高速铁路32.0m单线箱梁
客运专线32m箱梁钢筋施工技术
客运专线32m箱梁钢筋施工技术中铁十九局第五工程有限公司路桥二公司李光鑫摘要本文介绍了武汉至广州高速铁路客运专线32m箱梁钢筋绑扎及吊装施工技术。
32m箱梁采用底腹板、顶板钢筋分体绑扎，后吊装对接的施工方法，钢筋绑扎利用底腹板、顶板绑扎胎具进行准确定位、绑扎成型，然后分两次用2台50t龙门吊配合专用钢筋吊具吊装入模板内。
通过实践这一工艺的应用保证了钢筋骨架的成型质量，提高了钢筋骨架的成型速度，也减少了钢筋绑扎占用台座的时间，提高了台座的周转速率。
关键词箱梁钢筋绑扎胎具分体吊装技术一、概述钢筋分体绑扎后吊装对接的施工技术是中铁十九局从秦沈客运专线24m箱梁预制开始一直应用和完善的大型钢筋骨架施工方法。
为了进一步完善施工技术，使该技术更加标准化，有必要对钢筋绑扎的具体控制措施、对钢筋的设计及钢筋的吊装等做细致的总结。
钢筋在胎具上的分体绑扎使箱梁预制的底腹板钢筋绑扎、顶板钢筋绑扎、模板拼装等几个工序可以平行施工，大大节省了制梁周期。
但是采取这种施工方法有以下几个问题：（1）钢筋在绑扎过程中如何保证定位的准确；（2）钢筋骨架的吊装过程吊具的要求及如何保证钢筋骨架不产生较大变形。
针对这些问题本文结合实际施工给出了具体解决的措施。
二、32m箱梁顶、底板钢筋绑扎胎具及吊具的设计1.32m箱梁钢筋绑扎武广客运专线32m箱梁底板宽5.5m，顶板宽13.4m，梁高3.05m，腹板倾斜角度104°。
在针对如此庞大的钢筋骨架绑扎过程中钢筋位置及间距如何得到精确控制方面我们采取了以下措施：表１1)底板、顶板绑扎胎具的制作根据客运专线预应力混凝土预制箱梁对钢筋绑扎的技术要求（见表１），在胎具制作过程中严格控制尺寸，使各部位与设计位置偏差在10mm内。
(1)底腹板胎具的制作内容：胎具基础的浇筑、钢结构胎具的制作、预埋设施模具的制作与安放、钢筋位置的确定与标示。
为了保证胎具底部的水平，制作胎具前在地面硬化钢筋绑扎胎具的基础，精确控制标高，使各个位置高差≤10mm。
高速铁路32.0m单线箱梁
8
焊接
18
卷扬机
JJM-3
台
3
模板拖拉
19
动力变压器
650KVA
台
1
动力电源
20
发电机
250KW
台
1
备用电源
21
装载机
ZL40
台
1
拌合站上料
时反映，并对材质进行复查。
（3）梁体的定位钢筋是采用梁体箍筋与圆钢（直径8mm）点焊预制而成。
6.1.2钢筋绑扎
（1）钢筋骨架绑扎前，应先检查制作钢筋的质量、数量及种类，是否符合图纸的要求，底模是否符合设计要求，合格后，方可准备进行钢筋绑扎。
2、总体施工方案与工艺流程
梁体预制采用整体底模，全长整体滑移钢外模，折叠抽取式内模，台座上整体绑扎底板、腹板和顶板钢筋网架，抽拔橡胶棒成孔，强制式混凝土拌合机搅拌，混凝土输送泵配合液式压布料杆入仓，附着式振动器配合插入式振动器振捣。梁体采用一次性整体灌注技术，棚罩法蒸汽养护，钢绞线用慢速卷扬机穿束，人工配合。预应力采用两期张拉（终张拉），建立最终应力值，孔道采用一次性压浆工艺，梁闻风而采用微膨胀混凝土封锚，桥面防水层、保护层及挡碴墙在梁架完后施工。工艺流程图见图1
（4）梁体腹板及底板处的混凝土，采用附着式振动器与插入式振动棒相结合，振动棒插振的间距和时间，应以保证混凝土密实，不产生离析为宜，振动棒禁止触碰橡胶棒。
振捣混凝土密实的标准为：混凝土顶面不再出现气泡、混凝土不再下沉、混凝土表面出现返浆三个条件都同时出现时，混凝土才振捣密实。
（5）灌注桥面混凝土时，先用插入式振动棒振捣混凝土，然后，人工抹面二次，此时，应抹出桥面的排水坡度（梁端部纵向40%、其余横向2%的排水坡度），为以后的桥面防水层、保护层的施工打好基础。
32m箱梁预制施工工艺特点
武广客运专线32m箱梁预制施工技术通过一年来的探索对比、实践及经验总结，现在积累了客运专线32m双线单箱梁的预制、三次张拉施工、梁体养护、真空辅助压浆、裂纹控制等要点。
