北京轨道交通首都机场线高架桥工程特点分析
５ ８
高架桥
现浇
Ｋ１＋ ９ ． ８ １ ＋ ３ ．２ １５ ０ 挡墙路基 ０ ５５８ Ｋ ０ ７ １ ９ ３ ． １ ２ ０ ２ 北皋
～
综合高架桥的特点主要有 ： （ ） 构 型式 多 样 ， 工 工法 众 多 １结 施 桥 梁 包 含 简 支 梁 和 连 续 梁 、连 续 刚 构 等 结 构 体 系 ，在 方 案 及 初 步 设 计 阶段 还 对 上 承 式 珩 架及 独 塔 斜 拉 桥 、 承 式 拱 桥 进 行 深入 的研 究 ； 上 在施 工 工 法 选 择 中不 仅 有 常 见 的现 浇 施 工 工 法 ，而 且 在 充分 比选移动模架施工 、 节段拼装 、 机械架设等施 工 工 法 的基 础 上 ，在 北 京 轨 道 桥 梁 的施 工 中首 次 采用 了整体运架 的施工工法 ，分为整体运架单箱 梁和整体运架分离箱梁两种工法 ，对 北京地区桥 梁 施 工水 平 有 较 大 的提 高 。 （） ２ 控制 条 件 复 杂 机场线桥梁不仅跨越交通繁忙 的城市干道 和 大 型 河 流 ， 且 大段 穿行 在建 成 的绿 化 带 内 ， 终 而 最 与规模庞大的机场候机楼相接 。沿线管线众多 ， 多 处 管线 成 为 控 制 桥 梁走 向 的决 定 因素 ，基 本 涵 盖 了 城 市 轨 道 交 通 所 有 的 控 制 因 素 ，在 运 营及 施 工 阶段 对 环 境 的影 响 决 定桥 梁 的施 工 和设计 。
预 制 架
Ｔ ３
Ｋ１＋ ０ ． ２ １９ ７９ Ｋ１ ＋ ９ ．７ ５ ９ ． ６ 高架桥 ７ ７ １８９ ８ ２ １ ０ ０
桥机架
设
ＫＩ＋ ９ ．７ Ｋ １ ４ ３６ ８ ２４７ 高架桥 ７ １８９ ８ ２ ＋ ８ ． ４ ８ ． ９ ２
现浇
（ ） 期 紧张 ， 工筹 划 难 度大 ３工 施
工工 艺 ， 而且 在北 京地 区首 次采 用 整体运 架 的施 工方法 进行 桥 梁施 工 ， 统计 机场 线 不 同标段 不 同施 工 工法 的 特点 ， 行 经济 进 性 、 工筹 划 、 施 环境影 响等 比较 ， 为今 后北 京地 区轨道 桥梁 的设计 与施 工提供 参考 经验 。 关键 词 ： 道交 通 ； 轨 整体运 架 ； 经济 比较
地 区轨 道 桥 梁 的设 计 与施 工 提供 参 考 经验 。
Ｋ１＋ ０ Ｋ ０ ５ ７７ ６ １７７ ６ 挡墙路基 填方 ０４０ １ ＋ ３ ．５ ３ ．５
１ 机场 线高架 结构介绍
机 场线高架 桥全长 １ ｍ， 类型分段见表 ｌ ６ｋ 结构 。
Ｋ１＋ ３ ． ６ １ ＋ ９ ．２ ０ ５７７ Ｋ ０ ５ ５８ ８ ５
中 图分 类 号 ： ４ ８ １ Ｕ ４ ．７ 文献标 识码 ： Ｂ 文 章编 号 ：０ ９ ７ １ （ ０ ２）８ ０ ９ — ４ １０ — ７ ６ ２ １ ０ — １２ ０
０ 前 言
北 京 轨 道 交通 首 都 机 场 线 （ 称 机 场 线 ） 架 简 高 桥 梁 已经 正 式 开通 运 营 。作 为 北 京 ２０ ０ ８年 奥运 会 配 套 工 程 ， 场线 具 有 结 构 型 式 多 样 ， 工 工 法 众 机 施
土建 工 程 于 ２０ ０ ６年 ３月开 工 ，由 于机 场 线 是 北京 ２０ 奥 运 会 配套 设 施 之一 ，受 铺轨 倒 排 工 ０８年 期及 拆 迁 的影 响施 工 周 期 压 缩 在 １ 月 内完 成 ， ７个 各施 工 单位 精 心 组 织 ， 密 筹 划 ， 同 程 度 加 大 投 严 不 入 ， 服 巨大 的 困难 ， 克 保证 工 程 如期保 质保 量 完成 。 高架 桥标 准 段 基 本 由三 种 体 系 断 面型 式 ， 别 分 为连 续 单 箱 单 室 箱 梁 、简 支 单 箱 单 室箱 梁 和 简 支
