1表1 水泥主要性能凝结时间(min) 抗压强度(Mpa)抗折强度(Mpa)比表面积(m2/Kg)标准稠度用水量(%)初凝145 终凝2643d23.528d49.73d4.828d8.9345 26.52.2 粉煤灰。
浅谈人工砂配制高性能混凝土在高速铁路中的应用

2 原材 料
21 水 泥 .
水泥选用的是冀东海 天闻喜水 泥厂生产 的 P 04 . ・ 2 5普通硅 酸盐散装水泥 , 其主要技术指标见表 1 。
22 细骨料 .
( 比色法试验 ) 应按水泥胶砂强度试 验方法进 行强度对 合格 用 石粉的质 M < . B 10 4 ≤1 . J ≤7 0 0 . 0 ≤5 . O
2 粉 煤 灰 . 4
为人工砂在 高速铁路上的应用和生产提供一定参考。 关键词 : 人工砂 ; 比设计 ; 配合 高速铁路 ; 能混凝土 高性
中图分类号 : 241 U 1.+ 8 文献标识码 : A 表 1 水泥的技术要求
项目 比表面积 /m2 ( / k g ) 技术要 求 ≤3 O 硅酸盐水泥 、 5(
含 云母量, % 含轻物质量/ %
得来 的 , 这类人工砂质量较好 , 品质也好控制 , 质量也稳 定 ; 另一
类就是用老河道 里的鹅卵石破 碎而形成 的人工砂 ,该类人工砂 的品质不好控制 , 质量也不稳定 , 中的石粉及含泥量都不好控 其
<3 l C0 . C0 3 C5 一4
一
注 1 当骨料具有碱一 酸反 应活性时 , : 硅 水泥 的碱 的质量分数不应
超过 O6%。 . o 注 2 C 0及 以上混凝土用水泥的碱 的质量分数不宜超过 06 %。 :4 . 0
类是直接用大块 的碎石 经过机器 破碎 ,再 经过筛分和冲洗 而
表 2 砂 中有害物质含量
项目 含泥量 含泥块量, %
S IT C F R A IND V L P E T& E O O Y C- E HI O M TO E E O M N N CN M
文章编 号:0 5 6 3 (0 10 - 2 o 0 10 — 0 3 2 1 )7 0 0 一 3
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机制砂高性能混凝土在贵广高铁的应用实践曾军试验室主任中铁二局一公司贵广高铁一项目部摘要:就地取材用洞渣生产优质机制砂,碎石,用25% 95级矿微粉,25%H级粉煤灰50% 42.5 P.O水泥,掺聚羧酸减水剂,配制C20-C40等级混凝土,用水量为150-160 kg/m3,,水胶比0.5-0.38,总胶凝材料为300-408,设计选定配合比,加上强有力的施工管理,使混凝土结构高性能化,满足1 00年耐久性技术标准要求。
关键词:技术条件、机制砂、水洗、配合比成分、耐久性一、引言混凝土是工程建设最主要、用量最多的工程材料,混凝土的耐久性直接关系到工程结构物的使用寿命,是关系着国家建设千秋功业的大事。
近代混凝土应用技术经历着许多挫折和变革,挫折反应在不少混凝土结构是不耐久的,设计使用寿命为50年,而在严酷的条件下经20年、10余年或更短的时间就劣化、破坏,需要维修、加固,甚至拆除重建,造成巨大的浪费和环境压力,挫折促使混凝土工作者、建造师们在普通混凝土基础上研究、发展高性能混凝土技术,使之成为混凝土技术发展的主要方向。
铁道部从80年代末立项研究混凝土劣化,历经高强混凝土研究阶段,高性能混凝土研究和应用阶段,特别是经过青藏铁路的工程实践,对高性能混凝土的推广应用有较为明确的认识。
强调高性能是与耐久性相关的,高铁混凝土工程必须将耐久性放在首位,无论混凝土强度等级高低,都应满足高性能混凝土技术条件,达到耐久性指标。
二、工程概况贵广高铁设计行车速度250km/h(预留进一步提速条件),设计使用年限100 年。
中铁二局一项目部管段线路全长36.39km,共有桥梁工程9301m/37座,其中特大桥4861.6m/6座,隧道21017m/15座,其中平寨隧道7. 1km,太阳庄隧道4. 5km且为一级风险隧道。