一、箱梁预制关键工序的施工方法1、混凝土工程（1）C50高性能混凝土配合比选定：根据箱梁生产工艺要求，混凝土浇筑后3天预张拉，4天脱模初张拉，10天进行终张拉。
试验室通过对多种满足设计要求的配合比进行试验检测，最终优选出一种进行报批。
（2）混凝土搅拌及输送：采用强制式搅拌机，搅拌时间不少于150s。
混凝土浇筑时采用混凝土输送泵泵送至制梁台座，通过布料杆进行混凝土浇筑。
（3）混凝土浇筑1）混凝土浇筑设备：每片箱梁混凝土浇筑设备采用四套进行，每套设备包括：一台布料杆和一台混凝土输送泵。
布料杆回转半径为13m，分别对称布置于制梁台座两侧。
混凝土输送泵开始工作后，中途不得停机，如非停不可，停机时间不应超过30min，炎热气候不能超过10min，停机期间应每隔一定时间必须正反泵动几次，以防混凝土凝固堵塞管道。
2）混凝土下料：布料机下料时其软管至少要有2人控制。
浇筑底腹板混凝土时出料口不得正对预应力孔道，也不宜对着外模翼板。
布料杆移位时，下料口必须要有袋子包裹，以防混凝土撒落在顶板上形成干灰、夹渣。
混凝土浇筑厚度第一层以下倒角梗肋振捣后填满为宜，从第二层开始其厚度以30 ~ 40cm为宜。
在第二层混凝土浇筑完后，若底板混凝土不足，则从内模顶板的预留孔溜槽下料进行底板浇筑，底板浇筑从中间向两端进行。
底板混凝土浇筑完毕后，再继续腹板混凝土浇筑。
腹板混凝土浇筑时应注意两侧不能悬殊过大，以防将内模挤偏。
当腹板混凝土浇筑完后，开始浇筑顶板混凝土。
为便于顶面采用收浆机收浆，顶板浇筑采用从一端向另一端浇筑的方式，两台布料杆采用“S”形逐步向前推进，每次下料宽度不超过2m。
浇筑完一段后，开始采用收浆机对顶面进行收浆整平，随后再用人工进行收浆抹面及二次收光。
在此应注意一点，顶板混凝土浇筑前，应将内模顶部，侧模翼缘板上滴落的灰浆及混凝土铲除掉，防止干灰或夹碴，影响外观质量。
铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程
铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程文章通过铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程的施工的实践，详细地介绍了简支箱梁支架的安装及浇筑的施工工艺，详细分析了相关的技术措施。
标签：简支箱梁支架现浇工艺1 工程概况西沟中桥桥梁全长103.2米。
该桥基础设计为扩大基础，桥墩为实心墩，墩高7.5m～8.5m。
上部结构为：3-32m双线简支箱梁，箱梁设计全长32.6m，设计跨度为31.5m，宽度12.2m，线路中心梁高2.65m。
2 总体施工方案简支箱梁采用满堂支架施工，支架采用碗扣式支架，翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板，底模采用竹胶板。
3 施工工艺3.1 碗扣式脚手架施工3.1.1 施工准备。
支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。
对进入现场的脚手架构配件，使用前应对其质量进行复检。
3.1.2 地基与基础处理。
支架地基基础必须按施工设计进行施工，按地基承载力要求进行验收。
桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除，并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实，用振动压路机进行辗压，保证地基稳定和承载力符合要求。
同时支架两侧（地基两侧）开挖纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。
地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土，并洒水覆盖养生。
3.1.3 测量放样。
依据设计资料，计算桥位中心线、边线，确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。
