贵广高铁32m预制箱梁施工分析.doc
高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值研究
高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值研究随着经济的快速发展和城市化进程的加强，我国高速铁路的建设也在不断加快。
其中，高速铁路桥梁工程是不可或缺的关键部分。
为了确保高速铁路桥梁的建设质量和稳定性，施工技术也在不断创新。
本文将重点介绍高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值的研究。
一、高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术高速铁路32m后张法简支箱梁是一种较新的桥梁结构。
它由简支箱梁和简支墩组成，支座在简支墩上。
为了确保高速铁路桥梁结构的稳定性和安全性，预应力施工技术非常关键。
下面是高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术的具体步骤：1. 预埋束筋和鞍座的安装。
预埋束筋和鞍座是预应力施工的基础，必须安装牢固。
在设计施工图时，必须详细标明预埋束筋和鞍座的数量和位置。
2. 引拉钢束。
根据施工图，安装拉钩和张拉锚具，将外张钢束拉入开口中，并接好张拉锚具。
3. 张拉。
通过液压加压，将外张钢束巨力传递到简支箱梁和简支墩上。
为确保安全，施工人员必须对张拉力值进行严格控制。
4. 压浆。
完成张拉后，施工人员需用高强度灰浆将钢束间隙压实。
通过上述步骤，高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术得以实施，为后续的桥梁结构施工奠定了坚实的基础。
二、张拉伸长值研究张拉伸长值是指预应力钢束在张拉前和张拉后的长度差异。
研究张拉伸长值能够掌握预应力钢束在施工过程中的真实状态，进而对预应力施工技术进行优化和改进。
下面将介绍高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工中张拉伸长值的研究情况。
1. 影响因素高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工中，张拉伸长值受到多种因素的影响，包括钢束材质、钢束形状、钢束长度、张拉力度等。
其中，张拉力度是影响张拉伸长值最为重要的因素。
2. 研究方法为了研究高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工中张拉伸长值的影响因素，研究人员采用多种方法进行实验。
其中，关键是在钢束上安装测量仪，实时监测预应力钢束的长度变化情况。
解析高速铁路32m整孔箱梁架设施工
解析高速铁路32m整孔箱梁架设施工【摘要】随着交通运输业的快速发展，高速铁路建设项目逐渐增多，箱梁运输及架设施工作为高速铁路工程的重要组成部分，其施工技术极为关键，本文结合实际案例，详细介绍了32m整孔箱梁架设工艺及关键技术，以期为相关工程建设提供参考。
【关键词】高速铁路；箱梁运输及架设施工实1.工程概况新建安庆到南京高速铁路设计时速为250km/h，梁型选用32m预应力混凝土整孔箱梁，该梁型具有较多的应用优势，例如刚度强、耐用性强、运架速度快、行车噪声小等。
与传统梁型不同，该整孔箱梁结构体积庞大、重量极重、施工要求极为严格，甚至需要使用专门的运输设备。
本工程使用SPJ900/32型架桥机，该架桥机结构简单、稳定性强，吊梁、前移、落梁等操作可持续完成，架梁操作程序极为简便。
本高速铁路32m整孔箱梁架设施工流程见图1，具体施工程序如下：先检验成品梁，检测结果达标后移至提梁台座，之后再安装支座、装车。
将箱梁运输到相应位置进行架设，最后进行检验，如此循环。
图1 架梁施工工艺流程为了确保施工活动的顺利开展，相关部门需要做好前期技术准备工作。