该管段桥、隧相连工程艰巨,混凝土数量大,仅高性能砼一项就达105万方。
管段内分设八个施工队,建9个搅拌站利用隧道出碴或就近建砂石场制备砂、碎石,配制机制砂高性能混凝土。
三、混凝土技术条件及基本要求1 、混凝土强度满足设计要求2、最大水胶比:w 0.503、最小胶凝材料用量:》300 kg/m4、抗渗性:》P85、电通量:<C30时,w 1500C; C30-C45< 1200C6、混凝土碱含量:w 3.0 kg/m 37、氯离子含量:w 0.01 %&抗蚀系数:》0.89、抗裂性:良好10、含气量:》2%为有效控制混凝土的耐久性,项目部新投入200余万元购置试验检测设备,充实了试验人员对混凝土耐久性指标进行测试。
四、混凝土配合比设计1、配合比的设计思路混凝土作为一种多孔材料,其耐久性与渗透性密切相关,我们以提高混凝土耐久性为设计原则,进行选材及优化确定配合比,配制路线如下:(1)低水胶比、低用水量是保证混凝土耐久性所需要的抗渗性与力学性能的重要技术参数,因此选择的外加剂必须具有高减水率、缓凝、保塑效果、尽量减少水泥用量。
(2)矿物掺合料是改善混凝土的抗渗性能特别是混凝土的抗氯离子渗透性能的主要措施之一,因此选择掺入适当比例的磨细矿渣粉和粉煤灰。
(3)以电通量( ASTMC 1202直流电量法测定)、抗渗性、强度为主要控制指标,兼顾经济合理、方便施工。
2、原材料的选用所选材料的性能均满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范的要求》,其具体选用的原材料品种及规格如下:(1)水泥选用P.O42.5普通硅酸盐水泥,28天抗压强度53.6 Mpa比表面积336 m2 / kg ;(2)矿渣微粉选用S95级矿渣微粉,比表面积450 nV kg, 28天活性指数98;(3)粉煤灰选用U级粉煤灰,细度(筛余量)11.5%,烧失量度4.5%,需水量比96.8%;(4)外加剂选用聚羧酸高性能减水剂,减水率25.1%;( 5)细骨料选用水洗机制砂(石灰岩) ,细度模数 2.9 ,石粉含量 6.1 ;(6)粗集料选用级配为5-25mm石灰岩碎石,由5-10mm与10-25mm二级级配合成,母岩强度76.1Mpa,压碎指标为7.8%。
3、确定矿物掺合料的掺入比例在配合比试配前,利用标准砂,在相同水胶比的情况下,我们对矿物掺合料的不同掺量进行了对比试验,比较其需水量的大小及强度情况,详见下表。
同水胶比矿物掺合料不同掺量的砂浆对比试验用上表可以看出5号及6号掺配比例较为有利,考虑贵州粉煤灰货源情况,我们选取6号掺配比例,即矿粉和粉煤灰均按胶凝材料的25%掺入进行配合比试验。
4 、混凝土配合比成份5、混凝土配合比对应的性能试验结果五、混凝土的施工1、混凝土搅拌站的设立与管理项目管段设立了8个拌和站,均采用双卧轴浆式强制搅拌机、材料自动计量、混凝土搅拌运输车运输。
拌和站的建设和管理均按贵广公司的《混凝土拌和站的验收管理办法执行》,并通过了贵广公司和监理公司验收。
中铁二局贵广指挥部还开发一套混凝土拌和站信息化管理系统用于对拌和站的监控和管理。
2、砂、石生产线的设立与管理项目管段建立了8个砂石加工场,利用开山石灰岩或隧道石灰岩洞碴进行生产。
(1)母料监控:砂石场每班开机前必须请当班试验员对拟用于生产的母材进行检查,确认材质无明显变化(与委外检测时的样品比较),且清洁度满足含泥控制要求时,方可开机生产,否则不得生产,并做好相关记录。
(2)、工艺控制:母料进破碎机前必须要经过给料机筛分,以剥离母料中混有的软弱颗料、泥块、粉末和受污染小块石料;严格控制砂、石筛的孔径,以保证砂、石的粒径符合标准要求,在筛网有磨耗或破损时必须及时更换;机制砂需用螺旋洗机进行水洗,要及时调整水洗设备各项参数指标(如用水量、转速等), 以保证石粉含量控制在5%-7%为宜。
3 、混凝土试验室的设立与管理为更有效地控制施工质量,项目部建立了一个项目部中心试验室及8个拌和站工地试验室,形成1+8的管理模式。