收 稿 日期 ：０ ２ ０ — ０ ２ １— ２ ２ 作者简 介： 许欣 （ ９ ３ ， ， 林人 ， 级工 程师 ， １ ７ 一）男 吉 高 从事 桥梁 设 计工 作 。
Ｋ１＋ ４ ． ３ ＋ ０ ．７ １９ ４ 挡墙路基 填方 ７８９ ＫＩ ９ ７９ ２ ５ ． ９ １ ２ １ ０
１２ 桥梁结构 ９
城 市道 桥 与 防 洪
２１ 年 ８ ０２ 月第 ８ 期
北京轨道交通 首都机场线高架桥工程特点分析
许
摘
欣， 李永 洁
（ 北京市 市政 工程设 计研 究总 院 ， 京市 １ ０ ８ ） 北 ０ ０ １
要： 北京 轨 道交通 首都 机 场线 高架 桥梁 已经 开通 运 营 ， 线 的最 大特点 是施 工 方法 多样 ， 本 不仅 有 轨道 交通 常 用 的现 浇施
表 １ 结构类型 分段 表
多， 工期 紧张 ， 制条件复杂 等特点 ， 控 针对 国内轨 道 交通 工 程 有典 型 的代 表性 。 作者参加 了机场线高架结构 的各设计 阶段及 配 合施 工 全 过 程 ，本文 统 计 机 场 线 不 同标 段 不 同 施 工 工 法 的特 点 ， 行 经 济 性 、 工 筹 划 、 境 影 进 施 环 响 等 比较 ， 总结 每 种 工 法 的优 缺 特 点 ， 今 后 北 京 为
桥梁结构 １３ ９
Ｅ ］ 政 三 －
簸 避
… 虹
Ｉ！ Ｉ
Ｌ－ ｆ ｊ
Ｉ ！Ｉ
ＬＪ Ｉ ＬＪ Ｌ 西点源自墼疆骧酝 画 连续整箍瓣断匾
图 １ 桥 梁 断 面 （ 位 ：ｍ ） 单 ｃ
左 右 。依 据 工 点设 计 院 施工 图设 计 图纸 ， 对 不 同 针
双箱单室箱梁 ， 各断面布置见图 １ 。简支梁采用整 体 运 架 工法 施 工 ， 续 梁 采用 现 场 浇 注工 法 施 工 。 连
２ 经济性 比较
２ １ 工 程 量统 计 ．
通 过 比较 ， 段 高架 结 构墩 柱 平 均 高度 在 ８ｍ 各
２１ 年 ８ ０２ 月第 ８ 期
城 市道 桥 与 防 洪
北京新机场线高架地段双块式无砟轨道结构设计
北京新机场线高架地段双块式无砟轨道结构设计杨松;李楠;禹雷;张东风【摘要】北京新机场线是我国首条最高速度达160 km/h的地铁线,轨道结构采用双块式无砟轨道,高架地段首次采用取消底座结构设计,为了保证轨道结构的安全可靠,有必要对无砟轨道道床结构进行结构选型及配筋设计.通过建立高架地段无砟轨道结构的有限元模型,对道床板板长、板宽、板厚进行了选型分析.针对无砟轨道无底座设计方案,考虑了列车荷载、温度梯度、桥梁挠曲3种主要荷载类型,提出了荷载组合方案,研究其关键控制因素,对道床板进行了配筋设计及检算.通过参数比选,完成了道床板的尺寸参数选择;在3种荷载类型中,温度梯度在道床板中引起的弯矩值最大,在设计荷载中占据主导因素,合理减小道床截面高度可有效降低温度梯度作用;道床板配筋应以控制裂缝为原则进行设计.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)005【总页数】5页(P1-5)【关键词】城市轨道交通;北京新机场线;双块式无砟轨道;结构选型;配筋设计;荷载组合;温度梯度【作者】杨松;李楠;禹雷;张东风【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U213.2+11 概述北京轨道交通新机场线(以下简称“新机场线”)是服务于北京第二国际机场的轨道交通专线，是北京市轨道交通线网中连接中心城区与新机场的轨道交通线路，借以实现中心城与新机场之间“半小时”通达的目标[1-2]。
线路南起新机场北航站楼，北至既有地铁10号线草桥站，线路全长约41.4 km，其中地下段长约23.7 km，高架段长约17.7 km。
新机场线是我国首条最高速度达160 km/h的地铁线，采用CRH6型市域列车[3]，突破了常规地铁的设计范畴[4]。
首都机场线方案
首都机场线方案简介首都机场线是连接城市中心和首都机场的一个重要交通线路。