3.1.4 脚手架搭设。
底板范围内采用60cm×60cm的间距，腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距，施工时不大于该布距，悬臂范围内60cm×60cm，横杆步距统一为60cm；支架下设立杆可调底座，上设立杆可调托撑，上托和下托伸长量不大于25cm。
底层立杆应采取高度不同的立杆，且要交替布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑，最外面各一道，斜杆与地面的交角为45°～60°之间，且每步都应与立杆扣接，扣接点距碗扣节点不应大于15cm。
32m单线铁路梁支架演算
塘沽西32米箱梁现浇支架计算概况32米单线箱梁重390吨，两侧腹板及底板宽3.63米，翼缘板宽1.685米，翼缘板厚0.23米，梁总高2.63米。
侧模采用钢模板40吨，底模及内模采用木模。
梁底距承台顶净高3米，原始地质为：地表80cm厚杂填土，杂填土以下为淤泥质粉质黏土（层厚10米，σ）、粉质黏土（层厚15米,σ0=160KPa）、粉土（层厚5米, σ0=90KPa），再往下为粉质黏土和粉土等（σ0=200Kpa～220Kpa）。
0=200KPa一、计算依据1、《路桥施工计算手册》；2、32米箱梁设计图纸；3、《铁路桥涵施工技术规范》；4、《贝雷梁使用手册》；二、支架设计要点1、支架结构形式支架单层贝雷梁，跨度为28.5米,贝雷梁横向布置12排，每两排一组。
中间设两排支墩，支墩采用直径800mm的预制混凝土管桩，两端支承在承台上。
贝雷梁上方布置横向分配梁I20间距50公分，然后布置纵向分配梁I10，间距30cm，然后铺6mm厚钢板做底模。
2、模板及支撑箱梁模板外模采用钢模板，重40吨，内模采用木模，重30吨。
四、施工荷载计算取值㈠、梁体及支架重量1、梁体混凝土自重：390t；2、钢模：40t；3、木模：30t；4、贝雷自重取1KN/m（包括连接构件等附属物）；现浇梁标准断面图 (图一)㈡、施工荷载1、施工人员、机具、材料及其它临时荷载，在计算模板及下面小方木时按均布荷载为2.5KN/m2计算，并以集中荷载2.5KN 进行比较，取二者产生的弯矩最大者。
2、振捣荷载：水平方向取２.0KN/m2，竖向取４.0KN/m2；五、各构件验算㈠、贝雷梁计算利用大型有限元程序MIDAS进行计算-1.9-1.6-1.6-1.6-1.6-1.9-1.9-1.9-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3--1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.3-1.6-1.6-1.6-1.6-1.9-1.9-1.9-1.9-1.31.3计算图示正应力正应力最大值：128.3MPa ＜210MPa ，结构安全。
南京三桥北引桥合同段箱梁施工方案样本
第一章工程概况一、工程概况南京长江第三大桥是交通部《全国公路网规划》（1999-）中“五纵七横”国道主干线网上海—成都国道主干线（GZ55）重要构成某些。
南京长江第三大桥北岸接线止于张店, 连接南京至合肥高速公路。
南京三桥北引桥D1合同段起止桩号为K11+049.115-K12+307.115,全长1258.0m。
大桥全线采用双向六车道高速公路原则, 桥面净宽32.0m, 计算行车速度100km/h, 桥面最大纵坡不大于3%, 桥面横坡不大于2%, 主线桥下部采用钻孔灌注桩基本、柱式墩。
设计荷载原则:车辆荷载: 汽-超20级、挂-120。
设计风速: 10m高处1一遇基本风速为31.7m/s。
地震基本烈度: Ⅶ度。
水中桥墩船舶撞击荷载：平行于航道方向取1800kN, 垂直于航道方向取900kN。
南京三桥北引桥D1合同段包括19#~44#墩共25跨箱梁（单幅）。
自44号墩到19号墩, 共计三联。
第一联为2×50＋58＋5×50＝408m、第二联9×50=450m、第三联9×50=450m。