中心试验室负责对原材料及混凝土的检测,拌和站工地试验室则负责对混凝土施工的过程控制及抽样工作。
4、混凝土原材料质量要求及检验要求水泥(P.O)性能及检验要求粉煤灰(C50以下)性能及检验要求矿粉性能及检验要求聚羧酸高性能减水剂(缓凝型)性能及检验要求碎石的性能及检验要求于0.10% 5、混凝土取样、检验规定及要求(1)搅拌:搅拌站对进场原材料应作到先检验后使用,应配备标准砝码,在混凝土生产前校准计量装置,严格砂石含水量检测,每作业班不少于两次,及时修正配合比;采用二次投料搅拌工艺,先投入细骨料、水泥、矿物掺合料、外加剂、水搅拌30S,待砂浆搅拌均匀后,再投入粗骨料搅拌,总搅拌时间不少于2min, 搅拌站电子称量系统与实验室计算机联网,监控拌合质量。
(2)运输:搅拌运输车运输混凝土途中应低速旋转罐体,到场后高速旋转罐体20-30S,将混凝土拌匀后再卸料。
(3)浇筑:浇筑混凝土前,应针对工程特点、施工环境条件与设计浇筑方案,确定布管方案,浇筑顺序,分层浇筑厚度,以保证混凝土不离析,不产生施工冷缝为原则,混凝土入模前,应测定混凝土坍落度和入模温度,坍落度控制误差土20mm温度控制夏季不大于40C,宜在夜间施工,冬季加热水搅拌混凝土,不低于5C,大体积混凝土施工采用搭棚、遮阳、预设循环冷却水系统等措施,控制混凝土内外温差不大于20C。
(4)振捣:混凝土振捣应防止振捣器碰撞模板、钢筋、预埋件;避免过振或漏振;检查混凝土木板的稳定性和严密性,防止跑模漏浆。
(5)养护:浇混凝振捣完成后,应尽量减少暴露时间,及时用塑料薄膜覆盖,防止表面水分过快蒸发。
在混凝土初凝前后,卷起塑料薄膜,用抹子进行压实抹面后再覆盖,保温保湿养护;现浇结构或构件应延迟拆模时间。
拆模后,应用塑料薄膜包裹覆盖养护7、机制砂高性能砼控制的重点与难点机制砂高性能砼控制的重点与难点是协调好混凝土单位用水量与混凝土工作性的关系。
实践证明,机制砂高性能混凝土对水极其敏感,2-5Kg的用水量差异就会造成混凝土拌和物性能极大的改变,从而出现假凝、泌浆等现象,导致混凝土作性能差、质量难也保证。
众所周知,因机制砂为机械破碎所得,因受母岩变化、打砂机筛板及分筛筛网的磨损影响,机制砂与河砂相比主要有两大特性:一是颗粒和级配不稳定、变化大,二是石粉含量高且变化大,而这些都会造成混凝土单位需水量相差巨大。
针对这一问题,我部提出了以单方用水量来动态控制施工这一理论,并成功地用于混凝土控制。
即以理论配合比的用水量扣除集料含水后的单方用水量为基准来控制施工:当砂较粗时或石粉含量较少时,用水量减少,此时增加砂率并相应降低减水剂掺量,这样就有效地解决了混凝土假凝、泌浆的现象;当砂较细或石粉含量相对较多时,用水量增加,此时应降低砂率并相应增加减水剂掺量,这样就有效地解决了水胶比增大的问题;整个过程均保持混凝的实际单方用水量不变。
通过一年多的实践证明,无论是在普通、泵送还是水下混凝土施工中,我部的耐久混凝土施工都达到了有效的控制8、混凝土施工质量检验评定(1)、混凝土强度结果统计对1号拌和站2009年8月4日至2010年10月20日期间生产的混凝土进行了统计:(2)、混凝土耐久性指标检验结果统计从开工到2010年10月20日期间共进行电通量试验37次,其结果均小于700C;共进行抗渗试验254次,其混凝抗渗性均能达到P10级以上。
(3)、检验结果评述从以上结果可以看出,高性能混凝土在我部的施工是是成功的,质量是可靠的。
六、结束语1、混凝土技术进步的推动力是耐久性,不是强度,混凝土配合比设计指导思想由重强度转向重耐久性势在必行。
2、低用水量、低水泥量、高活性掺合料,高效减水剂的应用是配制高性能混凝土的技术核心。
3、用机制砂配制高性能混凝土必须采用中级配机砂,10m m以上颗料为零, 5mm 以上颗料应v 10%且不可过度夸大石粉的填充效应,因为石粉毕竟是非硬性质的不能与活性掺合料并论。
4、严密的施工组织,是推行高性能混凝土技术、提高混凝土结构耐久性重要条件。