它是一个高速铁路系统，为旅客提供了快捷、便利的方法到达机场。
本文档将介绍首都机场线的规划和设计方案。
背景首都机场是一个国际性的航空枢纽，每天有大量的旅客进出。
为了满足不断增长的旅客需求，建设一条高效快速的交通线路是至关重要的。
首都机场线的规划和设计需要考虑旅客的舒适性、运输能力和可持续性等因素。
设计目标首都机场线的设计目标如下：1.提供快捷和可靠的交通服务，缩短从城市中心到机场的时间。
2.足够的运输能力，能够应对不断增长的旅客需求。
3.舒适的乘坐体验，提供便利的乘车环境和服务设施。
4.环保和可持续性，减少对环境的影响，并鼓励公共交通使用。
方案概述首都机场线的方案概述如下：1.轨道布局：首都机场线采用了地面、高架和地下的轨道布局。
地面段和高架段主要穿越城市区域，而地下段主要穿越市区和机场区域。
2.车站设置：首都机场线设置了多个车站，以满足不同区域的乘客需求。
车站设计将考虑行人通行、安全疏散以及与周边交通网络的衔接。
3.车辆运营：首都机场线将使用高速列车进行运营，以提供快速的交通服务。
列车将配备先进的技术设备，包括自动驾驶和智能调度系统，以提高运输效率。
4.安全设施：首都机场线将配备安全设施，包括闭路电视监控、火警报警系统和紧急疏散通道，以确保乘客的安全。
项目规划首都机场线的项目规划包括以下几个关键步骤：1.方案研究：通过对市区和机场交通需求的研究，确定建设首都机场线的必要性和可行性。
2.线路规划：根据市区和机场的地形和道路网络，确定最佳的线路走向和站点设置。
3.工程设计：进行线路的详细设计和车站的建设设计，包括土建工程、轨道铺设、车站设备安装等。
4.施工和测试：根据设计方案进行线路工程和车辆设备的施工，完成后进行测试和调试，确保系统安全可靠。
5.运营准备：进行运营组织的筹建工作，培训运营人员，并进行相关的安全审查和准备工作。
6.正式运营：完成所有准备工作后，开始正式运营首都机场线。
《2024年北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》范文
《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市交通的快速发展，地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设与改造成为关注的焦点。
北京地铁新机场线作为连接城市中心与新机场的交通干线，面临着日益增大的客流量与不断复杂化的建设环境。
近期，其上跨既有隧道施工项目因其超近接的特点，引起了业内外广泛关注。
本文将重点分析此项施工对周边环境的影响分区，并探讨所采取的加固措施及其效果。
二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工概述北京地铁新机场线在施工过程中，采用了超近接上跨既有隧道的方式，这一施工方式不仅对技术要求极高，而且对周边环境的影响也较大。
施工区域的地质条件复杂，地下管网密集，因此，施工过程中的安全风险和环境保护问题尤为突出。
三、施工影响分区分析1. 直接影响区：指新机场线施工直接作用和影响的区域，包括隧道周边一定范围内的土体和建筑物。
在此区域内，土体位移、地面沉降等可能对周边建筑和居民生活造成直接影响。
2. 间接影响区：指受施工影响的次要区域，主要涉及周边环境和建筑物的基础结构。
由于振动和噪音等影响，可能造成该区域内建筑物细微裂缝、居民生活的不适感等。
四、加固措施实施及效果分析针对施工过程中可能出现的各类影响，项目采取了多项加固措施，并对实施效果进行了跟踪评估。
1. 地基加固：在施工过程中采用注浆法、旋喷桩等工艺对地基进行加固处理，有效减少了土体位移和地面沉降的风险。
2. 隧道支护加固：通过设置支撑体系、安装钢拱架等方式对既有隧道进行支护加固，确保了隧道结构的稳定性和安全性。