施工方向为自北向南（即44#→19#）。
箱梁横断面尺寸：顶板宽15.40m、底板宽6.20m、梁高2.80m。
箱梁混凝土设计标号为C50。
二、气象、水文、地质条件桥位区属亚热带向中亚热带过渡过气候带, 具备过渡性、季风性、湿润性特点。
夏季雨量充沛、冬季寒冷干燥。
南京河段属分汊河型, 平面形态宽窄相间, 呈藕节状。
D1标桥位区长江冲积漫滩地貌类型。
桥区特殊性岩土重要有软土、膨胀性岩土、软弱岩石夹层、风化岩；不良地质重要有边坍塌、沙土液化两种类型。
三、工程项目特点本工程地处南京市板桥汽渡下游侧3公里多位置。
建成后将是南京市又一道重要景观。
D1标段为南京长江第三大桥北引桥一某些。
D1标段南接主桥（斜拉桥）, 地处南京市江浦区珠江镇西江村大面积鱼塘内。
这里基本无污染并且水面宽阔水面积1700多亩, 开发后将会称为垂钓休闲好去处。
32m铁路双线箱梁预制工艺
文章编号:1003-4722(2006)05-0051-0432m 铁路双线箱梁预制工艺雷昌龙1,2(1.同济大学桥梁工程系,上海200092; 2.武广铁路客运专线有限公司,湖北武汉430070)摘 要:速度目标值300km/h 的客运专线中小跨度桥梁以32m 简支箱梁为主要梁型,采用预制架设施工方法是既能保证质量又能保证工期的最佳选择。
介绍32m 简支双线箱梁预制关键工艺。
关键词:客运专线;铁路桥;箱形梁;预制;施工工艺中图分类号:U448.13;U445.471文献标识码:APrecasting Technology for 32 m Span Railway Double Track Box GirdersLEI Chang long1,2(1.Depart ment o f Br idg e Eng ineering ,T o ngji U niver sity,Shang hai 200092,China; 2.WuhanGuang zho u P assenger Dedicated Railw ay L ine Co.,Ltd.,Wuhan 430070,China)Abstract:For the passenger dedicated railw ay line w ith speed target 300km /h,the 32 m span simply supported box girders are the major g ir ders that w ill be used fo r small span bridg esand the utilizatio n of pr ecasting and erection co nstructio n method w ill be the best choice of guar anteeing both construction quality and construction time lim it.In this paper,the key technolog y for precasting o f the 32 m span sim ply suppor ted do uble track box girders is dealt w ith.Key words:passeng er dedicated railw ay line;railw ay br idge;box girder;pr ecasting;con structio n technolo gy 收稿日期:2006-06-13作者简介:雷昌龙(1968-),男,高级工程师,1991年毕业于西南交通大学桥梁工程专业,获学士学位,现为同济大学桥梁工程系建筑与土木工程专业工程硕士研究生。
高速铁路2131单线箱梁预制施工工艺
高速铁路2131单线箱梁预制施工工艺摘要：随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路的预制箱梁的施工是常见的施工方式之一。