具体来说，施工管理人员需要根据设计图纸要求及相关资料来验算桥面坡度、垫石高度等数据；计算运梁车及架桥机行走路线范围内的影响因素，例如将路面修理平整、采取措施消除障碍物，将障碍物产生的不良影响降到最低，进一步完善架梁施工技术方案。
在正式架梁前，需要结合施工图纸及实际情况编制施工组织设计，与施工人员做好技术交底工作，验收运架设备。
2.施工技术要点2.1施工准备首先，需要做好线路调查工作。
为满足架梁运输及净空要求，施工人员需要事先做好运输线路的实地调查工作，确认上空的高压线高度是否在合理范围内；测试架梁墩台及垫石的强度是否达到设计要求。
检查并确保架梁前连续梁部位工程完工且质量达标。
在架设周边现场应该布置安全警示牌、做好各项防护工作，以避免意外事故的发生。
其次，需要做好设备准备工作。
高速铁路简支箱梁施工方案解析
高速铁路简支箱梁施工方案一、前言客运专线铁路（高速铁铬）与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大，建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点，在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。
目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁（调跨用24m、20m ），并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。
由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次，同时为了提高桥梁的耐久性，预制梁采用高性能混凝土。
二、工程特点1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法，避免了箱梁的长途运输，便于施工管理，既能保证工程质量，又可以缩短全桥工期，降低工程造价，效益显著。
2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求，确保了制梁架梁质量，为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。
3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机等先进设备的研制，确保了箱梁制架的要求。
4、对不同的施工方法进行了比较。
5、采用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁的预制。
三、适用范围适用于铁路后张法预应力混凝土单双线简支箱梁的现场预制架设。
四、施工工艺1、工艺流程（见图1、图2）五、施工总体布置及基础设施2.1、场地布置:要根据现场的地质条件，地形地貌，同时根据施工工艺及施工方法，各工序的相互关系来合理布置场地，既要满足生活需要，又要方便施工，形成流水作业，并应尽量少占耕地。
3＃梁场采用横移方案，模板与台座采用1：2布置，便于侧模移动梁体横移，钢筋加工和绑扎在台座边分底腹板及顶板钢筋绑扎，内模用2台50ｔ门吊吊装入模。
7＃梁场因地处北京市四环以内，占地面积小，必须双层存梁，故采用提梁机方案，模板不动，模板与台座采用1:1，钢筋集中绑扎，一次成型吊装入模，内模采用滑移式，从箱梁的一端进入。
2.2、制梁台座:制梁台座中间采用条形基础，下部采用强夯碎石置换处理，要求承载力大于180ｋｐａ。
32m箱梁预制施工工艺特点
武广客运专线32m箱梁预制施工技术通过一年来的探索对比、实践及经验总结，现在积累了客运专线32m双线单箱梁的预制、三次张拉施工、梁体养护、真空辅助压浆、裂纹控制等要点。
一、箱梁预制关键工序的施工方法1、混凝土工程（1）C50高性能混凝土配合比选定：根据箱梁生产工艺要求，混凝土浇筑后3天预张拉，4天脱模初张拉，10天进行终张拉。
试验室通过对多种满足设计要求的配合比进行试验检测，最终优选出一种进行报批。