3. 动态监测与反馈：实施了全方位的施工监测系统，实时监测土体位移、结构变形等数据，并根据监测结果及时调整施工参数和加固措施，确保施工安全。
4. 效果分析：经过一段时间的施工与监测，各项加固措施均取得了显著效果。
土体位移和地面沉降得到有效控制，隧道结构保持稳定，未出现明显变形或破坏。
同时，动态监测系统也证明了其有效性和实时性。
北京机场线
一、机场线简介 二、机场线之直线电机
一 北京机场线简介
1.运行图
地铁机场线的起点为东直门，终点 分别至首都机场2号和3号航站楼， 全长27.3公里，全线共设东直门、 三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座 车站和一座车辆基地。该线路在东 直门站与地铁2号线、城市铁路换乘， 在三元桥站与地铁10号线平行换乘， 与奥林匹克中心区域相连。另外在 机场的两个航站楼之间还设置了联 络线，方便机场旅客换乘，基本实 现城市中心区和北京首都国际机场 之间的点对点运营。
用50kg/m钢轨。
扣件选型
扣件选择要考虑直线电机大坡度、小半径、气 隙控制的要求。 首都机场线采用DTⅥ2-2型扣件系统。
道床选型
首都机场线
感应板
感应板安装在走行轨之间。
首都机场线在正线轨道非道岔区通过在钢筋混凝土长轨枕中部预埋螺栓 套管来提供安装固定条件；
在正线轨道道岔区则通过在道床中心设置预埋有螺栓套管的独立支撑墩 来提供安装固定条件；
直线电机如同将旋转电机沿半径方向切开展平而成。 直线电机牵引的轮轨交通车辆将电机的定子部分安装在车 辆的转向架上，将转子沿线路铺设在轨道中间。
感应板要安置在轨道道床上，其与钢轨、道以及三轨的尺寸链关系 至为重要。
当电流通过定子电磁铁线圈时，会产生向前方向的磁场，通过与轨道反应板 的相互作用产生牵引力。列车靠车轮支撑在轨道上，由于反应板固定在轨道上， 反作用力推动定子，带动转向架和列车向前运行。
2.系统特点
（1）优点
爬坡能力强 转弯半径小
隧道断面小
噪声低、振动小 （2）缺点 轨道结构复杂、要求高
牵引能耗大
3.轨道结构
直线电机轮轨交通系统轨道结构与传统的轨 道结构型式基本相同，但要在道床中间安设感应
城市轨道交通高架桥特点与设计对策
城市轨道交通高架桥特点与设计对策曹玉忠;柳学发【摘要】结合参加轨道交通项目的工程实践,对轨道交通高架桥这种新兴结构形式的特点对照市政工程和铁路桥梁工程进行剖析和总结,从而提出采用合理的结构体系等5项设计对策,并对城市轨道交通高架桥景观表现形式进行探讨.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)008【总页数】4页(P60-63)【关键词】轨道交通;高架;桥梁;设计【作者】曹玉忠;柳学发【作者单位】上海轨道交通申嘉线发展有限公司,上海,200333;中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁设计研究院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U239.51 城市轨道交通高架桥的特点城市轨道交通高架桥，顾名思义是建在城市里的高架桥，因此它具有市政高架桥的特点，如桥梁长度大，穿过居民区，跨过路口、管线；但与市政高架桥又不完全一样，如城市轨道交通高架桥水平力大、要求后期变形小等。
此外，城市轨道交通高架桥顾名思义是轨道交通，具有铁路桥梁的特点，如要求结构刚度大、基础沉降小、维修方便、乘坐舒适，但与铁路桥梁又不完全一样，如城市轨道交通高架桥荷载较小、速度较慢、景观要求高等。
1.1 具有市政高架桥特点城市轨道交通一般都是连接城郊人流密集区域，其高架桥具有明显的市政高架桥的特点。
(1)线路平面，一般沿市政道路两旁绿化带或沿市政道路中间绿化带，线路走向服从城市规划；线路立面，桥梁高度不高，考虑桥下净空5.0 m或5.5 m，墩高一般为8 m左右。