其中大部分预制场仅生产双线箱梁，双线为常规生产工艺，单线箱梁使用较少，本文就2131箱梁简要介绍单双线箱梁施工工艺的异同之处。
关键词：高速铁路；预制梁场；2131单线箱梁；1工程概况鲁南高速铁路RLTJ-4标兰山制梁场设于临沂市兰山区白沙埠镇西孝友村，对应正线里程为D1K95+185- D1K95+395，该段正线为路基，梁场位于线路右侧，沿路基布置，采用运梁车运梁上路基。
梁场计划占地约139亩。
梁场本标段沂河特大桥（D1K91+082.248～D1K94+548.016段，双线）、动车线特大桥左、右线（单线）的260孔简支箱梁预制和架设任务。
其中双线箱梁137孔：32m125孔、24m双线箱梁11孔、28m双线箱梁1孔。
单线线箱梁123孔：32m箱梁122孔、24m单线箱梁1孔。
临沂北动车所主要承担鲁南地区以及部分苏北地区动车组的检修任务，临沂北站与动车所通过动车线特大桥相连，该桥采用2131单线箱梁。
投标工期目标为2017.06.20-2018.6.25。
2结构特点兰山制梁场单线箱梁采用通图为中铁咨询设计院所设计的《通桥（2014）2131-Ⅲ/Ⅳ》，该种梁型与一般双线箱梁比较最大特点为：结构几何尺寸较小，腹板为竖直结构，底腹板厚度均较小，为薄壁结构。
3箱梁预制施工工艺3.1钢筋施工工艺梁体半成品钢筋加工与双线相同，先在钢筋加工场内批量制成，然后在钢筋绑扎胎具上进行整体绑扎成型。
绑扎完成后通过2台50t龙门吊和专用吊具把成型的箱梁钢筋笼吊装入模板。
单双线不同之处为，钢筋绑扎胎卡具时需考虑U型筋限位钢管距钢筋笼外侧预留6cm左右空间，防止吊钢筋笼时候垫块被刮掉，钢管为抽插式，吊装钢筋笼时将钢管退回。
3.2模板施工工艺箱梁模板分为底模、内模、外模与端模。
箱梁底模、外侧模与端模均采用钢结构支撑体系与整体钢板组成，箱梁内模采用分节式钢内模并设置液压系统。
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制梁台位地基承载力按200Kpa/cm2设计，考虑到梁体张拉后两端支撑，于台座跨中部设60cm厚素混凝土结构，梁两端设120cm厚钢筋混凝土结构，并预埋角钢和钢板以便与底模联接。顶梁孔处局部加垫钢板，避免压碎。
在制梁台座混凝土结构沿中线方向开设30×30m槽口，横方向每隔1-1.5m设30×20cm槽口，以利于中部蒸养管道蒸养时箱梁底部受热均匀和安装外侧模下拉杆。
2、总体施工方案与工艺流程
梁体预制采用整体底模，全长整体滑移钢外模，折叠抽取式内模，台座上整体绑扎底板、腹板和顶板钢筋网架，抽拔橡胶棒成孔，强制式混凝土拌合机搅拌，混凝土输送泵配合液式压布料杆入仓，附着式振动器配合插入式振动器振捣。梁体采用一次性整体灌注技术，棚罩法蒸汽养护，钢绞线用慢速卷扬机穿束，人工配合。预应力采用两期张拉（终张拉），建立最终应力值，孔道采用一次性压浆工艺，梁闻风而采用微膨胀混凝土封锚，桥面防水层、保护层及挡碴墙在梁架完后施工。工艺流程图见图1
4.2模板设计及其使用
32.0m单线箱梁分左右线梁，且部分箱梁上设接触网锚柱，针对此情况，内外模的设计须具有拆装方便、结构刚度好、通用性强等特点。
预应力混凝土箱梁施工工艺流程图图1
4.2.1底模
底模设计时基本按4.0m分节，跨中部分采用10mm厚的钢板，端部采用20mm厚钢板，通过与预埋角钢焊接和塞焊直接固定于台座上。底模铺设时按25mm反拱调整，梁跨部分预留20mm压缩量，预留支座螺栓和端模螺栓孔洞，以便支座板和端模的精确定位。
4.3存梁台座的设置
存梁台座根据制梁台座标高的位置相应设置，地基承载力300Kpa/cm2，采用混凝土基础，于滑移钢轨下布设一层钢筋网片，施工时可先用10cm厚混凝土垫层找平，铺设钢轨以保证每延米高差不超过2mm，且无突变点，相邻两股钢轨高差不超过5mm，存梁场须做好排水设施，防止台座浸泡产生不均匀沉降。
5.主要生产设备（见表一）
6.主要施工工艺
6.1钢筋制作与绑扎
6.1.1钢筋制作