（2）混凝土搅拌及输送：采用强制式搅拌机，搅拌时间不少于150s。
混凝土浇筑时采用混凝土输送泵泵送至制梁台座，通过布料杆进行混凝土浇筑。
（3）混凝土浇筑1）混凝土浇筑设备：每片箱梁混凝土浇筑设备采用四套进行，每套设备包括：一台布料杆和一台混凝土输送泵。
布料杆回转半径为13m，分别对称布置于制梁台座两侧。
混凝土输送泵开始工作后，中途不得停机，如非停不可，停机时间不应超过30min，炎热气候不能超过10min，停机期间应每隔一定时间必须正反泵动几次，以防混凝土凝固堵塞管道。
2）混凝土下料：布料机下料时其软管至少要有2人控制。
浇筑底腹板混凝土时出料口不得正对预应力孔道，也不宜对着外模翼板。
布料杆移位时，下料口必须要有袋子包裹，以防混凝土撒落在顶板上形成干灰、夹渣。
混凝土浇筑厚度第一层以下倒角梗肋振捣后填满为宜，从第二层开始其厚度以30 ~ 40cm为宜。
在第二层混凝土浇筑完后，若底板混凝土不足，则从内模顶板的预留孔溜槽下料进行底板浇筑，底板浇筑从中间向两端进行。
底板混凝土浇筑完毕后，再继续腹板混凝土浇筑。
腹板混凝土浇筑时应注意两侧不能悬殊过大，以防将内模挤偏。
当腹板混凝土浇筑完后，开始浇筑顶板混凝土。
为便于顶面采用收浆机收浆，顶板浇筑采用从一端向另一端浇筑的方式，两台布料杆采用“S”形逐步向前推进，每次下料宽度不超过2m。
浇筑完一段后，开始采用收浆机对顶面进行收浆整平，随后再用人工进行收浆抹面及二次收光。
在此应注意一点，顶板混凝土浇筑前，应将内模顶部，侧模翼缘板上滴落的灰浆及混凝土铲除掉，防止干灰或夹碴，影响外观质量。
高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值探讨
3）预应力筋采用张拉力控制，并以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值控制在6﹪以内且两端伸长值之差应控制在10﹪否则应暂停张拉，待查明原因并采取措施予以调整后，方可继续张拉。
4）超误差的原因判断和采取的措施
伸长值过大或过小对预应力混凝土结构都是不利的，产生超误差的原因可能有：
高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值探讨
摘要：高速铁路桥梁施工中，已广泛采用后张法预应力简支箱梁，所以建立正确的预应力体系尤为重要，以下对高速铁路客运专线32m后张法预应力简支箱梁，预应力施工技术、张拉理论伸长值计算及施工常见问题解决方案进行探讨。
关键词：后张法，预应力筋，张拉，伸长值，计算
n3伸长量计算及各段张拉力锚前控制应力mpa预应力筋面积应力损失锚前张拉力锚前张拉力之差n锚下张拉力1438091400069518119931449595134884788728761814000695362399p1平均张拉力kx1ekxp1末端张拉力1342891000488181506427183000885720008818081336953632p2平均张拉力kx1ekxp2末端张拉力127251000048821080139606427183009963104009482861121017217p3平均张拉力kx1ekxp3末端张拉力中国期刊网wwwqikanchinanet1207827000488079506427183000387960003872081205486291p4平均张拉力kx1ekxp4末端张拉力115644400048822690113406427183008364872008024566110875125p5平均张拉力kx1ekxp5末端张拉力1084146000488923206427183004505216004405235l0对应伸长量l0长度l0对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa3967014495951260198000l1对应伸长量l1长度l1对