(2)穿过居民区，甚至有时要穿过对噪声、振动特别敏感区及需要特别保护的名胜古迹等。
(3)桥梁长度大，工期短。
和市政高架桥梁一样，城市轨道高架桥梁长度短则几公里，长则几十公里；而城市轨道交通一般都是政府工程，是迫切需要解决的公共交通问题，工期都很短，从设计到通车往往只有三四年时间。
(4)除少数情况外，城市轨道交通高架桥一般不跨越大江大河，主要跨越城市道路、市政管线，为陆地桥梁，需占用紧缺而宝贵的城市土地资源。
轨道交通高架线特征分析
轨道交通⾼架线特征分析轨道交通⾼架线特征分析1.1线路特征线路特征含平⾯、纵断⾯、横断⾯等⽅⾯，是⼀条轨道交通线路的核⼼特征，它集中体现了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图1-1 ⾼架线路1.1.1平⾯特征⾼架线与轨道交通的其他敷设⽅式⼀样，线路平⾯的确定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线⽹规划，以带动城市发展、疏解客流为主要⽬的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采⽤不同的最⾼速度及最⼩曲线半径标准。
1.1.2喇叭⼝⾼架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的⾼架线中，侧式站台应⽤较多，⽽在近⼏年建设的⾼架线中，为更好的应对潮汐客流，提⾼站台的利⽤率，减少车站设备数量，降低运营管理成本，越来越多的⾼架线选⽤岛式站台。
⾼架岛式车站⾄区间由于线间距不同，需要采⽤曲线将左右线各⾃连接起来，形似喇叭，故称“喇叭⼝”。
（这是⼀个⽐较宏观的课题，⽆需介绍具体的细致数据，也各不⼀样。
因此把线间距的描述删了）喇叭⼝依其形状可分为对称喇叭⼝、单偏喇叭⼝、⾮对称喇叭⼝、不规则喇叭⼝和缩短喇叭⼝等，如下图所⽰。
其中（a）图为对称喇叭⼝，（b）为单偏喇叭⼝，（c）为⾮对称喇叭⼝，（d）（e）（f）为不规则喇叭⼝，（g）为缩短喇叭⼝[7]。
图1-1 喇叭⼝形式⾼架线喇叭⼝的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，⼀般情况下较长（可长达200⽶），导致景观效果相对较差。
图1-2 新加坡东西线巴西⽴站喇叭⼝俯视图为减⼩喇叭⼝的长度，改善区间景观效果，可采⽤鱼腹式站台。
所谓鱼腹式⾼架车站就是在车站内设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平⾯宛若鱼腹形状，从⽽⼤幅度缩短喇叭⼝的长度，如图1-4所⽰为南京地铁2号线⾼架车站采⽤鱼腹站台后与直线站台的喇叭⼝长度对⽐⽰意图。
图1-3 鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭⼝段长度⽐较[i]纵断⾯特征⾼架线的纵断⾯特征主要是桥下的净空尺⼨。
城市轨道交通高架桥附属空间利用探讨——以北京13号线地铁为例
海轨道交通明珠线2000年在上海建成投入使用，至今20余年的时间里，我国已有40多个城市已建、在建或者筹建地铁。
轨道交通除了满足交通需求以外，也是城市公共空间中重要的构筑物，其对城市空间、生态环境、城市景观和居住生活都有影响。
轨道交通一定程度上能够提高交通效率，能够有效缓解地面交通拥堵的问题，但是轨道高架桥也带来噪声污染、割裂城市景观、桥下空间浪费等一系列问题。
以北京市为例，有11条城市轨道交通高架桥，高架长度约124 k m，其桥下空间面积相当可观，却未得到充分利用，在此形势下，探讨城市轨道交通高架桥附属空间利用和景观设计的研究具有较大的理论实践意义。
本文将对轨道交通现状以及现存的问题进行分析，提出合理可行的策略。