（1）螺纹钢筋应采用闪光对焊。对焊接头应焊接良好、完全焊透且不得有钢筋烧伤及裂缝等现象。钢筋焊接前，应先试焊，经试验室取样，做接头冷弯和抗拉强度试验，试验合格后。方可进行批量加工，加工过程中，试验室应按每200个对焊接头抽样6个，其中3个做接头冷弯试验和3个做抗拉强度试验。
（2）钢筋冷拉调直时，伸长率应控制在如下范围内：螺纹钢φ18、φ16、φ12≤1.0%；φ10≤1.5%。圆钢φ8≤3.0%。钢筋冷拉调直后，不得有死弯。在拉伸过程中，如发现对焊接头有裂纹、拉断等，应加强检查焊接质量；如发现钢筋脆断、劈裂拉不直等异常现象进，应及
主要生产设备表1
序号
名称
规格
单位
数量
用途
高速铁路32.0m单线箱梁预制施工技术总结
前言
秦沈铁路客运专线跨度32.0m后张法预应力混凝土箱梁为我国首次采用旅客列车时速200km以上，轻快货物列车时速100km以上的单线、直曲线梁，具有速度高、对线路轨道平顺性要求高的特点。采用单箱单室截面形式，于端部设置横隔墙，箱梁上部宽6.15m，下部宽3.0m，梁高2.7m，设置有通风孔、泄水孔和梁底检查孔。接触网支柱基础和挡碴墙及盖板竖墙采用预埋钢筋，待箱梁架设完后现浇施工，防水层采用由氯化聚乙烯防水卷材和聚氨脂防水涂料共同构成的TQF-1型防水层，并与梁端伸缩缝处进行连续的防水铺装，保护层采用400#纤维混凝土保护层。
4.2.2内模
内模采用折叠抽取式，中间部分每节8.0m，靠近端部每节7.5m，两端0.25m为小块钢模。小块钢模重量不大于30kg/块，以00×80×6对焊形成矩形方钢，分顶模、侧模、转角模五大块，各块之间增设活动铰，斜撑采用φ120钢管制作，并设可调丝杆装置，［10槽钢纵向加劲，各节之间通过M16×50螺栓栓接。
台
8
张拉
9
电动油泵
ZB4-500
台
8
张拉
10
灰浆泵
UB3
台
2
压浆
11
灰浆拌合机
JW180
台
2
制浆
12
油压千斤顶
QMF200-20B
台
8
顶梁
13
钢筋切割机
GJ-40
台
6
钢筋切割
14
3、主要技术参数
根据工期要求进行测算，模板循环时间4d/循环，制梁台位循环时间8d/循环，投入4套整体滑移式侧模，4套折叠抽取式内模、8套底模、8个制梁台位，设计能力为每月生产单线梁24孔，存梁场存梁能力为36孔。
另据现场实测及计算，32.0m单线箱梁反拱预留值取20mm，都较设计都偏大，施工后检测证明选择参数恰当。
备注
1
混凝土拌合站
35m3/h
座
1
混凝土拌制、配料
2
拖式混凝土泵
HBT60A
台
2
混凝土输送
3
混凝土布料机
HGY13
台
2
混凝土布料
全液压
4
龙门吊
SMJ门式20t
台
2
模板吊装
5
龙门吊
桁架式300t
台
2
箱梁装车
6
附着式振动器
ZW-7
台
100
混凝土振捣
7
插入式振动棒
ZN-50
台
40
混凝土振捣
8
穿心式千斤顶
YCM250B
1、工程概况
秦沈铁路客运专线六股河特大桥位于辽宁省兴城市境内，全长1679m，上部结构设计为51孔102榀跨度32.0m单线箱梁，该梁全长32.6m。单线整孔箱梁主要工程量为：500#混凝土148m3；钢筋制安22T；高强度低松弛Ⅱ级钢绞线5.5t。该梁主要特点为技术含量高、标准要求高、施工难度大。
施工时在台座外将内模分节调整到位，用龙门吊吊装进入已绑扎钢筋笼内组拼，定位进利用端模从一端向另一端拼装，底部通过设置φ50拉杆防止上浮，拆除时先拆除联接螺栓，然后拆除各节撑杆及拉杆，采用手拉葫芦将每节沿转铰轴收缩到位，置落于滑床板上，由卷扬机整节拖拉出箱梁内腔。
4.2.3内模
外侧模采用整体桁架式，于下部设置支承框架，框架安置在两台特制走行小车上，走行小车设置横移滚轴。工厂分节加工完毕后，于现场按25mm反拱调整好线型后除将外模桁架联成整体。为保证模板就位后支撑牢固，于支承框架处间隔4.0m设两根可调丝杆作就位后的支撑。作竖向支撑；拆除外模先拆除上、下拉杆，采用千斤顶顶紧后松掉可调丝杠，然后千斤顶回油，落于两台滚轮小车上，采用倒链或螺旋丝杆将模板横移后，卷扬机拖拉位置于下一个制梁台位。