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa98181513428911260198000l2对应伸长量l2长度l2对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa108210812725101260198000l3对应伸长量l3长度l3对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa3879512078271260198000l4对应伸长量l4长度l4对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa105226911564441260198000l5对应伸长量l5长度l5对应张拉力n预应力筋面积钢绞线的弹性模量mpa401923210841461260198000总伸长量15784
贵广高铁32m预制箱梁施工分析
贵广高铁32m预制箱梁施工分析作者：王东来源：《中小企业管理与科技·中旬刊》2015年第04期摘要：本文根据贵广铁路GGTJ-8标段，对该标段两安双线特大桥上部结构施工进行了分析，对上部结构简支梁预制包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程及箱梁吊运及存放进行了详细分析，为高速铁路简支梁施工人员提供参考。
关键词：简支梁 ;预应力混凝土结构 ;施工工艺1 概述贵广铁路GGTJ-8标段全长67km，工程总造价40.3亿元。
管段内有桥梁24座2.37万延长米，其中全长7339.994m两安双线特大桥是管段最长桥梁，里程桩号为DK545+497.630～DK552+836.775，大桥墩台225座，箱梁224孔，均为32m简支箱梁。
2 施工工艺2.1 钢筋工程在预制箱梁施工过程中，通常情况下，需要在钢筋绑扎胎膜上对梁体钢筋进行绑扎，并且需要采取相应的措施，对钢筋进行一次性整体绑扎处理，进而在一定程度上对钢筋骨架结构的尺寸、抽拔管位置等进行精确控制。
将预埋件模具安装在胎膜上，同时需要避让钢筋。
在整体起吊钢筋骨架的过程中，为了避免保护层发生过大、过小的变化，需要采取相应的措施，进一步有效地防止骨架发生变形;在施工过程中，为了保证模板内的清洁性，需要对模板内部进行清洁处理，同时采取必要的措施，进一步减少模板内钢筋施工的工作量。
对于外轮廓支架，一般采用型钢进行制造。
为了提高施工质量，采用测量仪器对构件的加工及安装等进行精确的控制，同时按照相应的规范要求，对成形后的保护层尺寸进行必要的控制。
为了便于拆装，对于顶板钢筋内支架，一般选择直径为89mm活动式钢管支架，数量控制在40个。
当钢筋起吊高度1m时，这时需要拆除顶板钢筋内支架，为了进一步提高工作效率，在绑扎钢筋骨架的过程中，需要缩短绑扎钢筋的周期。
通常情况下，按照橡胶抽拔管及预埋件定位、钢筋间距控制等顺序进行施工。
在钢筋绑扎胎膜上，安装相应的支座板、防落梁预埋板，以及相应的泄水孔等避让模具，在钢筋入模时，需要对各种预埋件进行避让处理。
高速铁路32m现浇箱梁跨铁路施工方案
文章编号:100926825(2008)0820330202高速铁路32m 现浇箱梁跨铁路施工方案收稿日期:2007210229作者简介:李光明(19762),男,工程师,中铁十八局集团第六工程有限公司,天津 300000李光明摘 要:为保证铁路正常通车和新建大桥的施工安全,结合具体工程施工特点,从支架基底处理、碗扣式支架搭设、跨既有铁路门洞施工等方面详细介绍了现浇梁施工方案,并进行了跨铁路门洞承载力检算,验证了碗扣式支架法施工的可行性。
关键词:施工方案,铁路,门洞,基础,贝雷梁中图分类号:U445文献标识码:A1 工程概述京津城际铁路某特大桥,全长5370.72m ,位于天津市区范围内,先后跨越榆关道、北环铁路上下行线、志成道互通式立交桥、新开河、规划八马路。
其中一处与天津市北环铁路上行线交叉,上跨北环铁路。
设计上部结构为现浇预应力混凝土简支箱梁。