1轨道交通高架桥附属空间概念及类型1.1轨道交通高架桥附属空间概念轨道交通高架桥主要是由桥面结构、桥跨结构、支撑结构三部分组成。
而高架桥附属空间是指伴随轨道高架桥的修建而出现的一类空间，主要包括由桥墩、桥梁和地面围合而成的桥体正下方投影空间、站房的关联空间以及高架桥两侧有强关联性的桥侧空间[1]（见图1）。
1.2轨道交通高架桥附属空间类型在实地调查中，高架桥附属空间类型可以按空间形式和空间围合两个维度进行划分，具体分类如下。
1.2.1按空间形式分类轨道交通高架桥附属空间按空间形式主要分为带状型高架桥附属空间和站域附属空间两大类型。
带状型高架桥附属空间是指随着高架桥桥体走势呈纵向延伸的附属空间[2]，该类型在形态上具有连续性和线摘要 由于建设高架桥的性价比高，轨道交通逐渐改建成地上高架桥，但伴随轨道高架桥建设而产生的附属空间往往会被忽略。
针对这一现状，本文将探究如何利用景观手段对附属空间进行优化利用，使其成为城市中的积极空间，通过对北京13号线地铁实地调查研究，梳理实际使用情况，总结存在的问题，结合国外优秀案例，提出景观设计改造策略。
文章将利用现状问题和发达城市中附属空间再利用的案例，从交通、绿化等四个方面探讨对高架桥附属空间再利用的可行性。
2020年天津市河东区高考地理一模试卷(有答案解析)
2020年天津市河东区高考地理一模试卷一、单选题（本大题共15小题，共30.0分）1.利马号称世界“不雨城”，但全年有半年大雾弥漫，利马人把这种浓雾称为“毛毛雨”。
由于这种“毛毛雨”时常滋润，使地处低纬热带沙漠之中的利马，常年依然繁花似锦，风光秀丽。
读图回答1～2题。
利马多大雾而“无雨”的最主要原因是（）A. 寒流经过附近海域B. 地处东南季风背风坡降水稀少C. 位于沿海平原受安第斯山脉阻挡D. 常年受副热带高压控制气流下沉2.利马号称世界“不雨城”，但全年有半年大雾弥漫，利马人把这种浓雾称为“毛毛雨”。
由于这种“毛毛雨”时常滋润，使地处低纬热带沙漠之中的利马，常年依然繁花似锦，风光秀丽。
读图回答1～2题。
利马郊区附近的山坡上，人们建设了许多网子，可以从潮湿的雾中获取水分。
这种取水原理类似于（）A. 热带沙漠地下冷却凝结水的形成B. 实验室制作蒸馏水的收集原理C. 仙人掌针刺绒毛从空气中汲水D. 猴面包树松软木质雨季吸储水3.《中国流动人口发展报告2018》数据显示，我国流动人口规模连续三年下降。
如图是我国返迁人口与流动人口年龄性别结构金字塔图（返迁指流动人口返回原籍地工作生活的行为）。
据此完成3～4题。
据图判断可知（）A. 流动人口40-50岁男性数量最多B. 返迁人口40-50岁男性比重最大C. 流动人口30-35岁女性数量最少D. 返迁人口与流动人口变化一致4.《中国流动人口发展报告2018》数据显示，我国流动人口规模连续三年下降。
如图是我国返迁人口与流动人口年龄性别结构金字塔图（返迁指流动人口返回原籍地工作生活的行为）。
据此完成3～4题。
下列影响流动人口返迁回乡的主要因素有（）①乡村基础建设②产业结构调整③城市人口政策④城市环境质量A. ①②B. ①④C. ②③D. ③④5.2020年元旦，某一摄影爱好者在天津港逆光拍摄了一幅太阳位于地平线附近的照片（如图所示）。
据此完成5～6题。
摄影爱好者拍摄此照片的时间大约是（）A. 5：30B. 7：30C. 18：30D. 20：306.2020年元旦，某一摄影爱好者在天津港逆光拍摄了一幅太阳位于地平线附近的照片（如图所示）。
北京地铁首都机场线
主要工程
北京地铁首都机场西延工程包含5个特级风险源和57个一级风险源，下穿地铁2号线、下穿地铁5号线、下穿 簋街商业街等，每一次下穿对于沉降的控制要求都在毫米级。下穿北京地铁2号线东直门站和北京地铁5号线北新 桥站时，都是贴着车站底板进行施工。中心城地段可利用场地狭小，地下市政管线却极密集，加大了施工难度。 以下穿的簋街来说，污水管线的排布比一般街道更密，且多是20世纪六七十年代的老管线，对于施工的要求更高。 北京地铁首都机场西延工程也是北京市首个大规模采用非降水暗挖的地铁项目，1.83千米线路范围内不见一个降 水井，相当于在“水”中进行暗挖作业，“头顶一条河、腰间一道渠、脚下一盆水” 。