2 现浇梁施工方案2.1 支架基底处理碗扣式支架搭设前须进行基底处理。
先清除支架范围内的树木等杂物,如原地表土质较好,可将原土采用推土机平整,压路机压实,之后填筑40cm 厚10%灰土并压实;如果原地表土质较差,不能直接做基础,则挖除后换填100cm 厚10%灰土和50cm厚山皮土。
填筑时要分层填筑、分层压实,每层压实厚度不大于30cm ,利用18t 振动压路机分层碾压,压实度不小于93%。
碾压稳定后,观察无辙痕、无沉降,再通过试验进行承载力检测。
处理后的地基高出原地面不小于20cm ,并做成不小于2%的双面拱坡以便于下雨时排水顺畅。
达到支架地基设计承载力要求后,在支架基础四周挖好排水沟,作好排水系统。
2.2 支架搭设先于平整夯实后的地面上按设计距离铺设两层枕木,以期达到均布受力,碗扣支架下托盘直接坐于上层枕木上。
钢管需保证横向和纵向均成直线,严格按设计横纵距离布设。
在箱梁底轮廓线7m 范围内,横向满铺20cm ×20cm 枕木,翼缘板处可间隔20cm 设置,枕木上方纵向通长铺设15cm ×15cm 方木,横向间距为:箱梁底轮廓线7m 范围内60cm ,箱梁底轮廓线7m 范围外90cm 。
32m箱梁钢筋预制及整体吊运施工技术研究
32m箱梁钢筋预制及整体吊运施工技术研究发布时间：2022-09-14T01:43:45.995Z 来源：《建筑创作》2022年2月4期作者：郝富强[导读] 以某轻轨梁场的32m箱梁钢筋预制与整体吊运施工的情况为例郝富强（中交第二公路工程局有限公司，陕西西安 710119）摘要：以某轻轨梁场的32m箱梁钢筋预制与整体吊运施工的情况为例，介绍了在当前建筑工程施工过程中，箱梁钢筋预制与整体吊装的具体施工技术，以期在提高箱梁制造效率，提升工程施工效率的基础上，保证工程施工的质量，希望能够给读者带来启发。
关键词：32m箱梁；钢筋预制；整体吊运；施工技术引言：在城市化进程不断推进的背景下，预制箱梁已经成为了建筑工程中不可或缺的重要组成部分，对箱梁生产作业过程进行分析可以了解到，钢筋骨架的绑扎工作最为繁琐、用时最长，现阶段，为了在保证箱梁预制质量的同时，使箱梁的作用能够得以充分地发挥，对箱梁钢筋预制、整体吊运这一系列的施工技术进行分析研究成为了一项极为必要的工作。
一、32m箱梁钢筋预制整体吊运施工技术的应用现状在实际施工过程中，32m箱梁钢筋预制主要采用分体绑扎，分体吊装的方式，在绑扎过程中，工作内容主要包括制作地腹板钢筋绑扎胎具、顶板钢筋绑扎胎具、吊装吊具等，其中绑扎胎具可以对钢筋的绑扎位置与间距、腹板箍筋的倾斜度、底腹板的垂直度等内容进行控制。
同时，在钢筋施工过程中，应当严格按照相应技术规范的要求开展钢筋下料、加工、绑扎、定位网加工等工作，并且保证钢筋的质量外观符合施工建设的需要，以便为工程施工质量提供可靠的保障。
在本次工程施工过程中，顶板钢筋绑扎胎具钢筋间距控制方法为，参照设计间距在胎架上用L50角钢切割的U形口对钢筋的间距进行控制。
需要注意的是，在胎具设计加工时，不仅应保证胎具的强度、刚度均能满足钢筋本身重量、操作人员等外加荷载的需要，还应保证网片的质量符合设计规范的要求。
二、32m箱梁钢筋预制整体吊运施工的吊装吊具设计（一）设计拟定数据在该工程施工过程中，32m箱梁钢筋中的一套钢筋在吊装过程中需要使用两台门式起重机，在吊装过程中，钢筋吊具骨架连接方式为方钢与斜向圆管组合的连接方式，上下两层骨架间的距离为1.2m，骨架的纵向长度为31.4m，上层主桁使用了三根规格为100mm100mm5mm 的方钢，方钢横向长度为5.9m。
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贵广高铁32m预制箱梁施工分析-
摘要：本文根据贵广铁路GGTJ-8标段，对该标段两安双线特大桥上部结构施工进行了分析，对上部结构简支梁预制包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程及箱梁吊运及存放进行了详细分析，为高速铁路简支梁施工人员提供参考。
关键词：简支梁预应力混凝土结构施工工艺
1 概述
贵广铁路GGTJ-8标段全长67km，工程总造价40.3亿元。
管段内有桥梁24座2.37万延长米，其中全长7339.994m两安双线特大桥是管段最长桥梁，里程桩号为DK545+497.630～DK552+836.775，大桥墩台225座，箱梁224孔，均为32m简支箱梁。
2 施工工艺
2.1 钢筋工程
2.2 模板工程
2.2.1 底模安装定位
在条形制梁台座上安装底模，对于箱梁混凝土来说，其大部分重量通常情况下由底模来承受。
为了提高底模安装的质量，需要对底模的反拱利用全站仪进行调整，并且与制梁台座上的预埋板焊接在一起。
对于底模背带与台座之间的空隙，一般选用环氧树脂进行填满处理。
将梁端200mm处底模做成活动式，为了防止箱梁张拉后梁端混凝土发生开裂，在进行张拉处理前需要拆除。
2.2.2 安装侧模
通过螺栓和大螺杆连接侧模与底模，进而在一定程度上将
大螺杆与底模连接成模板主要传力构件。
在连接侧模与底模时，为了方便进行人工操作，需要在型钢与底模台座之间留有一定的操作空间，通过外模桁架底部手动千斤顶调节外侧模垂直高度。
两组运模车负责每侧外模的纵向移动，对于每组运模车来说，通常情况下，通过模板横移横梁将两组单轮箱连接在一起。
在浇筑混凝土的过程中，用临时抄垫塞牢轮箱与桁架、轨道间距;脱模时需要解除抄垫。
在施工过程中，为了便于施工，在模板与箱梁之间需要预留足够的移模空间。
2.2.3 内模系统
通常情况下，内模系统主要包括内模标准段、内模变截面段等。
在横截面上，内模板成对称分部：一块顶模、两块上侧模、两块下侧模。
采用螺栓连接顶模与上侧模，采用铰销连接上侧模与下侧模，模板运动依靠油缸的伸缩来带动，进而在一定程度上实现模板张开与收缩。
2.2.4 端模
在施工过程中，一般在箱梁的两端设置端模，对于端模的结构，通常情况下可以分为上端模与下端模。
2.2.5 处理模板
为了提高施工质量，需要对新制模板，采用砂浆法进行除锈打磨处理，同时利用洗衣粉水进行冲洗，并用抹布擦干净，涂刷相应的脱模漆。
在涂刷脱模漆前，需要对模板面板的油渍情况、光滑程度等进行检查。
在检查过程中，如果发现面板过于光滑，在这种情况下，需要用砂纸进行打磨处理，进而在一定程度上防止脱模漆起层。
2.2.6 拆除模板
在拆除模板的过程中，需要按照下列顺序进行拆除：先拆
除端模，松开内模，预张拉箱梁，完成预张拉后并且混凝土强度超过设计强度的60%，在这种情况下可以拆除内模，当混凝土强度超过设计强度的80%，这时可以拆除外模。
2.3 混凝土
2.3.1 混凝土坍落度
在对箱梁部位进行浇筑时，混凝土的坍落度需要满足：腹板下倒角范围，从底板底向上约60cm腹板范围内，混凝土的坍落度上限控制在20cm;底板底向上60-150cm腹板范围，混凝土坍落度下限控制在18cm;底板余下范围混凝土坍落度下限控制在18cm。
2.3.2 浇筑混凝土
在对梁体混凝土进行浇筑的过程中，通常情况下，按照纵向分段、水平分层的原则，采用混凝土输送泵+布料机的方式进行连续浇筑。
2.3.3 灌注混凝土的顺序和振捣方法
在灌注混凝土的过程中，需要从腹板顶下料，采用插入式振捣棒对灌注腹板和底板底部倒角混凝土从腹板顶进行振捣，为了确保内模下倒角翻浆充分、密实，通常情况下，需要用振捣棒插入内模下倒角进行振捣;采用加厚段侧模底层附着式振动器振捣，进而在一定程度上确保底腹板加厚段倒角密实。
2.4 箱梁吊运及存放
在施工过程中，对于箱梁吊运及存放，通常情况下，需要在制梁台座上完成对箱梁的初张拉处理，然后在制梁台座的上部安装设置900t的搬运机，同时对相应的吊具进行安装处理，同时吊起箱梁，横移走行到对应存梁台座上，进而在一定程度上对箱梁进行落位存放处理。
3 结语
在贵广高铁32m预制箱梁施工中，本文通过施工方案进行不断改进和优化，目前，在施工工艺方面，32m客运专线预制箱梁已经得到基本的完善。
对于预制箱梁来说，无论是外观，还是尺寸误差，都在一定程度上满足了相应的设计要求，在同类箱梁施工中，该施工工艺具有一定的借鉴意义。