建设历程
北京地铁首都机场线车站(3张)北京地铁首都机场线（时称北京地铁机场线）最初的设想包括从北京地铁13 号线引支线、修建高速磁悬浮铁路、低速磁悬浮铁路、普通轮轨、直线电机轮轨等多种模式 ，而最后经过各方 面权衡决定修建直线电机系统 。最初站点设置的规划则是从东直门一站直达北京首都国际机场，以确保尽快从 市区到达机场；但是为了方便乘客换乘，增加了三元桥站与北京地铁10号线换乘 。
截至2020年11月，北京地铁首都机场线设有母婴护理室、折叠式婴儿护理台、折叠式儿童座椅等设施 。
首都机场线设施图片
票务指南
2008年7月2日，北京市发改委就机场轨道线票制票价方案举行听证会。在25元/人次和30元/人次两个票价方 案中，25名听证代表中有20人赞同票价25元的方案，有1人赞同票价30元的方案，另有4人认为票价应更低 。7 月18日，北京市发展和改革委员会对北京地铁首都机场线票制票价做出批复，确定北京地铁首都机场线实行单一 票制，票价为每人次25元 。
价值意义
北京地铁机场线车厢内部北京地铁首都机场线的开通，缩短北京首都国际机场与中心城区的通行时间，改善 首都机场的交通状况，加强其国际航空港的地位；更多地强调了形象展示、休闲游览、体育聚会的需求；实现了 绿色奥运、科技奥运和人文奥运 。（《北京娱乐信报》评）
《2024年北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》范文
《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言北京地铁新机场线作为城市交通建设的重点工程，面临着日益严峻的施工环境。
特别是超近接上跨既有隧道施工，不仅技术难度大，而且对周边环境的影响尤为显著。
本文旨在分析新机场线施工过程中对既有隧道的影响分区，并探讨加固措施的效果，为类似工程提供参考。
二、项目概述北京地铁新机场线工程位于北京市核心区域，其施工需在既有隧道的基础上进行超近接上跨作业。
该工程涉及地下复杂环境，对施工精度和安全性的要求极高。
本文将重点分析施工过程中对既有隧道的影响及相应的加固措施。
三、影响分区分析1. 影响区域划分：根据新机场线施工特点及对既有隧道的影响程度，可将影响区域划分为近距离影响区、中距离影响区和远距离影响区。
其中近距离影响区为主要关注区域，中远距离区域影响虽较小，但仍需进行必要监控。
2. 影响表现：近距离接跨施工中，可能引起的地质沉降、土体位移、结构变形等对既有隧道产生较大影响。
这些影响可能导致隧道结构受损、使用功能降低甚至发生安全事故。
四、加固措施及效果分析1. 临时支撑加固：在施工区域设置临时支撑结构，以减少土体位移和结构变形对既有隧道的影响。
通过分析支撑结构的稳定性及承载能力，确保其能够有效地支撑隧道结构。
2. 注浆加固：采用注浆技术对隧道周边土体进行加固，提高土体的稳定性，减少地质沉降。
注浆材料的选择及注浆工艺的优化是提高加固效果的关键。
3. 监测系统建设：建立全面的施工监测系统，实时监测土体位移、结构变形等数据，及时发现异常情况并采取相应措施。
同时，监测数据可为后续施工提供指导，优化加固措施。
4. 效果分析：通过对比加固前后的监测数据，可以评估加固措施的效果。
在临时支撑加固和注浆加固的共同作用下，土体位移和结构变形得到有效控制，既保障了施工安全，又减小了对既有隧道的影响。
五、结论与展望通过本文的分析，可以看出北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工过程中，采取的加固措施有效地减小了对既有隧道的影响。